月有陰晴圓缺，人有旦夕禍福，價格亦是如此。

根據(jù)格隆匯4月27日的數(shù)據(jù)顯示，多種鋰電池原材料價格持續(xù)下調(diào)。

其中，車企最關(guān)注的電池級碳酸鋰實時報價46.5萬元/噸，相比本月度最高點50.25萬元/噸已經(jīng)下跌了3.75萬元；電解鈷均價55.4萬元/噸，下跌1500元；六氟磷酸鋰報32.75萬元/噸，下跌2.5萬元；磷酸鐵鋰電池用到的電解液則為9.55萬元/噸。

顯然，碳酸鋰材料的下跌對于廣大車企以及消費者而言是件好事，但相關(guān)機構(gòu)普遍認為近期鋰電材料的階段性“暴跌”是暫時性的，主要是受到了近期鋰鹽供應(yīng)增長，中國汽車產(chǎn)業(yè)被迫大面積停產(chǎn)，以及消費端需求被疫情防控措施遏制的影響。

隨著今年礦端增量受限，以及產(chǎn)業(yè)鏈下游新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷復(fù)工復(fù)產(chǎn)，鋰電材料，尤其是碳酸鋰的價格，還有可能繼續(xù)上漲并維持高位。

顯然，如今電池材料價格已經(jīng)突破了所有車企的成本預(yù)期。這也就是為什么從今年2月底開始，幾乎所有國內(nèi)外新能源汽車開始宣布漲價。像長安奔奔E-Star國民版，歐拉白貓、黑貓這樣的低價微型電動車直接宣布停止接受新訂單。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，過去油價上漲頂多影響到大排量車型的銷量。而如今電池原料價格的持續(xù)高位，可能要關(guān)系到汽車企業(yè)的生死存亡。

根據(jù)工信部的信息顯示，2022年一季度我國新能源汽車累計產(chǎn)銷完成129.3萬輛和125.7萬輛，市場滲透率達到19.3，較2021年全年提高5.9%，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入規(guī)模化快速發(fā)展的新階段。

事實上，一些汽車品牌的終端零售店已經(jīng)表示，即使在非限牌城市，已經(jīng)有相當(dāng)一部分消費者進店后優(yōu)先了解是否有新能源汽車在售。

然而，新能源汽車的“心臟”——鋰電池的原材料，并不掌握在中國人民手上。根據(jù)華西證券的分析研報稱，我國鋰資源的對外依存度高達85%。要知道，我國石油的對外依存度在2021年才只有72%，還比上一年下降了1.6%。

如果只看數(shù)字，這個情況有些讓人不可思議。根據(jù)目前勘探數(shù)據(jù)計算，到2020年我國鋰資源儲量約為100萬噸鋰金屬當(dāng)量，全球占比6%排名第四，是排名第五的美國儲量近兩倍。但問題在于，這些鋰礦如果想要開發(fā)，可謂各有各的難處。

首先，讓我們先普及一些工業(yè)及地質(zhì)知識。

在制造鋰電池正極材料、電解液的過程中，碳酸鋰是其中間產(chǎn)物和關(guān)鍵產(chǎn)品。碳酸鋰分為工業(yè)級和電池級兩種，其中后者碳酸鋰純度更高。

在自然界，鋰元素主要以鋰輝石、鋰云母兩種礦石，以及鹽湖鋰三種形態(tài)存在。其中，我國的鋰資源主要是鹽湖鋰，占比83%。其次則是鋰輝石，占比15%。最后是鋰云母，占比2%。

目前，制造碳酸鋰的技術(shù)路線主要分為以下兩種：

。該技術(shù)歷史悠久且相對成熟，主要原材料為鋰輝石精礦。其化學(xué)組成穩(wěn)定，工藝易于控制，比較容易制造出高純度理產(chǎn)品。相比鋰輝石，鋰云母以硅酸鹽形式存在，緊密的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致其加工復(fù)雜，成本更高昂。

。在資源儲量層面，鹽湖鋰相比較礦石鋰更高，制備工業(yè)級碳酸鋰的成本更低。

但其缺點在于，部分鹽湖中的雜質(zhì)較多，尤其是鎂離子含量過高，鎂和鋰相似的化學(xué)特性導(dǎo)致兩者很難分離，因此制造電池級碳酸鋰更難。當(dāng)然對于高品質(zhì)鹽湖，即鋰含量越高，也就越好加工。

首先，中國鋰輝石主要分布在四川西部，其中儲量較大的甲基卡、木絨和李家溝礦場平均品位在1.3%到1.6%左右，低于澳大利亞泰利森2.0%的平均品位。

盡管在賬面上看，國內(nèi)鋰礦開采和運輸成本綜合要低于從澳洲進口。但受限于川西地區(qū)脆弱的自然環(huán)境，過去地方政府對于這些礦產(chǎn)的開發(fā)慎之又慎。

因此在很長一段時間內(nèi)，包括天齊鋰業(yè)、融捷股份在內(nèi)的各大企業(yè)只是將這些地區(qū)的礦產(chǎn)作為公司儲備資源使用。如今隨著碳酸鋰價格的暴漲，這些礦場正在部分進行建設(shè)工作。

但鋰礦石的開采需要一年半的時間，其中開發(fā)建設(shè)周期需要12個月，另外還需要6個月進行商業(yè)化投產(chǎn)。因此，這批礦石要是想用得上最快也得到今年年底。

第二，則是從前年開始備受關(guān)注的鹽湖提鋰。目前我國的鹽湖鋰資源主要集中在青海、西藏兩個省和自治區(qū)。

其中青海鹽湖主要分布在柴達木盆地，包括察爾汗鹽湖、東臺吉乃爾和西臺吉乃爾湖；西藏鹽湖集中在藏西地區(qū)，包括扎布耶、當(dāng)雄錯、班戈錯、結(jié)則茶卡等鹽湖。

實際上就算是柴達木盆地，其最低海拔也在2600米以上。更不用說，整個青藏高原的平均海拔已經(jīng)在4000米以上了。

扎布耶鹽湖

嚴苛的自然環(huán)境，自然會為工廠、產(chǎn)線以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)帶來重大挑戰(zhàn)，更不用說對于優(yōu)秀人才引進帶來的難題了。但更要命的是，我國鹽湖的品味與南美洲的智力和阿根廷相比，實在沒得打。

我國目前已經(jīng)被獲得開采權(quán)的鹽湖中，鋰資源量最大的是位于青海省格爾木市的察爾汗鹽湖，相信大家都在朋友圈見過有人在這里旅行打卡。

此地的鋰資源量約為1049萬噸，全國排名靠前。但問題是該湖的鎂鋰比高達1577，鋰濃度僅為10-191毫克/升。相比之下，由天齊鋰業(yè)控股的智利阿塔卡瑪鹽湖鎂鋰比僅為6.4，鋰濃度為1835毫克/升，總資源量4897萬噸。

因此，盡管隨著技術(shù)的進步，包括膜法技術(shù)——即電滲透膜、納濾膜方法的利用，我國鹽湖提鋰的產(chǎn)量不斷上升。但糟糕的鹵水原料導(dǎo)致雜質(zhì)依然過多，碳酸鋰質(zhì)量極其不穩(wěn)定。這都將影響到鋰電池的性能和電池企業(yè)的效益。

當(dāng)然，我國也不是沒有質(zhì)量高的鹽湖。由西藏礦業(yè)負責(zé)開采的扎布耶鹽湖的鋰濃度高達1120毫克/升，鎂鋰比僅為0.01，全世界排名第一。雖然其184萬噸的鋰資源量和前面兩個湖相比不高，但其他數(shù)據(jù)確實漂亮。

唯一的問題在于扎布耶鹽湖位于西藏自治區(qū)日喀則市的仲巴縣，就算距離日喀則市區(qū)也有近900公里車程，到拉薩則需要1200多公里，比北京到上海還要遠。要知道，青藏鐵路往西到最遠，也只開通到了日喀則市。

基于這些原因，過去我國境內(nèi)開采鋰礦資源并不高。但隨著國際形勢的日趨復(fù)雜，以及碳酸鋰價格的劇烈波動，整個產(chǎn)業(yè)鏈不得不開始在境內(nèi)資源上做文章了。畢竟，風(fēng)云變幻的地緣政治因素并沒有給大家太多機會。

鑒于國內(nèi)鋰礦不高的品味，我國鋰電池上游相關(guān)企業(yè)早就開始了海外布局。

根據(jù)2021年美國地質(zhì)勘探局(USGS)報告顯示，全球已探明的鋰資源總量約8600萬金屬噸，其中58%集中在玻利維亞、阿根廷和智利。于是，中國企業(yè)的海外布局也在圍繞著地球另外一端的南美洲展開。

早在2018年，天齊鋰業(yè)就拿出41億美元，成為了智力最大鋰資源商SQM的第二大股東。在其前后，贛鋒鋰業(yè)也合伙了阿根廷的Cauchari-Olaroz鹽湖項目。預(yù)計在今年投產(chǎn)后，該項目碳酸鋰產(chǎn)能就高達4萬噸。

2019年，贛鋒鋰業(yè)又出資3.87億美元拿下了在倫敦上市的Bacanora Lithium公司，此次交易會讓前者獲得墨西哥一座礦山的開采權(quán)。

而在2020年，寧德時代入股了Neo Liquitium Corp，以便獲得該公司位于阿根廷被捕卡塔馬卡省的Tres Quebradas鋰礦資源。

據(jù)財聯(lián)社記者不完全統(tǒng)計，2021年交易金額超億元的中國企業(yè)鋰資源并購入股案為16個（不含回收），其中海外并購入股案為10個。

最新的消息是，藏格礦業(yè)在今年2月9日披露的公告中顯示，其與超級資源股份有限公司簽署獨家戰(zhàn)略合作協(xié)議，就超級資源持有100%股權(quán)的阿根廷Laguna Verde鹽湖鋰項目開展投資合作。

如果說中國企業(yè)在南美三國布局的布局還是面向未來產(chǎn)能圈地的話，中國與澳大利亞在鋰礦石方面的合作就屬于長期關(guān)系了。

根據(jù)海關(guān)總署4月21日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年一季度我國鋰精礦進口量為52.9萬噸，其中來自澳大利亞的就有50.2萬噸，占比約95%。要知道，澳大利亞每年出口的鋰礦石也“只有”200萬噸。

澳大利亞的泰利森格林布什鋰輝石礦

目前，天齊鋰業(yè)已經(jīng)成為了全球最大的硬鹽鋰礦Greenbushes的股東，并在西澳大利亞州首府珀斯附近的奎納納市建設(shè)兩期年產(chǎn)能合計4.8萬噸氫氧化鋰產(chǎn)線。

。

當(dāng)前，各國企業(yè)圍繞南美洲的鹽湖鋰資源的競爭也日趨白熱化。

2021年7月，贛鋒鋰業(yè)提出以3.53億加元（約合人民幣17.93億元）的價格收購加拿大鋰業(yè)公司Millennial，后者擁有阿根廷兩個鹽湖項目的開發(fā)權(quán)。

而在兩個月后，寧德時代已同意以3.768億加元（約合人民幣19.21億元）的價格“截胡”收購。但不到兩個月，美洲鋰業(yè)就給出更高的收購報價，第二次觸發(fā)“更優(yōu)報價”條款，報價較寧德時代漲近22.1%。

更重要的是，今年年初有消息曝出，阿根廷、智利和玻利維亞三國聯(lián)合墨西哥將組建一個類似“產(chǎn)鋰國協(xié)會”的組織，其功能類似歐佩克，旨在動態(tài)調(diào)節(jié)鋰礦產(chǎn)量，以便影響國際鋰礦石價格。

盡管該組織成立的可能性還在紙面上，但如果鋰礦石也將和石油一樣，成為受到國際期貨市場炒家關(guān)注的市場，那么對全球，尤其是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會是重大不利因素。

畢竟就像理想汽車創(chuàng)始人李想之前所說的那樣，如果碳酸鋰也會像石油那樣，成為期貨炒家關(guān)注的市場，那么就必須引起國家和企業(yè)從能源戰(zhàn)略的角度去重視起來。

然而，無論是產(chǎn)業(yè)政策的制訂還是礦場的投產(chǎn)，一切都需要時間去準備。但碳酸鋰價格的持續(xù)高位，已經(jīng)讓廣大新能源汽車企業(yè)的未來，陷入了岌岌可危的境地。

國產(chǎn)電動車的故事，快講不下去了

按照東吳證券的報告測算，動力電池中碳酸鋰用量約為每GWh 700噸碳酸鋰，也就是說一輛電池容量為100KWh的電動車，其中的碳酸鋰含量約為70公斤，單獨這一項成本就高達46500元。

當(dāng)然，磷酸鐵鋰和三元鋰電池中的鋰含量略有不同，前者更低一些。而在2年以前，碳酸鋰的價格僅為如今的10%不到。

這就帶來了問題。目前的電動汽車企業(yè)，大多在3年前成立或立項。

像是蔚小理這樣的一線造車新勢力，成立時間更是早于2016年。到2020年之前，碳酸鋰價格絕大多數(shù)時間一直維持在4萬元上下的低位，當(dāng)時這些公司的單車成本核算模型也是圍繞該價格展開，即使是目前的世界首富馬斯克也是如此。

他“第一性原理”最廣為人知的應(yīng)用，便是通過簡單地將鎳、鈷、錳以及鋰礦石的價格做了簡單加成，得出了汽車動力電池每KWh價格可以下降到“僅需80美元”的結(jié)論。正是以該結(jié)論為基礎(chǔ)，他創(chuàng)建了特斯拉汽車。

事實上，隨著工藝、制造和裝配技術(shù)的提升，動力電池的成本在很長一段時間內(nèi)都是下降的趨勢。

以蔚來汽車為例，該公司今年3月在香港上市遞交的招股書中，引用了弗若斯特沙利文的報告。如下圖所示，該機構(gòu)預(yù)計到2025年電池價格將是2016年的約33%。

但隨著碳酸鋰價格的保障，該價格曲線很可能需要大幅調(diào)整，緊接著帶來的便是整車價格的上漲。

不過借助電池租用方案Baas這樣的商業(yè)模式，蔚來可以一定程度上與合作伙伴寧德時代一起降低電池成本上升帶來的漲價幅度。況且，蔚來主攻的是30萬元以上的車型市場，用戶對于漲價的接受度更高。但對于零跑這樣主打10-20萬元車型的企業(yè)而言，車價即使上漲5000元，也會對其銷量產(chǎn)生極大影響。

對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，在上游供應(yīng)鏈部分發(fā)力之余，還需要思考日子該怎么往下過。畢竟，因為疫情防控帶來的停產(chǎn)和消費信心下降，只是影響企業(yè)發(fā)展的中短期因素。

畢竟，故事還得講下去，The show must go on。

總結(jié)

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