比亞迪市值突破1萬(wàn)億、市盈率超過(guò)300倍，關(guān)于“30億利潤(rùn)能否撐起萬(wàn)億市值”、“300倍市盈率高不高”的討論隨處可見(jiàn)。

市盈率是判斷投資標(biāo)的“初級(jí)指標(biāo)”而不是“終極指標(biāo)”，只看市盈率，有8倍的就不投10倍的，有20倍的絕不投30倍的，不碰100倍以上的……投資豈不太簡(jiǎn)單，幼兒園“畢業(yè)”矣！

2022年3月29日，比亞迪發(fā)布了《2021年度報(bào)告》。4月1日，筆者對(duì)比亞迪業(yè)績(jī)做了比較全面的分析，原文鏈接《王傳福“混”得很好》。

這次我們討論三方面的問(wèn)題：

第一，增收不增利是偽問(wèn)題。比亞迪很會(huì)賺錢(qián)，當(dāng)年憑唐、宋、秦幾款車(chē)型拉動(dòng)，汽車(chē)板塊毛利潤(rùn)率比特斯拉高5、6個(gè)百分點(diǎn)。

第二，比亞迪有今天的局面得益于多次正確決策，形象地說(shuō)“至少賭贏了六次”；

第三，比亞迪正在成為新能源車(chē)行業(yè)的“剩余索取者”。

1）銷(xiāo)量——從追趕到超越

在銷(xiāo)量方面，特斯拉曾經(jīng)是比亞迪的追趕者。直到2018年，特斯拉交付24.8萬(wàn)輛，才首次超過(guò)比亞迪。

隨后幾年，特斯拉規(guī)模優(yōu)勢(shì)凸顯，2020年達(dá)到最大差距。2020年H1，受疫情影響比亞迪新能源車(chē)交付6萬(wàn)臺(tái)，同比下降58.3%；H2產(chǎn)銷(xiāo)回暖，全年銷(xiāo)售還是下降了17.3%、至19萬(wàn)臺(tái)（相當(dāng)于特斯拉的38%）。

2021年，比亞迪新能源車(chē)銷(xiāo)量暴漲218%、超過(guò)60萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于特斯拉的64.5%；2022年Q1，比亞迪交付28.6萬(wàn)臺(tái)、相當(dāng)于特斯拉的92.4%。

2022年4、5月，比亞迪又賣(mài)出22萬(wàn)臺(tái)，前5個(gè)月銷(xiāo)售累計(jì)達(dá)51萬(wàn)臺(tái)。2022年，比亞迪大概率將奪回“全球新能源車(chē)銷(xiāo)量第一”的桂冠。

2）利潤(rùn)——售價(jià)越低賺錢(qián)越多

特斯拉以高檔車(chē)起步，早年主力車(chē)型是Model S、Model X。直到2017年，銷(xiāo)量才突破10萬(wàn)臺(tái)，均價(jià)56萬(wàn)人民幣，單臺(tái)毛利潤(rùn)11.9萬(wàn)，整車(chē)業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)約120億人民幣。

2017年7月，特斯拉開(kāi)始交付低價(jià)車(chē)型Model 3，銷(xiāo)售均價(jià)逐年下降、銷(xiāo)量翻著倍往上漲。2021年售出的94萬(wàn)臺(tái)車(chē)，低價(jià)車(chē)型Model 3/Y成為主力，均價(jià)降至30萬(wàn)元，單臺(tái)毛利潤(rùn)8萬(wàn)元，整車(chē)業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)750億。

2021年，特斯拉銷(xiāo)售均價(jià)僅為2017年的一半，毛利潤(rùn)卻增長(zhǎng)了500%！

用藍(lán)色折線代表毛利潤(rùn)（率）、彩色堆疊柱代表費(fèi)用（率），只有當(dāng)藍(lán)色“淹沒(méi)”彩色時(shí)才會(huì)有經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

2018年特斯拉銷(xiāo)量24.5萬(wàn)臺(tái)，毛利潤(rùn)僅40億美元，研發(fā)費(fèi)用、市場(chǎng)/行政費(fèi)用分別為14.6億美元、28.3億美元。

2021年特斯拉銷(xiāo)量達(dá)93.6萬(wàn)臺(tái)，毛利潤(rùn)136億美元，研發(fā)費(fèi)用、市場(chǎng)/行政費(fèi)用分別提高到25.9億美元、45.2億美元，研發(fā)費(fèi)用率、市場(chǎng)費(fèi)用率卻大幅降至4.8%、8.4%。

與亞馬遜一樣，特斯拉成立以來(lái)長(zhǎng)期虧損：2017年凈虧損22.4億美元、虧損率19.1%。直到2020年，特斯拉才開(kāi)始盈利，利潤(rùn)率2.7%。

2021年銷(xiāo)量突破90萬(wàn)臺(tái)，特斯拉才真正揚(yáng)眉吐氣，凈利潤(rùn)56億美元、利潤(rùn)率10.5%。

特斯拉的扭虧歷程再次證明汽車(chē)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即便有品牌、有黑科技、有馬斯克，年銷(xiāo)一、二十萬(wàn)的特斯拉幾乎破產(chǎn)倒閉。當(dāng)銷(xiāo)量突破50萬(wàn)、90萬(wàn)，盈利便如潮水般涌現(xiàn)，單臺(tái)均價(jià)30萬(wàn)、毛利潤(rùn)8萬(wàn)、凈利潤(rùn)3.8萬(wàn)。

說(shuō)比亞迪“增收不增利”的人，無(wú)非認(rèn)為比亞迪“檔次低”，銷(xiāo)量大也“白搭”。而特斯拉憑Model S、Model X樹(shù)立了高端的品牌形象，似乎天生就能“賺大錢(qián)”，其實(shí)不然。

特斯拉以高端車(chē)型開(kāi)局，但在銷(xiāo)量絕對(duì)領(lǐng)先之前，盈利能力始終落于比亞迪“下風(fēng)”。

2016年，特斯拉交付7.6萬(wàn)臺(tái)、比亞迪新能源車(chē)交付10萬(wàn)臺(tái)。2016年Model 3還沒(méi)有上市，特斯拉銷(xiāo)售均價(jià)達(dá)48.9萬(wàn)/臺(tái)、毛利潤(rùn)23.6%；比亞迪新能源車(chē)主力車(chē)型唐、宋、秦，檔次與Model S、Model X不可同日而語(yǔ)，但就因?yàn)殇N(xiāo)量比特斯拉高31%，汽車(chē)板塊毛利潤(rùn)率達(dá)28.2%，比特斯拉高5.6個(gè)百分點(diǎn)！

（注：2016年比亞迪汽車(chē)板塊總銷(xiāo)量48.9萬(wàn)臺(tái)。廉價(jià)燃油車(chē)是絕對(duì)主力，其中F3月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)。新能源車(chē)毛利潤(rùn)率肯定高于28.2%）

2019年特斯拉銷(xiāo)量反超，2021年領(lǐng)先幅度達(dá)55.1%。這一年特斯拉毛利潤(rùn)率提高到26.5%，比亞迪毛利潤(rùn)率降到17.5%（回過(guò)頭來(lái)看，比亞迪是在為2022年停售燃油車(chē)、新款車(chē)型“下餃子”積蓄力量）。一升一降，特斯拉毛利潤(rùn)率才超過(guò)比亞迪。

當(dāng)年僅憑唐、宋、秦幾款新能源車(chē)和F3等廉價(jià)燃油車(chē)，比亞迪汽車(chē)板塊毛利潤(rùn)率就比Model S、Model X高5、6個(gè)百分點(diǎn)。隨著燃油車(chē)停產(chǎn)，漢、唐、海豹（售價(jià)21萬(wàn)起）、騰勢(shì)（售價(jià)30萬(wàn)起）等車(chē)型熱銷(xiāo)，“價(jià)格中樞”將顯著上移。當(dāng)比亞迪奪回全球新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍，有理由期待盈利能力再度超過(guò)特斯拉！

特斯拉單臺(tái)凈利潤(rùn)接近4萬(wàn)元，比亞迪哪怕只賺2萬(wàn)，交付150萬(wàn)臺(tái)凈利潤(rùn)將超過(guò)300億。

想必大家都知道“賭性堅(jiān)強(qiáng)”這個(gè)梗，其實(shí)所有企業(yè)當(dāng)家人最重要的工作都是“賭”。

能準(zhǔn)確預(yù)測(cè)、科學(xué)規(guī)劃的事交由職業(yè)經(jīng)理人、按照流程執(zhí)行。禍福難料、前途未卜、兩眼一抹黑之時(shí)，做出決定企業(yè)生死榮枯的決策是始創(chuàng)人的“本職工作”，在旁人看來(lái)就是在“賭”。

富豪榜上的房地產(chǎn)大佬、互聯(lián)網(wǎng)精英、快消品新貴，有些人只“賭”贏一次，后面的路幾乎一馬平川，企業(yè)迅速發(fā)展壯大、成為傳奇。

“久賭無(wú)勝家”，風(fēng)光無(wú)限的企業(yè)在關(guān)鍵時(shí)刻賭輸一次就很快衰敗了。假如每次賭贏的概率為30%，連贏三次的概率只有0.27%。

過(guò)往二十年，比亞迪至少有面臨六個(gè)比較大的戰(zhàn)略抉擇。神奇的是，回過(guò)頭看都對(duì)了：

“悍然”進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

2003年1月，比亞迪收購(gòu)西安秦川77%權(quán)益（一年后增持至92%）。如今沒(méi)人說(shuō)王傳福“無(wú)知無(wú)畏”了。

全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

比亞迪是全球唯一掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車(chē)企。為此受到方方面面的質(zhì)疑，至今還有人認(rèn)為“什么都自己造，難怪增收不增利”。

全產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅能夠避免被供應(yīng)商或物流卡脖子，更重要的是重塑與供應(yīng)商的關(guān)系，使企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中處于有利地位。

與博世的博弈非常有代表性。當(dāng)比亞迪自研ABS系統(tǒng)達(dá)到相當(dāng)水平后，博世將其列為頂級(jí)合作伙伴，數(shù)量保證、價(jià)格從優(yōu)。博世還與比亞迪聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)車(chē)專(zhuān)用的電控剎車(chē)系統(tǒng)。

比亞迪與剎車(chē)卡鉗、ESP車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)等供應(yīng)商也上演過(guò)類(lèi)似的戲碼。

比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局已顯示出強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)：劃算就自己生產(chǎn)，不那么劃算就外購(gòu)。供應(yīng)商想“拿一把”我就自研自產(chǎn)還外供……

許多世界頂級(jí)供應(yīng)商的客戶(hù)名單上，比亞迪優(yōu)先級(jí)最高、價(jià)格最低。以大眾、通用、寶馬、福特的體量都要排在比亞迪后面，何況產(chǎn)量不足100萬(wàn)的特斯拉！

當(dāng)比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等民族品牌能夠拿出像樣的燃油車(chē)產(chǎn)品，憑低價(jià)獲得可觀的市場(chǎng)份額。有些企業(yè)一面立flag，比如“2020年新能源車(chē)銷(xiāo)量占比超過(guò)90%”（結(jié)果 2021年才達(dá)到7.5%），一面樂(lè)此不疲地“賺燃油車(chē)最后幾個(gè)銅板”。

比亞迪則將主要資源投入新能源車(chē)研發(fā)，以燃油車(chē)銷(xiāo)售維持局面、獲得現(xiàn)金流。那幾年比亞迪銷(xiāo)量落后、報(bào)表難看、股價(jià)低迷。如今“葉公好龍”者全年新能源車(chē)銷(xiāo)量不及比亞迪一個(gè)月。

力挺磷酸鐵鋰電池

與三元鋰電池相比，“鐵電池”安全性高、成本低、循環(huán)壽命長(zhǎng)，缺點(diǎn)是能量密度低。

比亞迪將安全放在第一位、兼顧成本和循環(huán)壽命，能量密度的“權(quán)重”靠后。

但當(dāng)年的補(bǔ)貼政策將能量密度作為硬性指標(biāo)，三元鋰電池能輕易達(dá)標(biāo)拿到補(bǔ)貼，鐵電池被“拒之門(mén)外”。比亞迪只好“隨機(jī)應(yīng)變”為新能源車(chē)配備三元鋰電池。但從來(lái)沒(méi)有放棄磷酸鐵鋰路線，終于搞出刀片電池。

補(bǔ)貼退坡后，鐵電池份額攀升、迅速超過(guò)三元鋰電池。市場(chǎng)證明比亞迪的選擇是正確的。

2022年發(fā)布的《新能源車(chē)補(bǔ)貼政策的通知》，不再干涉車(chē)企技術(shù)方向，利好鐵電池進(jìn)一步推廣，體現(xiàn)出對(duì)舊補(bǔ)貼政一味鼓勵(lì)高能量密度、長(zhǎng)續(xù)航的反思。

比亞迪芯片研發(fā)幾乎與動(dòng)力電池同時(shí)起步，早在2002年就成立了集成電路設(shè)計(jì)部。

大型車(chē)企每年用于芯片采購(gòu)的費(fèi)用充其量不過(guò)數(shù)十億。自研芯片周期長(zhǎng)、成本高，不如直接采購(gòu)劃算。再說(shuō)芯片種類(lèi)有千千萬(wàn)，即便自研成功幾十上百種，其它芯片還是要從外部采購(gòu)。全世界整車(chē)廠中，只有比亞迪往芯片這個(gè)“無(wú)底洞”里填錢(qián)。

汽車(chē)制造商好比需要裝修的五星級(jí)酒店，供應(yīng)商提供風(fēng)格、價(jià)位不同的多種“套餐”供它們選擇。比亞迪雖然只能生產(chǎn)瓷磚、大理石等幾種建材，完成暖通空調(diào)、上下水等幾類(lèi)工程，但身份是如假包換的“局內(nèi)人”。

當(dāng)芯片荒來(lái)襲，比亞迪每款車(chē)型的芯片配置方案不是幾套而是幾十套。其它車(chē)企沒(méi)辦法用、不知道怎么用的芯片比亞迪可以買(mǎi)回來(lái)用，其它車(chē)企改款后剩下的芯片比亞迪拿自產(chǎn)的芯片換回來(lái)用。因此芯片慌對(duì)比亞迪的影響較小。

《比亞迪半導(dǎo)體招股說(shuō)明書(shū)》顯示，來(lái)自外部用戶(hù)的銷(xiāo)售收入已接近50%，客戶(hù)包括東風(fēng)、長(zhǎng)安、小鵬、小康等汽車(chē)企業(yè)，還有三星、美的、格力、奧克斯、TCL等一眾消費(fèi)電子制造商。2022年Q1，比亞迪半導(dǎo)體營(yíng)收超過(guò)10億元。

馬斯克們認(rèn)為純電動(dòng)車(chē)是美好的“彼岸”，混合動(dòng)力是過(guò)渡，能直達(dá)彼岸為什么要繞路？再說(shuō)特斯拉、蔚小理沒(méi)有燃油車(chē)研發(fā)/生產(chǎn)能力，想“混”也混不起來(lái)。

純電動(dòng)車(chē)不是新能源車(chē)的最終解決方案，與插電混動(dòng)一樣也是過(guò)渡。因此，比亞迪選擇DM插混、EV純電“比翼齊飛”的戰(zhàn)略。

作為過(guò)渡方案，插電混動(dòng)有三大優(yōu)勢(shì)：

一是不受充電樁推廣進(jìn)度的制約；

二是對(duì)鋰、鎳、鈷等金屬的消耗僅為純電動(dòng)車(chē)的五分之一；

三是解決里程焦慮，促進(jìn)新能源車(chē)在更多場(chǎng)景下被使用（例如遠(yuǎn)行），節(jié)能減排效果更好。

2022年前5月，比亞迪共銷(xiāo)售50.7萬(wàn)臺(tái)新能源車(chē)，共中插電混動(dòng)達(dá)25萬(wàn)臺(tái)、同比增長(zhǎng)583%。“比翼齊飛”的戰(zhàn)略讓比亞迪獲得特斯拉及“蔚小理”無(wú)法企及的優(yōu)勢(shì)。

連贏六次的概率只有萬(wàn)分之七（0.073%），小概率事件不存在，說(shuō)明王傳福不是在賭而在謀。

“善謀者勝、遠(yuǎn)謀者興”，比亞迪有今天的局面，有賴(lài)一系列正確的戰(zhàn)略決策。

剩余索取權(quán)（Residualclaim）是產(chǎn)權(quán)理論中的概念，指股東擁有企業(yè)固定支出后的剩余：?jiǎn)T工領(lǐng)走薪酬、供應(yīng)商結(jié)算貨款、債權(quán)人獲得本息、房東收取租金、快遞公司月結(jié)……營(yíng)收事前無(wú)法精準(zhǔn)估值，利益相關(guān)者(Stakeholder)卻要按事前約定獲得收益，唯一的解決之道是股東“兜底”——無(wú)論是賺是賠，都由股東承擔(dān)。

股東要為企業(yè)兜底，理應(yīng)有享受最高控制權(quán)。好比分蛋糕，最后拿的人過(guò)問(wèn)蛋糕怎樣切的權(quán)力最大，這樣才公平。

在特定情況下，某些行業(yè)也會(huì)出現(xiàn)剩余索取者，現(xiàn)成的例子就是蘋(píng)果。

憑借強(qiáng)大的硬件、軟件、工業(yè)設(shè)計(jì)能力及目標(biāo)用戶(hù)心中樹(shù)立的高端品牌形象，供應(yīng)商以蘋(píng)果馬首是瞻。什么生產(chǎn)什么、生產(chǎn)多少、技術(shù)要求、交付時(shí)間、價(jià)格……乖乖聽(tīng)蘋(píng)果分付，你還別嫌蘋(píng)果難伺候，無(wú)數(shù)企業(yè)哭著喊著要擠進(jìn)“果鏈兒”。

制造成本不過(guò)2000元的蘋(píng)果手機(jī)，賣(mài)8千還是1萬(wàn)與供應(yīng)商無(wú)關(guān)，誰(shuí)要是看蘋(píng)果利潤(rùn)高想漲漲價(jià)，等著被“踢”吧。

成為剩余索取者“錢(qián)途無(wú)量”，但條件十分苛刻，絕大部分行業(yè)沒(méi)有出現(xiàn)正真的剩余索取者。

首先要占領(lǐng)消費(fèi)者心智、擁有強(qiáng)大品牌溢價(jià)能力。寧德時(shí)代肯定沒(méi)戲，特斯拉不會(huì)給什么品牌溢價(jià)。買(mǎi)主在意的是特斯拉這個(gè)品牌，至于使用寧德時(shí)代還是比亞迪動(dòng)力電池，對(duì)購(gòu)買(mǎi)決策的影響甚小。

其次要完整掌握核心技術(shù)，能夠hold住整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。比如蘋(píng)果，雖然不造、但很懂。

最后是要有龐大的體量。蘋(píng)果早年想給PC機(jī)配吸入式光驅(qū)，沒(méi)供應(yīng)商愿意伺候。眼看喜歡diskman的用戶(hù)在流失，喬布斯急中生智搞出iPod。

特斯拉估值一度飆升到萬(wàn)億美元以上，原因不是2021年賺到56億美元，而是部分投資認(rèn)為它將成為新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的蘋(píng)果，即“剩余索取者”。

但特斯拉目前還不是。論品牌、體量以及hold住整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的能力，與奔馳、寶馬、豐田、大眾、通用相比，特斯拉還是“嫩”了點(diǎn)、“小了點(diǎn)”。老牌車(chē)企做不到的事特斯拉暫時(shí)還做不到，但在新能源、自動(dòng)駕駛、萬(wàn)物互聯(lián)的時(shí)代，汽車(chē)行業(yè)有可能出現(xiàn)蘋(píng)果式的剩余索取者。

與比亞迪相比，特斯拉在品牌方面略勝一籌；比亞迪在電池、電機(jī)、電控之外還深耕動(dòng)力電池、芯片等關(guān)鍵部件，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力“扳回一局”；未來(lái)數(shù)年比亞迪、特斯拉的銷(xiāo)量將會(huì)你追我趕。目下看來(lái)，比亞迪、特斯拉成為剩余索取者的機(jī)遇不相上下。

或許有讀者會(huì)問(wèn)：比亞迪“什么都自己造”，怎么能成為剩余索取者呢？

新能源車(chē)上萬(wàn)個(gè)零部件，不可能“都自造”。即便“自己造”也要有供應(yīng)商呀。比如動(dòng)力電池，從外殼、電解液到正負(fù)極材料都需要采購(gòu)。

隨著“比王”人氣高漲，越來(lái)越多的上市公司跑出來(lái)說(shuō)“我們是比亞迪的供應(yīng)商”，在A股市場(chǎng)“比亞迪產(chǎn)鏈”人氣直追“果鏈兒”。

在成為全球新能耗車(chē)領(lǐng)域剩余索取者的道路上，比亞迪與特斯拉“機(jī)會(huì)均等”。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的谁说比亚迪不会赚钱：王传福“赌”赢了六次的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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