耐撞的車反而不安全？

繼上汽大眾帕薩特后，中保研又陸續(xù)公布了幾款新車的碰撞測試報告。包括有長安2020款CS75 PLUS，一汽豐田2019款卡羅拉，上汽榮威2019款RX5 MAX、JEEP大指揮官等車型。

長安2020款CS75 PLUS在C-IASI碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)獲G評價，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性獲M評價。

一汽豐田2019款卡羅拉在C-IASI碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)獲G評價，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性獲P評價。

上汽榮威2019款RX5 MAX在C-IASI碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)獲G評價，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性獲P評價。

JEEP大指揮官在C-IASI碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)獲G評價，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性獲M評價。

令消費(fèi)者欣慰的是，這幾款車型，在碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)均獲得Good(優(yōu)秀)評價。也就是說，能給車內(nèi)乘員提供較為完善的碰撞安全保障。不過，在評測結(jié)果中，這幾款車在“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”這一項(xiàng)，評價都不算好，為“一般”或“差”。

而“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”這項(xiàng)評價，是C-IASI獨(dú)有的。旨在評估碰撞中車輛抵御碰撞變形的能力，以及碰撞后車輛的維修經(jīng)濟(jì)性。最終評價通過得分的方式實(shí)現(xiàn)，車身變形量越大或車輛修復(fù)費(fèi)用越高，得分越低，最終評價越差。

C-IASI碰撞測試對車輛的耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性評價標(biāo)準(zhǔn)。

其實(shí)并不奇怪，翻看中保研以往的碰撞測試成績匯總，會發(fā)現(xiàn)一個較為有意思的現(xiàn)象。車內(nèi)乘員安全系數(shù)評價較好的車型，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性則相對較低，相反，耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性較好的車型，往往車內(nèi)乘員安全系數(shù)較低。

從以往C-IASI的碰撞測試結(jié)果來看，車內(nèi)乘員安全指數(shù)與車輛耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性之間，在某種程度上存在負(fù)相關(guān)

保車還是保命？

這樣的關(guān)系，很明顯印證了在汽車碰撞安全中，潰縮吸能可有效降低乘員受到傷害這一設(shè)計。其實(shí)的汽車潰縮設(shè)計，最早出現(xiàn)在1959年的奔馳轎車上，其設(shè)計目的就是用于吸收車輛發(fā)生碰撞時，用車型結(jié)構(gòu)的受力變形，吸收碰撞沖擊力，從而降低乘客遭受到的沖擊傷害。

碰撞潰縮吸能的設(shè)計，已經(jīng)被廣泛用于現(xiàn)在車型當(dāng)中。

這種設(shè)計，就好比在車身外圍，布置了吸收碰撞能量的緩沖裝置，只不過在寸金尺土的車身中，是通過自身的車架結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)而已。也就是說，這些緩沖裝置是一次性的，使用后就需要維修，而當(dāng)維修費(fèi)用超出一定標(biāo)準(zhǔn)后，就導(dǎo)致車輛的報廢。

在國內(nèi)，每當(dāng)提起潰縮吸能，人們總是不由自主的聯(lián)想到日系品牌車型。過去，日系因在車身輕量化上有優(yōu)勢，因此車型普遍省油。而彼時，某些品牌就借此宣傳，車型油耗高，是由于車身鋼板厚，車體更耐撞，而不明真相的消費(fèi)者就信以為真，并延續(xù)至今。

車身鋼板厚=安全？

曾有汽車行業(yè)分析師指出：“所謂汽車安全性，最重要的是比較人受損的指標(biāo)，而不是看車受損的程度，但非專業(yè)的用戶一般繞不過這個彎來。同樣撞擊狀況下，使用碰撞潰縮吸能設(shè)計的車輛，所使用的是“保人不保車”的安全設(shè)計理念。

被一輛自行車撞毀的轎車，它安全嗎？

但其實(shí)當(dāng)時的日系車，早已經(jīng)對車身的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了階梯式設(shè)計。使不同區(qū)域表現(xiàn)出強(qiáng)度，從而能夠在碰撞中按照工程師所設(shè)計的分段式的潰縮變形，有效吸收碰撞帶來的沖擊，同時，堅固的乘員艙能有效保障乘員的安全。例如當(dāng)時的豐田GOA車身技術(shù)、本田G-CON結(jié)構(gòu)等等。但是，在這些設(shè)計理念誕生的車型，盡管在碰撞實(shí)驗(yàn)中都有著不錯的成績，卻會在碰撞中大幅增加車輛零部件的損毀，增加維修成本。而現(xiàn)在，這種汽車安全碰撞設(shè)計理念，已經(jīng)得到了全面升級，并且被全球車企廣泛采納。

潰縮吸能的車身設(shè)計，已經(jīng)被全球車企廣泛采納。

汽車安全，應(yīng)該落到實(shí)處，不容忽視

至于國人關(guān)注的車身鋼板厚度，這個看得見，摸得著的車身材料，對車輛的安全性影響大嗎？一般情況下，車輛的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，與覆蓋在表面的沖壓件關(guān)系并不大，更多是與主體車身結(jié)構(gòu)相關(guān)。在車身輕量化已經(jīng)成為全球車廠共同目標(biāo)后，車身鋼材的強(qiáng)度，才是與車輛安全息息相關(guān)的硬指標(biāo)。因此，今時今日，如果再以用手按壓車身、敲鋼板聽聲音、聽關(guān)門聲判斷車身是否足夠厚實(shí)、耐撞，無疑是無稽之談。

經(jīng)得住人手檢驗(yàn)的車身，在碰撞中就安全嗎？

鋼材的強(qiáng)度，普通用戶并不能單純地可以通過鋼板的厚薄、顏色進(jìn)行區(qū)分，很大程度上只有車企內(nèi)部才知道。此前上汽大眾帕薩特在C-IASI的碰撞測試中，車內(nèi)乘員安全指數(shù)并不理想，按常理，作為大眾最新平臺架構(gòu)打造的車型，帕薩特的碰撞安全設(shè)計理應(yīng)有很好的表現(xiàn)，但在25%偏置碰撞測試中，車身A柱出現(xiàn)了明顯的彎折，有人將矛頭指向了車輛的鋼材強(qiáng)度。

合理的車身結(jié)構(gòu)配合高強(qiáng)度的鋼材，才是確保車輛碰撞安全的關(guān)鍵。

基于與潰縮吸能同樣的汽車安全設(shè)計理念，在時下倡導(dǎo)注重對車外人員碰撞安全的環(huán)境之下，部分車企開發(fā)出了被動安全系統(tǒng)，而其實(shí)現(xiàn)方式，同樣是通過損壞車輛本身，來實(shí)現(xiàn)對被碰撞人員的保護(hù)。但有些車主，對這樣的設(shè)計不以為意，甚至認(rèn)為是多此一舉。

“保人不保車”的設(shè)計已經(jīng)越來越多，這是好事。

比如第十代本田雅閣所搭載的彈出式發(fā)動機(jī)罩系統(tǒng)，這套系統(tǒng)生效時，會對發(fā)動機(jī)蓋造成不可修復(fù)的損毀，需更換整個總成，但卻能有效地保護(hù)被碰撞的行人。這種設(shè)計，充分體現(xiàn)了企業(yè)的對人文關(guān)懷，對生命的敬畏，做法絕對值得現(xiàn)代文明社會提倡，也是現(xiàn)代人的共識。這不，大眾帕薩特碰撞門后，今年1月車型銷量同比暴跌40.53%。安全，把這位曾經(jīng)的王者拉下馬，足以反映了國人對汽車安全的重視，不是嗎？

文 | 波子

總結(jié)

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