本文來自AI新媒體量子位（QbitAI）

我們離無人車（可能）只有一步之遙。

谷歌旗下無人車公司Waymo正準備推出無人駕駛汽車的商用共享出行服務，最快今年秋天發布。而且這些是完全無人出租車，將不會配備負責安全的人類司機。

與此同時，Waymo正在解決高級管理層的不合，這些影響了團隊的士氣。

嫌隙

消息人士表示，Waymo軟件負責人、創始成員之一多爾戈夫（Dmitri Dolgov）曾私下批評公司CEO克拉夫西克（John Krafcik）的管理風格。多爾戈夫的不滿包括：克拉夫西克缺乏對無人駕駛系統的了解，無法基于這樣的了解去決定，如何推出商用服務。

多爾戈夫還批評，克拉夫西克在一些重要事項上與Alphabet兩名聯合創始人拉里·佩奇和謝爾蓋·布林站在一邊，例如過于激進的產品發布計劃，以及去年的招聘凍結。

克拉夫西克于2015年秋季被任命為CEO。

上面這張圖表顯示了Waymo的高級管理層結構，以及多爾戈夫在其中的地位。

多爾戈夫是谷歌最初無人駕駛汽車項目“Chauffeur”的一部分，該項目最終發展成為了Waymo。另一方面，克拉夫西克曾是現代和福特的高管，接替了此前的項目負責人烏爾姆森（Chris Urmson）。烏爾姆森已經從谷歌離職，成立了一家與Waymo有競爭關系的公司。

自烏爾姆森離職后，多爾戈夫在公司內部扮演了更加活躍、更加公開的角色。他承擔了更多職責，包括模擬（在數字環境中運行自動駕駛汽車軟件，幫助“學習”和測試新軟件），以及處理圖像、雷達和汽車探測到的其他數據的“感知”系統。此外，他還負責一些與系統密切相關的硬件元件。

一名同事表示：“他是把這些東西凝聚在一起的粘合劑。”多名消息人士表示，過去一年中，Waymo有很多人離開，而許多員工留在公司目的只是為了和多爾戈夫一同工作。

讓員工保持愉快非常重要。關于無人駕駛汽車的人才爭奪很激烈。許多關鍵人才從成熟公司，例如Waymo、特斯拉、Uber和百度離職，成立了自己的無人駕駛公司。此外我們也看到了一些訴訟，確保這些人才不會把專利技術帶到新公司。

沒有跡象表明，多爾戈夫會因為對克拉夫西克的不滿在短期內離職。多爾戈夫曾明確對同事表示，他會留在公司完成最終目標：成為首個在大眾市場推出安全的自動駕駛出行服務的工程師，即使他與高級管理層存在分歧。

一些前同事和現在的同事表示，出生在俄羅斯的多爾戈夫是一名“嚴肅而平和”的領導者，有著“很高的忍耐力”。這意味著，他可以忍受技術和辦公室政治的挑戰。

實際上，Waymo聘請克拉夫西克是為了加速商用服務的推出，而不是讓他成為技術領袖。為了更好地了解無人駕駛技術，今年早些時候，克拉夫西克將自己的辦公桌搬到了工程師團隊附近，而不是靠近業務和產品負責人。

盡管表面上看有些緊張，但在無人駕駛汽車的開發過程中，Waymo正處于領先地位。消息人士表示，Waymo最初的共享出行服務預計最快將于本月在鳳凰城地區展開運營。

多爾戈夫的團隊中包括一些長期伙伴，例如Andrew Chatham（他開發了軟件基礎平臺，用于詳細地圖和汽車收集的其他數據）、Mike Montemerlo和Nathaniel Fairfield，他倆從事“運動規劃”方面的工作，研究自動駕駛汽車如何規劃和執行它們的行動。

爭執

Waymo工程師團隊和克拉夫西克之間的矛盾已經積累了一段時間。去年夏季，Waymo曾舉行全體員工大會，討論烏爾姆森的離職。

克拉夫西克需要回答員工匿名提交的問題，即為何他能比烏爾姆森更好地領導這方面的工作。他表示，他被聘請領導這支團隊，且沒有參與到谷歌創始人在公司外部尋找人選的決策中。烏爾姆森則沒有對這篇報道置評。

消息人士稱，克拉夫西克的加入是由于，Alphabet的創始人對于Chauffeur的發展不再抱有幻想。在招聘克拉夫西克時，谷歌的兩名創始人設定的目標是，Chauffeur于2016年底推出商用服務。

然而工程團隊的領導者懷疑，Waymo是否有這樣的能力，尤其考慮到該公司并沒有汽車去試驗多爾戈夫開發的軟件和自主設計的傳感器。當時，谷歌正在與福特進行全面合作談判，希望由福特來提供汽車。包括多爾戈夫在內的工程團隊領導者均支持這一合作。

然而佩奇擔心，合作的成本太高，而克拉夫西克也同意放棄這項合作，這導致Chauffeur花掉了更多時間。隨后，Waymo團隊與克萊斯勒達成了小規模的合作協議，在克萊斯勒的混合動力面包車上配置Chauffeur軟件。

正如此次事件所表明的，克拉夫西克和多爾戈夫等工程師的矛盾實際上在于：拉里·佩奇，而不是克拉夫西克，才是Waymo的最終控制者。

Waymo的工程師和谷歌創始人之間還發生過許多其他爭執，包括是否與Lyft和Uber等現有的共享出行服務合作。谷歌創始人希望推出不需要人工司機的自動駕駛共享出行平臺。

最終，Waymo的領導者說服了谷歌創始人采取混合的模式，即人工司機是有必要的，能處理Waymo汽車無法處理的一些場景，例如長途出行，以及穿越Waymo地圖尚未收入的私人道路。Waymo后來宣布，將與Lyft合作處理這些情況。

△?克拉夫西克

克拉夫西克隨后自己招聘了一些工程師，包括今年從特斯拉硬件工程總監任上轉投而來的Satish Jeyachandran。目前，Jeyachandran領導了一支Chauffeur資深工程師團隊，開發激光雷達和其他對象探測傳感器。

克拉夫西克還招聘了一些非技術領導者，協助領導公司的中層管理者，這些管理者大部分曾為烏爾姆森工作。克拉夫西克從Airbnb挖來了商業開發和戰略負責人Shaun Stewart。考慮到Stewart在酒店行業的背景，這是個有趣的選擇。據透露，除了安全性之外，自動駕駛汽車還應該帶來更多不同，包括讓乘客更舒適的車內體驗。

Stewart的團隊協助敲定了與租車公司安飛士的合作。安飛士已同意，在亞利桑那州幫助Waymo維護車隊，包括車輛清洗等等。

另一個值得關注的關鍵人物是Robert Ellis。他領導了Waymo在底特律地區的辦公室。Waymo的工程師在這里與克萊斯勒和其他潛在合作伙伴一同測試車輛。福特資深工程師Adam Frost目前負責Waymo與汽車廠商的技術合作，經常飛往底特律和其他地區。

而在Waymo推出打車服務之前，Dan Chu的產品團隊關于“用戶體驗”還有更多工作要做，即用戶如何與無人駕駛汽車互動，例如用戶如何向車輛發信號，讓車輛到達需要的位置。

左轉

開頭我們提過，Waymo可能很快就要推出正式商用的無人出租車。如果沒能在這個秋天，或者今年的最后幾個月發布，Waymo最遲2018年也會把完全無人出租車投入市場。

但這個野心勃勃的計劃背后，還有很多現實層面的障礙。

比方說，左轉。

據知情人士透露，在此前一年半的測試期間，Waymo的無人車在錢德勒及附近街道上，常常不得不終止左轉，因為軟件不夠安全。特別是在沒有左轉專用信號燈的路口，這對不少人類司機來說都不是易事，更別提無人車。

搞定這些事對Waymo至關重要。目前美國路面上測試的無人車，包括Uber也在測試的無人出租車業務，都有人類司機坐在車上，以便在出現問題時及時接手。不過Waymo的想法是撤掉車里的人類司機。

所以Waymo建了一個指揮中心，監控人員坐在那里監控無人車，并在無人車感覺無能為力時提供幫助。如果監控人員沒有立即作出反應，這些無人車就會停下來或者靠邊等待，否則就會變成路上的交通障礙。

每次Waymo無人車的軟件系統升級，也會帶來不穩定因素。比方看似已經不錯的左轉，升級之后就完全變了，還得車上的人類司機接手，避免不安全的情況出現。其他還有諸如死路等挑戰。

為了減少風險，Waymo的無人車基本上采用“爺爺式”的駕駛方式：慢慢開，避免風險。不過開得慢也不能解決左轉的問題，所以有人提議限制左轉。2010年的調查顯示，左轉引發了美國最多的撞車事故。

氣象的影響也不容忽略，鳳凰城地區還會出現沙塵暴、高溫等天氣情況。Waymo也在其他地區測試雨雪帶來的影響。

對于上述種種，Waymo一名發言人表示，不會對傳聞置評，“我們正全力專注于將自動駕駛技術推向市場”。

— 完 —

本文作者：維金 千平 原文發布時間：2017-10-04

總結

以上是生活随笔為你收集整理的Waymo冰火两重天：无人出租车最快今秋推出，高管团队嫌隙严重的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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