目前，隨著我們在國際市場承包經營事業的蒸蒸日上，不少公路已建成投入運營中，還有不少正在建設的公路也即將建成投入運營。但是，往往因為發展中國家業主的經費問題，使得橋梁的檢測和加固成為必要，更因為以前當地所修建的不少舊橋，由于受到當時的設計、材料、施工等方面的影響和局限，先天不足，加上不能適應目前交通量的迅猛增長，使得舊橋的檢測和加固技術顯得非常迫切。在此，筆者就吉爾吉斯斯坦比什凱克-納倫項目39KM項目納倫大橋維修加固談談舊橋維修加固的內容和實施問題。納倫大橋全長120m，于1985年修建而成，隨著與中國雙邊貿易額的增長，交通量一直處于激增狀態，由于超載超限現象比較嚴重，橋面破損不堪，橋體也出現裂縫，維修加固勢在必行。
　　1．概述
　　1.1主要技術指標
　　主橋為帶掛梁的預應力混凝土T型剛構，引橋為預應力混凝土簡支T梁橋。T構橫截面為雙箱單室截面，掛梁和引橋均為帶馬蹄的T形截面。
　　上部結構采用C40混凝土（），縱向預應力鋼束為7×7φ5鋼絞線（），采用XM15-7型錨具。
　　T構采用滿布腳手架就地澆筑施工，掛梁采用預制安裝施工，整個工程于1985年修建完成。
　　1.2主梁計算
　　按照平面桿系計算原理，考慮結構永久荷載、預應力、可變荷載的效應，并對這些效應進行組合。
　　計算分析仍然按照原建模型，僅修改截面特性等，以符合新的技術標準。經正應力驗算和主拉應力驗算，該橋極限承載能力較高，結構抗力效應設計值與設計荷載效應最不利組合值之比不小于1.25，而按照舊橋規計算出相應的比值為1.18，本橋在適應新橋規方面承載內力有所提高。
　　因此，根據計算分析，設計如下能夠適應新橋規的維修加固方案，能夠滿足正常使用要求。
　　2．缺陷維修與加固設計
　　2.1維修加固的主要內容
　　針對納倫大橋目前存在的問題，本次主橋維修加固處理主要進行以下幾項工作：
　　橋面鋪裝層及施工接縫修補設計；
　　橋面板及腹板加固設計；
　　牛腿修補；
　　其它，如裂縫、混凝土缺陷、泄水管修補和橋面交通設施設置等。
　　2.2維修與加固實施
　　2.2.1橋面鋪裝層及防水層設計
　　首先封閉交通，將原橋面鋪裝逐跨進行鏟除，根據位置找出主梁T構施工節段間接縫，在接縫處前后各25cm范圍內設置帶有胎布的FYT改進型防水材料。
　　在鑿毛的橋面板上用Ф10mm的Ⅱ級鋼筋進行植筋，施工時注意避開防水層。接著鋪設Ф10mm的Ⅱ級橋面鋪裝鋼筋網，上層鋼筋網沿整個橋面鋪設，在橋面鋪裝較厚處再設置下層鋼筋網，鋼筋網與所植的鋼筋進行焊接。然后進行整體防水混凝土鋪裝?？紤]T構橋面處于負彎矩區域，新澆混凝土沒有預壓，在荷載作用下很容易開裂，因此橋面鋪裝采用銑削型鋼纖維混凝土，并根據要求設置1.5%的雙向橫披。
　　銑削型鋼纖維混凝土可以提高混凝土結構的抗拉強度，增強混凝土結構的抗疲勞、抗沖擊、耐磨損和抗裂能力，還可提高混凝土韌性和抗滲性，可有效阻止混凝土內部和表面初期裂縫的擴展或延緩裂縫的出現。
　　本工程采用C40鋼纖維混凝土，并適當考慮其早強性和微膨脹性。
　　2.2.2橋面板和腹板加固設計
　　根據結構強度與應力復核和現場檢查結論，對橋面板、部分腹板和牛腿處端部橫隔板分別進行加固補強。橋面板和牛腿處端橫隔板采取碳纖維布進行加固補強，而腹板采取抗剪效果更好的鋼板進行加固補強。
　　箱梁頂板補強：采用50cm寬度的碳纖維布橫向粘貼，為保證其補強效果，適當增大碳纖維錨固長度，碳纖維布粘貼到倒角與腹板交界處。為便于觀測頂板工作狀況和今后的檢查，采取縱向間隔10cm粘貼碳纖維布，而不采用滿貼方法進行補強，粘貼碳纖維布層數為兩層。
　　腹板補強：腹板斜裂縫主要出現在施工節段2＃～3＃，根據結構復核和現場檢測情況，決定對施工節段4＃～5＃進行豎向粘貼鋼板加固補強。采用寬20cm、厚6mm的鋼板進行粘貼，鋼板粘貼時縱向間隔20cm，鋼板長度為腹板處上、下倒角之間的距離。
　　2.2.3牛腿部分修補
　　在現場檢查中發現牛腿部分存在不少病害，主要是牛腿處防震擋塊設置不當，造成該處混凝土開裂、露筋乃至大塊混凝土剝落。同時牛腿處也有不少建筑垃圾，影響了該處掛梁的自由變形。牛腿端部橫隔板有一條豎向裂縫，并呈逐步發展態勢。鑒于牛腿部分受力復雜性及其薄弱性，必須對牛腿進行修補和加固。
　　進行牛腿修復時，首先鑿除防震擋塊的混凝土，注意保留里面的鋼筋，對銹蝕的鋼筋進行除銹處理，必要時再進行植筋處理。然后清除所有建筑垃圾，在清除時要注意施工安全，小心建筑垃圾跌落，給橋下人員和設備帶來危險。清理完畢建筑垃圾后，立模澆筑混凝土，由于該處工作面較小，施工時應特別仔細，澆筑時一定要避免防震擋塊再次與掛梁和掛梁端橫隔板澆在一起。澆筑完畢后，注意混凝土的養生。
　　對牛腿端部橫隔梁進行碳纖維布加固。在牛腿端橫隔梁中間的內縱梁兩側，采用寬度為50cm碳纖維布間隔10cm橫向加固，加固層數為兩層。
　　2.2.4其他，裂縫和混凝土缺陷修補、泄水管、滴水和橋面交通標線設置
　　1)裂縫修補
　　主橋箱梁主要存在三類裂縫：箱梁頂板主要表現為順橋向裂縫，且數目較多，寬度最大為0.15mm；腹板斜裂縫，數目較少，裂縫寬度最大為0.2mm；西幅懸臂根部兩條橫向貫穿并延伸到腹板中部的裂縫。
　　對寬度大于等于0.15mm的裂縫進行灌縫處理，對寬度小于0.15mm的裂縫的進行封閉處理。值得注意的是，對于滲水、漏水地方的裂縫處理，針對修補過但沒有滿足要求的修補混凝土或砂漿，應給予全部鑿除，以便使縫里水分蒸發，在橋面鋪裝完畢和縫里水分完全蒸發干燥后，再進行裂縫處理。
　　2)混凝土缺陷修補
　　對主橋混凝土中的缺陷如空洞、蜂窩、麻面用結構混凝土進行修補。在操作過程中，首先鑿除病害部分周邊不夠密實混凝土，然后撒水濕潤，用結構混凝土進行修補，并注意對修補的混凝土進行養生。
　　對于局部混凝土保護層不足而露筋的地方，首先對鋼筋進行除銹處理，然后用結構混凝土進行外包修補。
　　3)泄水管修補
　　本橋由于部分泄水管施工不當或后期缺損，造成局部泄水管長度不足或泄水管外壁和梁體混凝土之間有縫隙，使雨水不能順暢泄出或延泄水管外壁流淌，因而沿著箱梁翼板流到腹板，加速了梁體混凝土腐蝕，同時也影響了橋梁美觀。
　　對于長度不夠的泄水管，更換新的鑄鐵或PVC材料泄水管，管子下端應伸出行車道板或翼板底面以下，長度至少為15～20cm。安放泄水管時，對于做防水層部分的泄水管，注意防水層與泄水管的接合處要做得特別仔細，防水層的邊緣要緊夾在管子的頂緣與泄水漏斗之間，以便防水層上的滲水通過漏斗上的過水孔流入管內。
　　4)滴水設置
　　根據現場檢查，發現主梁外側受雨水侵蝕比較嚴重，主要原因是沒有設置滴水所致?？筛鶕枰紤]在翼板邊緣設置滴水，以免雨水沿翼板底部流到腹板上，加快梁體混凝土腐蝕和影響橋梁美觀。
　　滴水可采用4cm×4cm鋁合金三角鋼制作。
　　橋面交通標線設置
　　為防止超載車輛在箱梁之間中線行駛，給箱梁之間的橋面板帶來不利影響，建議在橋面中央設置雙黃線并加凸起路標，并在運營中加強管理。
　　6)防腐涂裝
　　由于主梁混凝土澆筑質量不佳和受到雨水等污染造成外觀較差，根據專家意見，對主橋進行防腐涂裝。防腐涂裝一方面對混凝土進行補強和防腐，從而增加混凝土結構的耐久性，同時也增加橋梁結構的美觀。
　　為保證橋面鋪裝的質量，主橋橋面鋪裝的施工必須封閉交通?？紤]到繁忙的國道和現場交通疏導的不利局面，為減少封閉交通的時間，施工單位必須做好詳細的施工組織設計并進行充分優化，合理安排施工工期。
　　3．結論
　　橋梁加固設計是以實測數據為依據，以現行規范為標準，對現有結構進行補強設計，使現有結構在補強后能滿足原設計的要求或滿足規范和正常安全營運的要求。加固方法的確定是通過對具體存在的問題理解和現有常用加固方法的分析比較而得出較佳的加固方案，從而達到簡單、實用、經濟、有效的效果。納倫大橋現在已經恢復通車，運行良好，取得了很好的經濟和社會效益。本文通過對該橋的維修加固談了一些對舊橋維修加固的內容和方案實施，可為以后類似工程提供一點借鑒。

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總結

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