“我們不能也不想自己開發(fā)所有東西，”這是大眾集團(tuán)新任CEO Oliver Blume（仍兼任保時捷CEO）在最近一次公開活動上回答有關(guān)軟件戰(zhàn)略問題的最新表態(tài)，“我們需要合作伙伴。”

幾年前，因?yàn)樘厮估能浖匝心Ｊ綆淼闹T多優(yōu)勢，讓不少傳統(tǒng)汽車制造商在轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略上選擇了「跟進(jìn)」策略。

在上一任CEO迪斯的牽頭下，大眾集團(tuán)在內(nèi)部成立了獨(dú)立的軟件子公司Cariad，目標(biāo)是為集團(tuán)旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，當(dāng)時定下來的目標(biāo)是至少要實(shí)現(xiàn)60%的軟件功能自主研發(fā)。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，隨著過去幾年時間，大眾集團(tuán)在軟件自研上碰到的諸多問題，目前預(yù)計(jì)無法實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。這意味著大眾集團(tuán)未來或許將更加依賴外部合作伙伴。

有意思的是，關(guān)于軟件子公司Cariad方向的爭議是此次集團(tuán)高層一系列變動的原因之一。有消息稱， Oliver Blume對大陸集團(tuán)、博世等傳統(tǒng)供應(yīng)鏈合作伙伴持更開放的態(tài)度。“如果市面上有現(xiàn)成的系統(tǒng)，就沒有必要重新發(fā)明輪子。”

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知情人士透露，在大眾集團(tuán)的多次內(nèi)部會議上，Oliver Blume強(qiáng)調(diào)，集團(tuán)必須找到正確的節(jié)奏，通過貫徹明確的戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)型，并多次提到內(nèi)部協(xié)同、內(nèi)外部合作的重要性。

幾個月前，噩耗傳出：大眾集團(tuán)旗下軟件部門Cariad因?yàn)闆]有按照原計(jì)劃推出新的軟件平臺，可能會推遲奧迪、保時捷等全新一代純電動車的上市。按照原計(jì)劃，Cariad應(yīng)該在2024年推出E3 2.0軟件平臺。

原本，大眾集團(tuán)希望通過Cariad推動自動駕駛及智能電動汽車的軟件自研，并將其描述為“整個行業(yè)中最雄心勃勃的項(xiàng)目，目的是挖掘未來的利潤池。”彼時，迪斯更是把所有精力放在了圍繞Cariad的軟件戰(zhàn)略上。

去年，Cariad新招聘了1000名開發(fā)人員，內(nèi)部也在加緊此前收購的Hella Aglaia和其他公司（比如，與福特共同持股的Argo AI）的技術(shù)整合，但收效甚微。按照大眾集團(tuán)的規(guī)劃，“將軟件開發(fā)100%放在內(nèi)部，至少需要15年時間。”

很快，一系列的外部合作開始推進(jìn)。

比如，今年初，大眾集團(tuán)宣布與博世達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，攜手開發(fā)自動駕駛軟件平臺。同時，在硬件平臺上，首次向中國本土供應(yīng)商（降低成本，提前進(jìn)行本地化布局）開放全球采購機(jī)會。

隨后，Cariad宣布與黑莓QNX?達(dá)成合作，后者的相關(guān)操作系統(tǒng)將作為軟件平臺VW.OS的一個組成部分。接下來，QNX OS for Safety 2.2將成為輔助駕駛/自動駕駛平臺的關(guān)鍵基礎(chǔ)，同時QNX還將提供系統(tǒng)級集成、性能優(yōu)化和解決方案驗(yàn)證的工程咨詢服務(wù)。

今年5月，CARIAD還宣布已選擇Luxoft提供汽車軟件開發(fā)、測試和集成服務(wù)。Luxoft將支持Cariad為大眾集團(tuán)的所有品牌創(chuàng)建統(tǒng)一的、可擴(kuò)展的軟件平臺，包括大眾集團(tuán)的統(tǒng)一嵌入式軟件平臺VW.os。

與此同時，作為協(xié)議的一部分，Luxoft將在CARIAD內(nèi)部協(xié)助培訓(xùn)數(shù)千名軟件工程師。“我們的目的非常明確，通過深度合作，讓外部合作伙伴幫助加快我們的軟件平臺和組件的開發(fā)速度。”

而在中國市場，今年4月，Cariad中國子公司正式成立，這是其在歐洲之外的第一個子公司。目前，該子公司已經(jīng)組建了一支共有600名員工的中國團(tuán)隊(duì)，并計(jì)劃于2023年底前實(shí)現(xiàn)人數(shù)翻番，且本土軟件人才占比90%以上。

按照計(jì)劃，中國團(tuán)隊(duì)將推動面向中國消費(fèi)者的軟件產(chǎn)品的開發(fā)，包括與總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴(kuò)展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛以及下一代智能互聯(lián)功能等。

Cariad成立之初是希望構(gòu)建一個內(nèi)部靈活的軟件開發(fā)業(yè)務(wù)板塊，目的是整合大眾集團(tuán)內(nèi)部龐大、分散的軟件開發(fā)能力，但在起步過程中遭遇了許多挫折。從高爾夫到ID系列純電動車，遭遇了一系列的軟件問題。

此外，根據(jù)此前第三方咨詢機(jī)構(gòu)對Cariad的內(nèi)部審計(jì)結(jié)果顯示，到2026年，將Cariad打造為一個集中式（多品牌統(tǒng)一軟件平臺）服務(wù)子公司的成本將達(dá)到35億歐元左右，到2039年將達(dá)到90億歐元。

2022年5月，德國《明鏡周刊》報(bào)道稱，大眾集團(tuán)監(jiān)事會曾要求公司管理層為軟件部門（Cariad）制定更好的計(jì)劃，包括如何平衡資源投入和外部合作。

隨后，有媒體報(bào)道稱，Cariad的管理層正在考慮進(jìn)行內(nèi)部精簡。這意味著，為了加速產(chǎn)品的研發(fā)速度，這家傳統(tǒng)汽車巨頭的軟件子公司或許在考慮“回歸”傳統(tǒng)的開發(fā)模式，就是更多依賴供應(yīng)商合作伙伴。

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實(shí)際上，在目前的智能化落地方面，車企并不需要尋求全面自研。相比而言，速度才是更加關(guān)鍵的策略。「把握方向和時間點(diǎn)，有時候更加關(guān)鍵。」

“中國消費(fèi)者對于新功能和新體驗(yàn)的需求日益增長，我們需要更快地響應(yīng)本土市場需求。”Cariad中國子公司的落戶活動上，中國區(qū)負(fù)責(zé)人的一番感慨。

根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-6月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車新車前裝標(biāo)配搭載基礎(chǔ)智能網(wǎng)聯(lián)（含預(yù)警類輔助駕駛、數(shù)字座艙、聯(lián)網(wǎng)及OTA）功能上險(xiǎn)量為232.63萬輛，同比增長46.93%，前裝搭載率達(dá)到26.15%。

在智能網(wǎng)聯(lián)功能標(biāo)配搭載量排名前三十（自主品牌占據(jù)主力位置，有20個品牌入圍）的品牌中，特斯拉、理想、蔚來、極氪、賽力斯（問界）均為全系標(biāo)配，而大眾集團(tuán)旗下多個品牌都沒有進(jìn)入前三十。

另一組數(shù)據(jù)，或許更能說明智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型升級的速度。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-6月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車新車上險(xiǎn)量為889.64萬輛，同比下滑11.53%，其中，非智能網(wǎng)聯(lián)（包括只搭載輔助駕駛、數(shù)字座艙、聯(lián)網(wǎng)及OTA其中某一項(xiàng)功能）新車上險(xiǎn)量更是同比下滑22.45%。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，大眾集團(tuán)仍然占據(jù)中國新車市場份額的頭把交椅，但在智能網(wǎng)聯(lián)功能搭載量上已經(jīng)掉隊(duì)。而對于大眾來說，作為傳統(tǒng)競爭對手的豐田也已經(jīng)在智能網(wǎng)聯(lián)上跑在前面，包括旗下大部分在售車型標(biāo)配入門級L2輔助駕駛。

這種趨勢，也在影響更多主機(jī)廠的功能配置策略，其中甚至包括小鵬汽車在內(nèi)的新勢力。對于出身就被打上智能化標(biāo)簽的新品牌來說，還在銷售非智能化配置的新能源車型，名不符實(shí)（要知道，特斯拉一直采取基礎(chǔ)智能化標(biāo)配+高階功能收費(fèi)的模式）。

今年5月，小鵬汽車突然宣布，自2022年5月9日零時起對品牌旗下部分?型售價(jià)、配置和權(quán)益進(jìn)?調(diào)整，比如，針對P5和P7兩款主力車型的部分版本，智能輔助駕駛系統(tǒng)軟件及升級服務(wù)調(diào)整為標(biāo)配。

對此，在回答投資者關(guān)于取消部分車型軟件收費(fèi)是否和之前的關(guān)于軟件會成為未來車企主要的營收相矛盾的問題時，小鵬汽車表示，實(shí)際上，更好的做法是把硬件和軟件結(jié)合起來，而不是單獨(dú)收費(fèi)（這或許是對之前策略的一次修正）。

通過這種整合，小鵬汽車希望能夠?qū)浖M(jìn)行更多的OTA升級——將硬件和軟件結(jié)合在一起的整合定價(jià)模式，可以最大程度增加和提升用戶對于產(chǎn)品的體驗(yàn)。

為不同品牌物色新的數(shù)字化戰(zhàn)略執(zhí)行者，是Oliver Blume的第二步。

有消息稱，梅賽德斯·奔馳前首席技術(shù)官兼高級副總裁Sajjad Khan將加盟保時捷，其曾負(fù)責(zé)推進(jìn)奔馳公司的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，最具代表性的項(xiàng)目就是MBUX人機(jī)交互系統(tǒng)，同時也是下一代MBUX Hyperscreen的推動者之一。

按照Oliver Blume的策略，保時捷可能打算成立自己的軟件部門，或許會從目前大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)所有品牌軟件開發(fā)的Cariad部門中剝離出來。“我們現(xiàn)在的重點(diǎn)是落地和執(zhí)行。”

實(shí)際上，從Sajjad Khan過往對于車企數(shù)字化戰(zhàn)略的分享可以看出，這位技術(shù)負(fù)責(zé)人也是傾向于“不重復(fù)研發(fā)”的支持者。“事實(shí)上，許多正在構(gòu)建的模塊今天已經(jīng)存在，所以我們不需要重新創(chuàng)建它們。未來，對于車企來說，更多的是添加軟件即服務(wù)的功能，重點(diǎn)還是在應(yīng)用層。”

其認(rèn)為，在軟件開發(fā)領(lǐng)域，人數(shù)并不能證明問題或者反映一家企業(yè)的真正實(shí)力。在軟件開發(fā)領(lǐng)域，和一些細(xì)分領(lǐng)域有突出能力的企業(yè)合作，也發(fā)揮著重要作用。當(dāng)然，問題還有很多。

從中可以看出，在市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，推動智能化（背后是軟件研發(fā)速度）快速普及是傳統(tǒng)OEM品牌能否跟上市場需求變化的關(guān)鍵，「有」是第一步，否則更別談「好不好用」。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的大众集团「换舵手」，软件战略从「自研优先」转向开放协作的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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