本文來自微信公眾號(hào)：余晟以為（ID：yurii-says），作者：余晟

　　737 Max 的討論仍然在繼續(xù)，最近抽時(shí)間認(rèn)真學(xué)習(xí)了一下 MCAS，發(fā)現(xiàn)自己之前的理解不準(zhǔn)確，MCAS 不是“迎角大了就越過飛行員自動(dòng)壓低機(jī)頭”那么簡(jiǎn)單。網(wǎng)上專業(yè)討論中廣受引用的 Chris Brady 的《波音 737 技術(shù)指南》（Boeing 737 Technical Guide）里專門做了講解，我節(jié)選翻譯如下，和大家共享。

　　波音 737 Max 與之前的 NG 有若干不同。其中許多很明顯，比如新的 LEAP 發(fā)動(dòng)機(jī)，還有駕駛艙里更大的顯示屏。有一些不明顯但有詳細(xì)文檔介紹，比如電傳控制的擾流板系統(tǒng)（注：這是 737 Max 上唯一采用“電傳控制”的機(jī)構(gòu)）。但還有一些區(qū)別，目前來看是之前機(jī)組成員也是不清楚的。MCAS 就是其中之一。

　　MCAS 是用于增強(qiáng)飛機(jī)縱向穩(wěn)定性的。其目的不是避免失速——雖然它能間接起到這種作用，也不是讓 MAX 飛起來更像之前的 NG ——雖然它也有這種效果。新的 LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)艙在高迎角情況下，會(huì)導(dǎo)致升力產(chǎn)生非線性變化，反映到操縱桿上的阻力也會(huì)非線性減小。按照規(guī)范，飛機(jī)迎角接近失速時(shí)，操作桿上的阻力必須持續(xù)增大，這就是 MCAS 的設(shè)計(jì)目的。

　　LEAP 發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)相比之前更大，所以必須比 NG 的 CFM56-7 發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置更高、更向前。因?yàn)樾碌奈恢煤托碌陌l(fā)動(dòng)機(jī)艙尺寸，在高迎角飛行時(shí)，離開發(fā)動(dòng)機(jī)艙的渦流會(huì)產(chǎn)生升力。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)艙位于重心之前，所以會(huì)產(chǎn)生輕微的抬頭效應(yīng)（所以操縱桿上的阻力會(huì)減?。?。飛行員會(huì)下意識(shí)地拉桿（注：駕駛飛機(jī)時(shí)，拉桿用來抬頭，推桿用來低頭。飛行員的這種“下意識(shí)”有點(diǎn)像開車時(shí)轉(zhuǎn)彎，只要轉(zhuǎn)角不變，通常應(yīng)當(dāng)保持方向盤不動(dòng)，但如果此時(shí)反向盤回彈的力度變小了，我們多半會(huì)下意識(shí)多打一點(diǎn)方向），導(dǎo)致迎角超過失速。

　　航空規(guī)范 14CFR §25.203(a)“失速特性”是不容許出現(xiàn)這樣非正常抬頭動(dòng)作的。為此波音采取了多種空氣動(dòng)力學(xué)措施，比如重新設(shè)計(jì)前緣失速帶，修改前緣渦流器，但還不足以滿足規(guī)范要求。所以波音引入了 MCAS，如果迎角足夠高，在襟翼已經(jīng)收起的情況下（注：飛機(jī)在起飛階段會(huì)放下襟翼，增大升力），MCAS 會(huì)自動(dòng)發(fā)出信號(hào)，調(diào)整安定面，壓低機(jī)頭。

　　從表面上看，MCAS 應(yīng)當(dāng)是在低速飛行時(shí)解決合規(guī)問題的有效途徑。但是，MAX 最近發(fā)生的兩次事故都與 MCAS 有關(guān)。2018 年 10 月 29 日獅航的 MAX-8 事故，2019 年 3 月 10 日的埃塞俄比亞航空 MAX-8 事故，都是起飛之后不久，迎角傳感器數(shù)據(jù)出錯(cuò)之后發(fā)生的。據(jù)信，MCAS 讀取了錯(cuò)誤的迎角數(shù)據(jù)，發(fā)出安定面配平指令，壓低機(jī)頭，機(jī)組成員的修正措施未能起作用。

　　來源：http://www.b737.org.uk/mcas.htm

　　按照上面的解釋，我畫了一個(gè)示意圖嘗試展示波音的設(shè)計(jì)思路。

　　如果上面的解釋符合事實(shí)，就解開了我之前的兩個(gè)困惑：

　　第一，為什么這個(gè)控制系統(tǒng)叫“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)”？

　　自動(dòng)壓低機(jī)頭明明和機(jī)動(dòng)特性沒有關(guān)系，也不需要飛機(jī)有多強(qiáng)的機(jī)動(dòng)性。為什么要“增強(qiáng)機(jī)動(dòng)特性”呢？現(xiàn)在看來，“機(jī)動(dòng)特性”是指飛行員駕駛飛機(jī)時(shí)的感受而言的，這里的“增強(qiáng)”，大概指的是“將飛行員的機(jī)動(dòng)特性感受維持在正常的水平上”。

　　第二，這么重大的改動(dòng)，為什么波音沒有告知機(jī)組成員？

　　現(xiàn)在看來，MCAS 的初衷是輔助駕駛，避免飛行員因?yàn)殄e(cuò)覺把飛機(jī)推向失速。在之前的 737 NG 上不會(huì)出現(xiàn)這種“爬升過程中操縱桿阻力莫名下降”的現(xiàn)象，按照設(shè)想，737 MAX 的飛行員也不會(huì)遇到它，因?yàn)?MCAS 的目的就是幫忙消除這種現(xiàn)象。這樣來看，波音不告訴機(jī)組成員新增了 MCAS 當(dāng)然有流程上的重大問題，但客觀上，各行各業(yè)都有這樣“不合理”的現(xiàn)象。

　　無論如何，就兩起空難的慘劇而言，MCAS 并沒有發(fā)揮預(yù)想的作用，反而引入了新的問題，起到了相反的效果。所以，波音的責(zé)任無論如何都逃不掉的。

　　不過總的來看，我仍然堅(jiān)持原來的觀點(diǎn)：航空事故往往是因?yàn)槎喾N因素共同導(dǎo)致的，有一整條因果鏈，不能簡(jiǎn)單認(rèn)定“就是”某個(gè)簡(jiǎn)單原因。波音當(dāng)然有問題，而且是很重大的問題，但這個(gè)問題是不是簡(jiǎn)單用“他們無腦加了一個(gè) MCAS”就能概括，目前看來并非如此。

　　周末看飛行員的討論，發(fā)現(xiàn)許多人都注意到一點(diǎn)，即埃塞俄比亞航空的事故發(fā)生時(shí)，飛機(jī)速度快得不正常，超過了最大容許范圍。為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況？在這種情況下到底要如何操作？機(jī)組的處置是否像埃塞俄比亞官方說的那樣“完全正確”？關(guān)于這些問題，似乎大家還有不同看法。

　　來源：全面解讀 ET302 空難報(bào)告：時(shí)速 1000 公里，從 7000 英尺直插地面墜毀

　　雖然目前還沒有完整的共識(shí)，但隨著調(diào)查的深入，報(bào)道的增多，我們逐漸看到越來越多的信息，牽涉到越來越多的機(jī)構(gòu)和環(huán)節(jié)，比如 FAA 的失職、波音之前給出的 MCAS 角度數(shù)據(jù)不對(duì)等等，有許多甚至是之前想不到的，事情的發(fā)展方向也未必和之前猜測(cè)的完全一致。但是這不要緊，我們應(yīng)當(dāng)相信，再復(fù)雜的事物，背后都受規(guī)律和邏輯的支配。如果有足夠的信息，整個(gè)來龍去脈就是可以理解的。

　　我相信，終有一天所有碎片能拼起來，得出完整的圖景。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的原来，737Max上的MCAS和我想的不完全一样的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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