自动驾驶背后的故事
好貸金牌顧問· 2016/06/08 10:27評(píng)論(0) 收藏(0)4.8W字體：宋
無人駕駛
我們常常在科幻片中看到未來的汽車全部都是自動(dòng)駕駛，只要設(shè)定好目的地，汽車將自動(dòng)將你運(yùn)送到過去，瞧金牌顧問這話說的，怎么感覺人都變成貨物了？近來自動(dòng)駕駛有點(diǎn)火，今天金牌顧問就帶大家從一條新聞開始聊聊這個(gè)話題吧！
一、豐田給Uber戰(zhàn)略投資
2016年5月25日，Uber宣布獲得豐田公司的戰(zhàn)略投資，豐田除了幫Uber開拓現(xiàn)有的車輛租賃業(yè)務(wù)外，雙方還計(jì)劃在研發(fā)方面進(jìn)行合作。
Uber和豐田最開始的合作將主要專注于汽車共享領(lǐng)域，未來長(zhǎng)遠(yuǎn)的合作目標(biāo)將是在自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)領(lǐng)域展開。作為此次合作的一部分，豐田汽車將向Uber出售由雷克薩斯和豐田汽車組成的一個(gè)車隊(duì)。豐田也終于在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域前進(jìn)了一步。
小知識(shí)
Uber再獲35億美元投資
今日凌晨Uber宣布，沙特主權(quán)財(cái)富基金Public Investment Fund（PIF）向該司提供融資35億美元，將獲得該司5%的股權(quán)，PIF的董事總經(jīng)理Yasir Al Rumayyan將成為Uber的董事。這是全球私營(yíng)企業(yè)獲得的最大單筆投資，獲此投資后，Uber的G輪融資總規(guī)模至少60億美元。這一輪融資從去年開始，投資者包括俄羅斯的LetterOne和中國(guó)百度。完成這輪融資后，Uber成立以來所有外部融資總額達(dá)107億美元（不計(jì)23億美元可轉(zhuǎn)債），融資額為全球初創(chuàng)公司最高，公司估值增至625億美元，穩(wěn)居科技業(yè)“獨(dú)角獸”公司估值榜首。
二、傳統(tǒng)廠商和科技巨頭紛紛進(jìn)入研發(fā)領(lǐng)域
早在豐田之前，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的日產(chǎn)、通用、福特、大眾、梅賽德斯奔馳及谷歌、Uber等都投入到了自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。
谷歌甚至已在社交網(wǎng)絡(luò)上開始直接招募測(cè)試司機(jī)，時(shí)薪20美元。傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新興互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)此領(lǐng)域的關(guān)注，自然是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛在未來的潛力，那么投資人在此過程中如何利用趨勢(shì)，選準(zhǔn)領(lǐng)域嘗試大賺一筆呢？
1.自動(dòng)駕駛的級(jí)別定義
首先來看汽車界對(duì)自動(dòng)駕駛的定義，以便了解其他企業(yè)在做什么：
由此可見，自動(dòng)駕駛汽車的最終目標(biāo)是無人駕駛，但由于路漫漫其修遠(yuǎn)，不少企業(yè)希望能逐漸從自動(dòng)駕駛?cè)胧职l(fā)展到無人駕駛，當(dāng)然也不乏很多企業(yè)決定直接進(jìn)行無人駕駛這一步。
2.都有哪些發(fā)展路線
（1）改良路線—基于ADAS的自動(dòng)駕駛
這種發(fā)展路線主要基于車輛現(xiàn)有雷達(dá)和傳感器，以ADAS(Advanced Driver Assistance Systems高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))為切入點(diǎn)，進(jìn)行的自動(dòng)駕駛研究。這種技術(shù)偏向于讓車輛進(jìn)行即使演算，通過攝像頭和雷達(dá)等車載設(shè)施的配合讓車輛達(dá)到自動(dòng)駕駛目的。
我們可以在特斯拉等其它一些汽車中找到目前最先進(jìn)的半自動(dòng)駕駛功能。駕駛員在高速道路上雙手可以離開方向盤。該功能是基于車輛現(xiàn)有雷達(dá)和傳感器，以ADAS(Advanced Driver Assistance Systems高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))為切入點(diǎn)，進(jìn)行的自動(dòng)駕駛研究。
這種技術(shù)還能夠使汽車可以并線、自動(dòng)泊車、保持車道行駛、必要時(shí)自動(dòng)剎車。不過，但僅處于Level?2。
為什么要將ADAS作為自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)呢？原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)锳DAS貌似已經(jīng)具備了量產(chǎn)基礎(chǔ)，各種駕駛輔助系統(tǒng)向中低端車型逐步滲透就是最好證明。
ADAS在硬件方面也都相當(dāng)成熟，博世、恩智浦、大陸等零部件供應(yīng)商每年向車企供應(yīng)的傳感器、執(zhí)行器早已達(dá)到千萬(wàn)數(shù)量級(jí)，如此龐大的一個(gè)供應(yīng)量足以說明，ADAS在硬件方面已經(jīng)相當(dāng)可靠。特別是恩智浦近日還利用最新BlueBox引擎，發(fā)布了功能強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。
該技術(shù)尤其適用于行駛于高速道路上的商用卡車。Peloton和NXP等公司正在研發(fā)卡車“隊(duì)列”技術(shù)——利用車輛間的通信系統(tǒng)將多輛卡車?yán)壋梢粋€(gè)車隊(duì)。最前面的卡車“領(lǐng)航員”開著，后面的司機(jī)坐著休息就行。
（2）革命路線—基于車聯(lián)網(wǎng)的無人駕駛
第二種以V2V（vehicle to vehicle車車信息交互）和V2X（Vehicle to X車與外界信息交互）為基礎(chǔ)，讓車輛通過移動(dòng)互聯(lián)，與周邊環(huán)境建立信息通訊，從而得知實(shí)時(shí)交通狀況，實(shí)現(xiàn)可預(yù)見性自動(dòng)駕駛。
這也就是人們常說的車聯(lián)網(wǎng)。
車聯(lián)網(wǎng)到底是什么？簡(jiǎn)單理解，車聯(lián)網(wǎng)=車載智能終端+物聯(lián)網(wǎng)+云計(jì)算。車聯(lián)網(wǎng)借助裝載在車輛上的傳感設(shè)備（感知層），收集車輛和車內(nèi)乘員的信息，通過網(wǎng)絡(luò)共享（網(wǎng)絡(luò)層），實(shí)現(xiàn)駕駛員、車、行人、車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、城市網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)智能、安全駕駛，以及享受技術(shù)和生活服務(wù)等（應(yīng)用層）。
V2V和V2X技術(shù)理念就是在汽車上加裝一個(gè)通訊設(shè)備，然后將交通指示燈、道路標(biāo)識(shí)、道路行駛車輛、行人等全都作為信號(hào)發(fā)射源來進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊。這樣就算汽車本身不具備探測(cè)能力，但通過不斷詢問周邊車輛和交通設(shè)施，也能夠了解其周邊的交通環(huán)境，從而實(shí)現(xiàn)安全的自動(dòng)駕駛。
V2V和V2X技術(shù)最大優(yōu)勢(shì)就在于，它可以讓車輛具備預(yù)見性，而不是到了眼前才做出應(yīng)有反應(yīng)。拿信號(hào)燈為例，ADAS是基于攝像頭來識(shí)別圖像，通過算法來判斷信號(hào)燈究竟是紅是綠的，而V2X可以讓車輛在百米之外就收到信號(hào)，從而得知信號(hào)燈狀態(tài)，這就讓自動(dòng)駕駛變得更為簡(jiǎn)單。
它最大的難點(diǎn)在于，在所有交通設(shè)備上都加裝信號(hào)接收裝置和通訊器材是一件非常龐大的事情，并且信號(hào)頻率如何統(tǒng)一也是擺在研究人員面前的難題。
目前以車聯(lián)網(wǎng)理念研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的企業(yè)也不再少數(shù)。并且很多公司都是兩種技術(shù)路線同時(shí)進(jìn)行，最終整合技術(shù)一體化的套路。比如：谷歌。
谷歌目前已在測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車，選取的結(jié)構(gòu)化環(huán)境測(cè)試地點(diǎn)為測(cè)試場(chǎng)地以及交通量相對(duì)較低的德克薩斯州奧斯汀、加利福尼亞州山景城等城市。測(cè)試汽車在采集行人和司機(jī)數(shù)據(jù)的同時(shí)保持低速行駛—時(shí)速不超過25英里(40公里);谷歌還在開始夜間和雨雪天氣的自動(dòng)駕駛測(cè)試。
三、為什么大家看好自動(dòng)駕駛汽車？
麥肯錫的一項(xiàng)報(bào)告顯示，90%的車禍都是人為的失誤，一旦大多數(shù)路上行駛的汽車都由可以互相交流對(duì)話的電腦駕駛，車禍（傷害）率也應(yīng)該會(huì)顯著降低。
很多人推測(cè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的大量應(yīng)用將首先出現(xiàn)在高端車市場(chǎng)，等到價(jià)格下降后逐漸轉(zhuǎn)移到商用車市場(chǎng)。
對(duì)很多人而言，個(gè)人可以在日常交通中不用花心思專注于駕駛，開車將會(huì)是一種休閑，而企業(yè)則可以利用自動(dòng)駕駛汽車輛降低成本，提高服務(wù)質(zhì)量。
或許，共享出行服務(wù)也可以用隨叫隨到的機(jī)器人出租車（robot taxi）取代現(xiàn)在的人工駕駛，減少對(duì)車輛和人力的需求。
奧巴馬政府提出了對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的40億美元資助計(jì)劃，自動(dòng)駕駛汽車制造商們宣稱這將是自動(dòng)駕駛汽車邁向更廣泛應(yīng)用的重要一步，美國(guó)交通部與國(guó)家公路交通管理局將合作構(gòu)建一個(gè)可供各州頒布政策的參考模型，允許自動(dòng)駕駛汽車正式上路。交通部Foxx表示，“我們正位于一個(gè)新時(shí)代的前沿，自動(dòng)駕駛技術(shù)在挽救生命、減少溫室氣體排放與轉(zhuǎn)變美國(guó)人的出行方式上有巨大潛力，自動(dòng)駕駛汽車在未來的廣泛應(yīng)用是非常可行的。”
四、想要發(fā)展無人駕駛汽車有哪些挑戰(zhàn)？
1.出錯(cuò)率還是有點(diǎn)高了
當(dāng)下加州測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車的主要公司都報(bào)告了測(cè)試過程中出現(xiàn)的一些“不契合”，比如：司機(jī)時(shí)常被迫改為人工來操控自動(dòng)汽車。谷歌、日產(chǎn)、梅賽德斯奔馳、大眾、博世和德爾福汽車都報(bào)告了這種問題，有些每1~2英里（1.61-3.22千米）就會(huì)出現(xiàn)一次。高德納（Gartner）的分析師Koslowski表示，“不契合”情況出現(xiàn)的次數(shù)反映了一輛汽車可能出現(xiàn)錯(cuò)誤的數(shù)目，而這些錯(cuò)誤都是研發(fā)公司需要克服的。
美國(guó)車輛管理局曾對(duì)2015年前11個(gè)月的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試進(jìn)行了追蹤，谷歌在所有報(bào)告有問題的公司中表現(xiàn)最好，他們的自動(dòng)駕駛汽車總共出現(xiàn)了272次需要司機(jī)人工掌控的情況，出錯(cuò)率是每1244英里（約2002千米）出現(xiàn)1次。
大眾做得相對(duì)差一點(diǎn)，平均每57英里（約91.7千米）出現(xiàn)一次，德爾福的這一數(shù)據(jù)為41英里（約65.98千米），日產(chǎn)的數(shù)據(jù)為14英里（約22.53千米），博世和梅賽德斯的出錯(cuò)率則更高。總部位于硅谷的高端電動(dòng)車公司特斯拉（Tesla Motors）表示他們?cè)跍y(cè)試過程中尚未出現(xiàn)問題，但并未報(bào)告他們的里程數(shù)。
2.法律法規(guī)可能是更主要的困難
行業(yè)專家認(rèn)為相比技術(shù)難關(guān)來說，法律規(guī)定對(duì)自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)用可能是更主要的困難。
盡管有些州已經(jīng)允許自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試，但聯(lián)邦法律依舊不到位，當(dāng)下國(guó)家公路交通管理局的政策將自動(dòng)駕駛汽車限制于測(cè)試目的而不允許普遍公共駕駛。而且，任何對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的政策指導(dǎo)都明確強(qiáng)調(diào)了可靠性的問題以及司機(jī)角色問題。高德納（Gartner）的分析師Koslowski認(rèn)為，“未來所有擁有駕駛證的人都應(yīng)該是控制機(jī)制的最后一環(huán)”。
3.其他一些問題也是不小的難關(guān)
除此之外，自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用還存在其他挑戰(zhàn)。盡管交通部與國(guó)家公路交通管理局計(jì)劃提供基本的框架，從而讓制造商能夠依此繼續(xù)完善自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)與技術(shù)。
但一個(gè)完善的自動(dòng)駕駛體系所要求的并不僅僅只是可以上路的汽車。自動(dòng)駕駛體系要想真正產(chǎn)生效益，車輛與車輛之間，公路與公路之間都要能互相通訊，以幫助車輛做出更安全的駕駛選擇。
道路地圖也應(yīng)該要更精準(zhǔn)，而不能是傳統(tǒng)的GPS地圖。
自動(dòng)駕駛汽車輛測(cè)試網(wǎng)站Edmunds.com負(fù)責(zé)人Dan Edmunds表示： “這需要各方協(xié)作和共同努力，基礎(chǔ)設(shè)施需要花時(shí)間建造，但在他們建造之前，行業(yè)人員需要確定基礎(chǔ)設(shè)施究竟長(zhǎng)什么樣。”
4.最大的挑戰(zhàn)是讓消費(fèi)者相信
當(dāng)然最大的挑戰(zhàn)很可能是說服消費(fèi)者相信無人駕駛技術(shù)，盡管很多自動(dòng)駕駛汽車制造商提供自動(dòng)剎車系統(tǒng)（AEB）、車道偏離警示（LDW）、自動(dòng)停車和輔助駕駛等，但裝備有這些選項(xiàng)的車輛依然是由司機(jī)來駕駛，司機(jī)不愿意完全放手方向盤。Koslowski認(rèn)為，在說服消費(fèi)者的過程中，自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐漸引進(jìn)是很關(guān)鍵的，在獲得廣泛的支持與接受度前，消費(fèi)者需要先慢慢習(xí)慣這一技術(shù)。
據(jù)報(bào)道，美國(guó)密歇根大學(xué)在最近發(fā)布的一份研究顯示，消費(fèi)者依舊對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)感到擔(dān)憂，“絕大多數(shù)人”仍希望能夠手動(dòng)控制自動(dòng)駕駛汽車。“人們對(duì)于汽車自動(dòng)化最普遍的傾向依舊是去除自動(dòng)駕駛功能，”這份研究的作者布蘭登·舒斯勒(Brandon Schoettle)和邁克爾·西瓦克(Michael Sivak)表示。
密歇根大學(xué)的最新調(diào)查結(jié)果顯示，46%受訪者更喜歡非自動(dòng)駕駛汽車，39%更喜歡自動(dòng)駕駛汽車，15%更喜歡全自動(dòng)駕駛汽車。
研究顯示，接近95%受訪者表示，他們想在汽車中配備方向盤、油門以及剎車踏板，這樣他們就可以在需要時(shí)控制自動(dòng)駕駛汽車。
傳統(tǒng)汽車廠商和供應(yīng)商已開始逐步采用自動(dòng)駕駛技術(shù)，從自動(dòng)調(diào)整速度和剎車到保證汽車不偏離車道。特斯拉的Autopilot系統(tǒng)更進(jìn)一步，為車主提供了在公路上限制自動(dòng)駕駛的選項(xiàng)。
五、投資人怎么看：技術(shù)的逐漸進(jìn)階讓投資有利可圖
1.?Kopelman正在尋找自動(dòng)駕駛領(lǐng)域短期的投資機(jī)會(huì)
毫無疑問，在汽車變得完全自動(dòng)前，還會(huì)有更多錢投入到自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域，First Round Capital的Josh Kopelman表示，他正在尋找自動(dòng)駕駛領(lǐng)域短期的投資機(jī)會(huì)，他預(yù)測(cè)35年后將不會(huì)有人再學(xué)駕駛，他的投資或許等不了這么久，但行業(yè)將在逐漸取得進(jìn)步的過程中開始產(chǎn)生盈利的途徑，而這將會(huì)很快到來。
Kopelman在過去投過不少好項(xiàng)目，他在福布斯2015年投資人排行榜Midas List上名列第6，連續(xù)6年登上排行榜前20。First Round曾經(jīng)投過Uber、LinkedIn、Warby Parker、StumbleUpon和Mint.com等企業(yè)。Kopelman指出一旦人們開始接受自動(dòng)駕駛汽車，行業(yè)將會(huì)迎來大幅上漲。
“一旦有一個(gè)州開始全力支持自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用（例如允許全程不用人工操作的全自動(dòng)化），我們就將看到自動(dòng)駕駛汽車使用量的暴增，例如自動(dòng)駕駛汽車將重新改變配送的方式（包括長(zhǎng)途貨車運(yùn)輸、隔夜交貨與零售送貨），而且他們會(huì)迫使更多城市和政府重新思考大眾運(yùn)輸基建建設(shè)。”
First Round重點(diǎn)關(guān)注與投資的領(lǐng)域包括：
l?對(duì)老舊汽車進(jìn)行自動(dòng)或半自動(dòng)駕駛功能的改裝，包括直接發(fā)展這一業(yè)務(wù)的企業(yè)與建造相關(guān)體系的企業(yè)；
l?汽車的互聯(lián)網(wǎng)連接系統(tǒng)（Internet connectivity system）；
l?網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)（Mesh Networks，一種在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間通過動(dòng)態(tài)路由的方式進(jìn)行資料與控制指令的傳送，通過多種路徑的傳輸而提高彈性。）
l?客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)（除無線電廣播之外的其他）
l?通過云端診斷與修復(fù)問題
l?車輛的網(wǎng)絡(luò)安全（這很重要，之前有人指出特斯拉的Model S可以被人遠(yuǎn)程控制開關(guān)）
Kopelman也指出自動(dòng)駕駛汽車輛面臨的困難不是技術(shù)，而是監(jiān)管，他期待州政府能夠接受自動(dòng)駕駛汽車。“就像州政府在同性婚姻與大麻合法化問題上發(fā)揮的作用一樣，當(dāng)談?wù)摰捷^為激進(jìn)的政策時(shí)，州級(jí)立法者總比聯(lián)邦立法者體現(xiàn)出了更多靈活性，我相信對(duì)自動(dòng)駕駛汽車輛而言也是如此。”加利福利亞州無疑是現(xiàn)在的領(lǐng)軍者。
Kopelman沒有提到的是大型民有財(cái)產(chǎn)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車輛的應(yīng)用，如度假村、油田、私有林、大型企業(yè)園區(qū)、養(yǎng)老中心和大學(xué)，這將是很有趣的一個(gè)中間領(lǐng)域，也可以用來檢測(cè)自動(dòng)駕駛汽車輛的效力。
2.國(guó)內(nèi)投資人對(duì)此怎么看
毋庸置疑的是，自動(dòng)駕駛都是BAT的未來戰(zhàn)略重點(diǎn)，這方面的新聞和分析也很多。而且對(duì)于這幾年比較吃憋的百度來說，它走在了阿里和騰訊的前面。2015年12月10日，百度公司宣布，百度無人駕駛車國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動(dòng)駕駛。今年兩會(huì)百度李彥宏直接甩出了無人駕駛的相關(guān)提案。
甚至還有人認(rèn)為，蘋果股價(jià)大跌的根本原因在于，智能家居和自動(dòng)駕駛方面它已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此華爾街對(duì)其未來信心不足。不過，在蘋果投資滴滴10億美元后，關(guān)于無人駕駛的故事又要跌宕起伏了。
那么對(duì)于國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)者或汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士來說，投資人是如何看待自動(dòng)駕駛的呢？
國(guó)內(nèi)某些投資人直接表示，2016是中國(guó)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)的最佳時(shí)點(diǎn)；若晚了恐怕錯(cuò)失機(jī)會(huì)。硅谷資深投資人王川表示，無人汽車是下一個(gè)投資風(fēng)口的概率非常大。
投資人王秋說：“短期內(nèi)我不太看好無人駕駛；更偏向于成本更低的自動(dòng)駕駛路線，原因是其可以更快落地，畢竟汽車智能化水平的提升，先跑起來才有然后…倘若激光雷達(dá)未來幾年成本快速下降、三維地圖大量繪制、V2V/V2X條件成熟…基于多傳感器融合的思路，低成本自動(dòng)駕駛路線也可以不斷升級(jí)，發(fā)展到無人駕駛在技術(shù)上不存在特別大的轉(zhuǎn)變。但反之，若讓主要基于雷達(dá)的無人駕駛重新積累視覺，恐怕就沒那么容易了。”
北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理?xiàng)罾诒硎?#xff0c;當(dāng)前AI、機(jī)器人等領(lǐng)域備受關(guān)注，而他將在下一階段重點(diǎn)關(guān)注智能汽車領(lǐng)域。“智能可以理解成感官（傳感器）、大腦（人工智能或AI）、執(zhí)行（機(jī)器人）三個(gè)部分，如果把傳感器、AI和汽車結(jié)合在一起，就是智能汽車。”楊磊說，“我們認(rèn)為，未來的智能汽車會(huì)以圖像傳感器為中心，輔助以其他廉價(jià)傳感器，以AI為大腦實(shí)現(xiàn)無人駕駛。我們會(huì)重點(diǎn)在國(guó)內(nèi)投資有壁壘的、高性價(jià)比的硬件，以及能夠把國(guó)外最先進(jìn)的AI軟件結(jié)合到國(guó)內(nèi)硬件平臺(tái)上、結(jié)合國(guó)內(nèi)廠商的需求、做好本地化服務(wù)的企業(yè)。”
最后，金牌顧問奉勸各位小伙伴，如果你現(xiàn)在還沒有駕照，趕快去學(xué)一個(gè)，并且買輛車開開，這樣過個(gè)一二十年，你可以驕傲地說：老子當(dāng)年自己親自開過車！
總結(jié)
- 上一篇： YUV图像实时去雾算法的优化与改进
- 下一篇： axure URL