特斯拉国产Model 3交付百日，续航、芯片减配引起消费者不满
騰訊新聞《潛望》 李思誼劉鵬
國產 Model 3 交付不足百日，特斯拉再起爭議。2020 年 1 月開始，多位 Model 3 國產車車主在社交媒體表達提車之后的心理落差以及對這家公司的不滿。
車主們的不滿主要表現在：國產 Model 3 的電池分別來自 LG 化學與松下，續航里程差異巨大；國產 Model 3 的清單上顯示標配 HW3.0 版本的自動駕駛芯片，但有的車輛實際裝配了更老的 HW2.5 版本芯片。
雖然特斯拉并未公布國產特斯拉的交付數據，但根據特斯拉上海工廠此前公布的周產能大致推算，特斯拉上海工廠目前已生產 Model3 上萬輛。涉及不同電芯型號車輛與芯片的國產 Model3 數千輛，占總量的 10% 左右。
此前，特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）在 2019 年年度股東大會上表示，特斯拉最重要的兩大戰略重心，一是大規模生產低成本電池，一是 FSD 自動駕駛技術。而如今，國產 Model 3 的兩個問題正好對應特斯拉的兩大戰略。
雖然特斯拉在 3 月 3 日針對芯片問題進行說明，稱購買完全自動駕駛服務的車主，將免費更換 HW3.0 版本芯片。但對于進口松下電芯與國產 LG 化學電芯帶來的續航里程上的差距，未來仍將長期采用 LG 化學電芯的特斯拉短期內或將面臨無解。
兩種不同電芯續航相差近60km，實裝硬件與清單硬件不一
目前，特斯拉已交付的國產特斯拉 Model 3 主要選用松下與 LG 化學的電池。一位剛剛提車的國產 Model 3 向騰訊新聞《潛望》表示，消費者不能隨意選擇，但大家都更傾向于松下電池。原因在于，安裝松下電池的國產 Model 3 的續航里程更高。
這不僅體現在電池型號上——工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批）顯示，Model 3 的續航里程也包括 445km 與 455km 兩個版本，對應的電池組總能量為 52kWh 與 53kWh。445km、52kWh 對應 LG 化學的電芯，455km、53kWh 對應松下的電芯。
兩者的續航里程雖然表面差距僅為 10km，但體現在實際續航里程上，卻存在巨大差距。大量車主實測結果顯示，使用松下電芯的 Model 3 充電完成后的典型續航里程普遍在 370-380km 之間，但使用 LG 化學電芯的車輛，典型續航里程最高為 360km，甚至還有車主充電完成后的典型續航里程僅為 320km，與松下相差 60km。
（兩位國產 Model 3 車主向騰訊新聞《潛望》展示的充電完成截圖：前者使用 LG 化學電芯充電完成時的續航里程為 325km，后者使用松下充電完成時的續航里程為 381km）
騰訊新聞《潛望》了解到，進口的特斯拉 Model S 與特斯拉 Model X 擁有額定里程與典型里程兩種里程顯示，前者接近歐盟 NEDC 標準，后者接近 EPA 標準。而 Model 3 僅顯示典型里程，即接近 EPA 標準的續航里程。
NEDC 標準與 EPA 標準下的續航里程，本身也存在一定差距。有數據顯示，針對純電動汽車續航里程的測試， 中國的電動汽車續航里程測試標準沿用 NEDC 標準與 EPA 標準之間的測試結果存在 10%-15% 的差距。
NEDC 標準的特點是時間短、里程小、速度短、變速小，基本不考慮環境溫度對能耗的影響，比較適用于新能源汽車發展的初期階段。目前，主要在歐洲、中國與澳大利亞等國家與地區使用。而美國環境保護署公布的 EPA FTP75 標準，特點是時間長、里程長、速度高、變速多，考慮環境溫度對能耗的影響，也更接近真實的續航里程。
（特斯拉美國官網公布的特斯拉 Model 3 在售車型的續航里程）
（特斯拉中國官網公布的特斯拉 Model 3 在售車型的續航里程）
根據特斯拉中國官網與美國官網公布的在售車型的續航里程可以看出，長續航全輪驅動版與 Peformance 高性能版本的續航里程，EPA 標準下為 322 英里（約為 518 km），NEDC 標準下為 590-595km，兩者相差約 72-77km。同理，標準續航升級版本的續航里程，EPA 標準下為 250 英里（約為 402km），NEDC 標準下為 445km，相差 42km。
除去采用不同電芯所帶來的續航里程差距，在這些交付消費者的國產 Model 3 中，還出現實裝硬件與清單硬件不符的現象。有特斯拉車主表示，清單上顯示其整車控制器型號為 1462554；但交付給消費者的車體上顯示的整車控制器型號為 1483112。騰訊新聞《潛望》獲悉，在特斯拉內部規范中，HW2.5 的硬件編碼開頭為數字 148，而 HW3.0 的編碼開頭則為數字 146。
HW3.0 版本是特斯拉于 2019 年 4 月舉行的 Autonomy Day 上發布自動駕駛芯片。該芯片是特斯拉專門為完全自動駕駛（FSD）打造的新計算平臺。其硬件中的兩枚芯片的總算力高達 144YOPS（每秒萬億次），擁有每秒可處理 2300 幀的圖像處理能力，是前一代 HW2.5 版本的 21 倍，計算力提升大約 7 倍。
（特斯拉各個版本自動駕駛芯片參數對比）
對于那些安裝了 FSD 服務功能的車主來說，除去算力方面，兩者最直接的差別在于，搭載 HW3.0 版本的車輛可以檢測到路上的“雪糕筒”（隔離樁筒）并將之同步顯示在中控屏上。當然，這些車主們本身可以直接遠程 OTA 升級，如今卻須駕車至特斯拉指定地點進行芯片更換。
特斯拉官方在 3 月 3 日回應稱，造成兩種不同型號芯片的主要原因是供應鏈狀況。“隨著產能以及供應鏈恢復，我們將按計劃陸續為控制器硬件為 HW2.5 的中國制造標準續航升級版 Model 3 的車主提供免費更換 HW3.0 的服務。”特斯拉稱，現階段沒有選裝 FSD 的車主，HW2.5 和 HW3.0 在駕乘體驗和使用安全上基本沒有區別；所有選裝 FSD 的客戶，特斯拉已安裝 HW3.0 硬件。
擺脫供應商牽制，特斯拉籌劃自產電池
“早期國產車以松下電芯為主，后期則基本都是 LG 化學的電芯。”接近特斯拉的消息人士向騰訊新聞《潛望》表示，之所以國產 Model 3 采用了 LG 化學與松下兩家不同供應商的電池電芯，是因為 LG 化學位于南京新港開發區工廠生產的電芯的供貨時間晚于特斯拉投產時間，為保障國產順利進行，特斯拉前期先采購了 7000 塊進口松下電池電芯。
告別長期獨家合作的供應商松下，國產特斯拉選擇 LG 化學作為供應商的主要原因是：一方面，此前馬斯克曾多次公開抱怨雙方位于內華達州的合資工廠因產能受限影響 Model 3 的正常交付，該工廠將產能提高至 35GWh 后，松下拒絕投入更多資金提高產能至 50GWh。另一方面，特斯拉必須在 2020 年實現 100% 國產化率，內華達工廠處于長期虧損狀態下，松下在中國再投新廠的可能性甚小。
種種跡象表明，特斯拉正在進行自建電池工廠的布局。就在特斯拉德國柏林超級工廠宣布的當天，特斯拉在個人推特上表示，該工廠將用于上產電池、動力系統與整車。同時，在該工廠的招聘信息中提到，該公司正在尋找電池制造設備開發工程師，負責規劃管理新的電池制造與設備工程項目，參與電池制造設備的設計、開發、試運行和改進，同時在跨部門的團隊中，負責流程與產品設計測試、檢驗與革新。
自 2015 年以來，特斯拉頻頻布局電池相關領域。對戴恩團隊、Maxwell 及 Hibar 的一系列投資，意味著特斯拉擁有了電池、電解液、隔膜、電池殼體以及電池制造工藝等一系列技術。
2015 年，特斯拉為專注于鋰電技術產業化的加拿大達爾豪斯大學杰夫·戴恩研究小組（Jeff Dahn Research Group）提供 5 年扶持計劃，為特斯拉研發成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。隨后，該小組告別 3M Canada，成為特斯拉的獨家合作伙伴。
2019 年 2 月，特斯拉宣布以 2.18 億美元收購電池技術公司 Maxwell。該公司于 1965 年成立于美國圣地亞哥，成立初期主要為美國軍方和其他政府機構提供研發服務，于 1990 年代開始，該公司開始轉向技術與產品的商業化應用，主要從事超級電容技術、干電極涂層技術、預鋰化技術的研發與生產。
2019 年 10 月，特斯拉加拿大公司向政府部門提交的一份文件將 Hibar 列為其控股子公司。Hibar 公司由德裔加拿大工程師 Heinz Barall 成立于 1974 年，其主要業務為高精度定量注液泵、注液分配系統及自動化電池制造，是一次電池及二次電池生產線的重要供應商。資料顯示，Hibar 在 2003 年在中國創立子公司，目前中國總公司設在浙江省寧波市，2014 年時其業務的 50% 以上來自中國。
今年 2 月份，有媒體報道，特斯拉出現了名為“Roadrunner”的秘密計劃，該項目旨在大規模生產能量密度更高且成本更低的電動汽車電池，使得動力電池的平均成本降至 100 美元/KWh。該報道稱，過去的幾個月，特斯拉一直在秘密研發電池生產設備，并在特斯拉弗里蒙特工廠建立了第一條試點電池生產線。目前，該項目已通過對電池芯原型的測試。
消息透露，4 月份即將舉行的“Battery Day”上，馬斯克有意公布特斯拉的電池技術，并向外界展示安裝了特斯拉新電池的整車產品。馬斯克此前也表示，“特斯拉為其他汽車制造商供應供應電池和動力總成，這種想法有可能會成為可持續的現實。”屆時，特斯拉向一家能源企業的目標又近了一步。
總結
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