作者/周曉奇

　　來源：Tech 星球（ID：tech618）

　　誰在為新勢力造車？

　　“趕紅眼航班，辦公室里支起行軍床，凌晨四點在甌江口看日出”，2018 年 9 月 28 日，威馬在浙江溫州舉辦交付大會，威馬汽車創始人沈暉表示自己在 290 多天里，夜夜開項目總會。

　　臺上沈暉慷慨激昂的演講，臺下林立聽著也難掩激動。作為前威馬城市經理，他已經記不清楚這是第幾次來到溫州，但不同于此前參與的小型活動，這次是與幾百位威馬準車主一同見證威馬 EX5 的交付。

　　“我們向客戶介紹威馬的時候，會著重提到自建工廠的亮點，這是我們與其他造車新勢力的重要區別點”，林立說。

　　不同于其他造車新勢力初期，采用代工方式生產新能源汽車，傳統車企出身的沈暉，在威馬成立半年后，拿著 10 億美元A輪融資，開啟了自建工廠之路。

　　當下，國內頭部造車新勢力企業，小鵬汽車也拿到了生產資質，開啟了自產+代工并存的模式；理想汽車則在一開始走上了自產路線；蔚來與江淮合作，繼續走代工模式。

　　然而，要想造出新能源汽車，除了解決生產線問題還遠遠不夠，造車新勢力企業還需要面對供應鏈難題。

　　“從零部件廠商角度來說，需要考慮主機廠的產能規模、企業發展可持續性和雙方議價能力等因素，所以配套傳統車企的價格與造車新勢力的價格肯定不一樣”，蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌對 Tech 星球說。

　　為此，造車新勢力企業要想突出自身優勢，更需要打造差異化特性，比如小鵬汽車就以自動泊車作為賣點，不斷強化讓其成為小鵬的特性。

　　“拼不過性價比，新勢力企業需要提升車輛的體驗感，并獲得消費者認可，也就是說做出更多的增量價值，這種價值可以是智能體驗、服務體系等”，電動汽車觀察家創始人邱鍇俊表示。

　　他表示，由于造車新勢力企業重點布局智能汽車，目前已經帶動傳統車企加重建設智能化，雖然目前智能汽車更多體現為 OTA 能力，但已經走向自動駕駛，甚至今后會出現更先進的功能。

　　造車新勢力跨越自產命運線

　　小鵬汽車終于走上了夢寐以求的自主生產路線。

　　5 月 19 日，工信部發布第 332 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，小鵬汽車所申報的整車生產企業資質正式獲批。這意味著，小鵬成為造車新勢力中擁有生產資質、自建工廠制造生產能力的企業。

　　“我們是中國唯一一個同時在自產+代工兩種并存的汽車生產企業，小鵬 P7 將在自己的小鵬肇慶工廠中生產制造！”拿到資質當天，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上表示。

　　雖然小鵬 P7 將自主生產，但此前小鵬 G3 等車型，仍將由海馬工廠代工生產。

　　“造車新勢力剛起步的時候，其實都希望拿到相關資質，但過去幾年國內管理資質較為嚴格，因為一旦開放通道，很可能面臨產能嚴重過剩的問題”，王顯斌說。

小鵬汽車肇慶工廠，圖源自小鵬官微

　　根據國家統計局數據顯示，2019 年上半年，全國汽車產能利用率為 77.2%，同比下滑 3.8%。參照歐美等發達國家評判標準，產能利用率（或設備利用率）低于 79% 則說明可能存在產能過剩的現象。

　　乘用車產能利用率則更低，據乘聯會專家張明生透露，2019 年，我國乘用車產能利用率從 2017 年的 66.55% 降低至 53.74%。

　　為此，拿不到生產資質的造車新勢力，現階段只能選擇通過代工方式，生產新能源汽車。

　　早在 2016 年，蔚來汽車就與江淮汽車達成代工合作，聯合在合肥打造了江淮蔚來制造基地，目前代工廠年產能已達到 10 萬輛。

　　“雖然蔚來汽車由江淮代工生產，但是雙方合作的工廠是根據蔚來汽車的工藝要求新建，蔚來在工廠上也投入了不少錢”，王顯斌說。

　　今年以來，蔚來與合肥綁定也更加深入，先是在 2 月蔚來汽車宣布中國總部落戶合肥，蔚來將建立研發、銷售、生產基地；4 月蔚來又獲得合肥建投等投資的 70 億元。與合肥的深度合作，意味著至少蔚來在一段時間內都將采用代工模式。

　　不同于蔚來、小鵬的代工模式，威馬、理想則走上了自產路線。

　　“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”沈暉表示，雖然自建工廠成本高昂，但實現了自身對品質的最優把控。

　　為此，威馬成立后先是在選址溫州建設工廠，后斥資 11.8 億元收購大連黃海汽車 100% 股權獲得資質，相比其他造車新勢力企業，威馬的造車理念更偏傳統車企思維。

　　據 Tech 星球了解，威馬工廠除了與傳統車企一樣，與博世、西門子、杜爾等供應商合作，引入大量機器人技術、智能化控制系統外，威馬重構了訂單與制造體系，也就是說圍繞用戶需求制造車輛。

　　林立表示，威馬一開始比較注重 C2M 策略，威馬第一款量產車 EX5 就提供了極其豐富的個性化選配清單，供用戶進行選擇。

　　而自建工廠的優勢，或許也為威馬汽車的量產提供了助力。2018 年，在威馬交付大會上，沈暉表示威馬是造車新勢力中第一家按時量產交車，并且還提前兩天。

　　與威馬一樣，理想也通過收購力帆汽車 100% 股權，獲得了整車生產資質，其在常州的自建工廠設計產能達到年產 30 萬輛，完全建成后理想汽車工廠整體投資也將達到 50 億元。

　　“到最后，所有造車新勢力都將會走自建工廠的發展路線，一方面，能夠打通從研發、生產到銷售等全部鏈路，更好推薦數字化技術實現全產業鏈無縫對接迭代開發產品；另一方，面自建工廠能夠更好地把控產品品質，一定程度上降低消費者的顧慮”，王顯斌說。

　　「鯰魚」特斯拉，攪動供應鏈

　　拋開話筒、甩掉西裝，特斯拉創始人馬斯克放飛自我，在交付大會上表演起了尬舞。

　　今年 1 月 7 日，特斯拉在上海舉辦 Model 3 首批社會車主交付儀式，馬斯克為此特地趕到上海，親自向首批車主交付國產 Model 3 的車鑰匙，并宣布 Model Y 國產項目正式啟動。

　　“一年前，當他（馬斯克）第一次出現在這里的時候，腳下還是一片荒蕪。而一年后的今天，這里已經成為一座每周可產 3000 輛 Model 3 的特斯拉超級工廠。”當天，特斯拉官方微博發文表示。

　　國產特斯拉的正式交付，雖然會對國內新能源汽車行業造成一定沖擊，但對國內新能源汽車供應鏈，卻直接起到利好作用。

　　“特斯拉的國產化會讓國內零部件廠商直接受益，相當于蘋果手機對國內手機供應鏈的引領作用”，邱鍇俊表示。

　　目前，中國供應鏈早已成為蘋果手機的重要組成部分，如今在蘋果全球前 200 大供應商中，2019 年中國大陸企業數量已經達到了 40 家，蘋果也造就了不少如立訊精密等供應鏈龍頭企業。

　　雖然與傳統燃油車相比，新能源汽車零部件總數減少了約三分之一，但制造新能源汽車依舊是一項非常復雜的系統工程。

　　以特斯拉為例，其產業鏈涉及供應商包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九大部分，涉及其中的供應商則都有機會受益。

　　據 Tech 星球了解，目前特斯拉直接、間接供應商包括長盈精密、滬電股份、東山精密、科達利、先導智能等 130 多家相關企業。

特斯拉的供應鏈，圖源自國泰君安證券研究

　　此前，據特斯拉上海超級工廠制造總監宋鋼透露，當前上海工廠的零部件本地化率為 30% 左右，計劃在 2020 年中達到 70%，年底達到 100%。

　　“特斯拉帶動的是整個中國汽車零部件競爭優勢的提升，大家以為它是一條‘鯊魚’，其實在供應鏈方面更像是‘鯰魚’，將會帶動國內汽車供應鏈通過充分競爭實現技術升級”，王顯斌說。

　　在今年 1 月特斯拉舉辦的投資者會議上，馬斯克首次公開確認，新增寧德時代和 LG 化學兩家供應商，這意味著全球排名前三的三家動力電池企業全部進入了特斯拉“朋友圈”。

　　值得注意的是，作為全球電池行業佼佼者的寧德時代，同樣也是國內造車新勢力企業的電池供應商，蔚來、小鵬、威馬等企業采用的均是寧德時代的電池。

　　不過，由于當前造車新勢力企業產量較小，所以在供應鏈上并沒有任何優勢，相反還可能付出更多的代價。

　　據一位電池行業從業人員向 Tech 星球透露，同樣一套模具費，假如給燃油車報價 10 萬，那么給造車新勢力企業的報價則都是 40 萬起，而且簽完合同需要立馬付款 30%。

　　“造車新勢力產量太少，自然沒有議價能力，所以成本會比較高，而且由于資金實力不強，所以在選擇供應商的時候，可能會因為財務條款或更長的賬期，從而選擇不那么強的供應商”，邱鍇俊說。

　　毫無疑問，只有造車新勢力的產量起來后，才有可能在供應鏈上獲得優勢地位。

　　據媒體報道，由于蔚來在疫情期間的交付表現，為電池采購贏得了不少商務談判資源。“2 月份蔚來的裝機量在寧德時代從第四上升到第一名，全年采購成本預計能下降超過 10 個點”，一位接近寧德時代管理層的知情人士透露。

　　“鯰魚”特斯拉攪動國內供應鏈的同時，造車新勢力也在逐步提升供應鏈方面的議價權。

　　融入「軟」實力，比拼智能化

　　“我鼓勵所有還在開燃油車的同事都盡早換成電動車，不一定是理想 ONE。2020 年還買燃油車簡直就跟 2011 年還買諾基亞一樣”，美團創始人王興在飯否上表示。

　　近期，美團 5 億美元領投理想汽車的消息不脛而走，雖然雙方都表示“不予置評”。但天眼查顯示，理想汽車已獲得美團和李想個人 5.5 億美元D輪投資，而近期王興也在頻頻在飯否上“推銷”新能源汽車。

　　王興表示，在科技領域有句老話，人們通常會高估未來 5 年將發生的變化，但會低估未來 10 年將發生的變化。這句話對智能電動車領域也非常適用。

　　“當前從供應鏈角度和在汽車新四化背景下看，新能源汽車產品與傳統汽車產品最大的區別在于，新能源汽車產品的供應鏈生態邊界范圍更廣，軟件融入汽車產品的重要性更加突出，而車主也更關注智能化新產品的用車體驗”，王顯斌說。

　　從傳統車企跳槽到造車新勢力的林立，切身感受到了這種直觀變化。

　　公司為他配備了一輛威馬 EX5，當他接近車輛時，主駕駛側面車窗上都會顯示車輛剩余電量、續航里程等信息，“一下子就覺得和其他車輛不一樣，感覺與車輛有了智能化的交流”。

威馬智能交互車窗，圖源自威馬官微

　　與客戶交流時，林立也會著重介紹威馬汽車的智能交互體驗，而這也確實吸引了不少年輕消費者，據他透露當時高峰時期一個月能賣出 80 多臺威馬 EX5。

　　顯而易見的是，為了給用戶帶來更多智能化的體驗，造車新勢力的供應鏈體系也與傳統車企不同，除了有博世、米其林等常規供應商，還有科大訊飛、騰訊等軟件供應商。

　　據 Tech 星球了解，目前在語音交互上，科大訊飛成為蔚來、小鵬、威馬的核心供應商，理想則搭配了小米“小愛同學”的語音識別系統。

　　造車新勢力在智能化方面的投入，也在一定意義上拓寬了車企供應鏈的邊界。原先傳統車企供應鏈是垂直化的鏈條，但是現在車企的觸角越來越廣，正在與更多的軟件廠商合作。

　　一位汽車行業分析師表示，目前智能化是新能源汽車的核心競爭力，因為這能形成明顯的差異化，比如小鵬的自動泊車、蔚來的 NOMI 車載人工智能系統，這些智能化優勢也將是新能源汽車的核心賣點。

　　“智能化也體現在車輛產品的快速迭代上，典型例子如小鵬 P7 已經通過算法的優化，實現續航里程增加 15 到 20 公里，而蔚來 ES6 在做平臺模塊化開發的時候，就預留了硬件迭代升級的冗余空間”，王顯斌表示。

　　毫無疑問，軟件實力正成為新能源汽車的另一大重要能力，這也帶動了傳統車企調整人員結構。去年一汽大眾校招已經不招任何車輛、機械專業學生，而是集中面向計算機專業畢業生。

　　在此基礎上，更智能的體驗則落腳在自動駕駛，蔚來、小鵬、理想也都給出了清晰的規劃方向。

　　蔚來將在今年向選裝了 NIO Pilot 的用戶，推送 NoP 自動輔助導航駕駛系統；小鵬則將在今年第四季度，開放帶有 NGP 全自動高速導航領航輔助駕駛系統的輔助駕駛；理想也表明要在 2021-2022 年左右實現 NoA 全自動輔助導航駕駛系統。

　　“造車新勢力企業對汽車的理解觀念，不單純停留在于機械部件提升方面，同時由于團隊經歷過移動互聯網技術的洗禮，對人機交互、座艙氛圍、自動泊車等消費者痛點需求洞察會更加深刻，消費者也愿意配置這些智能化體驗”，王顯斌說。

　　他表示，造車新勢力的出現，拓寬了汽車供應鏈生態的邊界，同時智能汽車不僅改變的是汽車產品形態，更重要的是在一定程度上，改變了人們對汽車未來出行觀念的理解，而未來智能化技術的比拼也將更加激烈。

　　（應受訪者要求，林立為化名。）

總結

以上是生活随笔為你收集整理的“鲶鱼”特斯拉，搅动造车新势力自产潮的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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