再融3亿美元，小鹏汽车IPO只差“临门一脚”？
文/陳鄧新
來源：鋅刻度（ID：znkedu）
或許是理想汽車赴美上市首日大漲 43.13% 的消息，讓小鵬汽車不自覺加快了 IPO 的步伐。
2020 年 8 月 3 日，據多家媒體報道，小鵬汽車獲得超過 3 億美元的融資，領投的是阿里巴巴，卡塔爾主權基金等也參與投資，而在 7 月 20 日其剛宣布簽署了 C + 輪近 5 億美元融資協議，主要投資方為 Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉資本。
兩次融資，相差不到半個月。
小鵬汽車密集融資的背后有何深意？難道小鵬汽車 IPO 只欠“臨門一腳”？
半個月兩輪融資，小鵬差的不是錢？
“小鵬汽車確實有 IPO 計劃，我們對在海外或國內上市持開放態度。”2·019 年 3 月，何小鵬首次坦承有上市的計劃。
之后，對其欲上市的多次傳聞，小鵬汽車官方回應：“我們不會評論市場傳言。小鵬汽車會密切關注資本市場的發展動態，以把握有利企業發展的融資機會。”
這次相差不到半個月的再融資行為，似乎進一步坐實了小鵬汽車 IPO 的可能。
風投人士 Vesting 告訴鋅刻度：“這就是我們所謂的 pre-IPO 輪融資，承擔的風險較前幾輪投資者相對較小，畢竟能看到的上市確定性最高，這也是很多成熟 PE 喜歡做的投資。因此，pre-IPO 輪融資在資本市場并不鮮見，往往就意味著公司已經來到資本市場大門的邊緣，只欠‘臨門一腳’了。”
Vesting 舉例指出，在理想汽車登陸納斯達克前夕，也就是 6 月下旬，曾獲得 5.5 億美元的D輪融資，其中美團領投 5 億美元，理想汽車創始人李想則跟投剩余 5000 萬美元中的 3000 萬元。
眼下，小鵬汽車略為密集的融資，除了預示其 IPO 臨近，還有另外一層意義。
“多數海外中小投資者對中國公司的了解有限，不得不從招股說明書中消除陌生感，pre-IPO 輪融資恰好可以修飾業績表，特別是改善公司的現金流，營造更好的發展環境，從而減輕上市阻力。”Vesting 表示，理想汽車 IPO 前夕，賬面的整體現金流約為 10.37 億美元，給資本市場留下“不差錢”的印象，“一個衣衫襤褸，一個衣冠楚楚，哪個找你借錢你愿意借？”
特別是在新能源汽車銷售寒冬之下，這個印象尤為重要。
據國內乘用車聯席會的統計，新能源汽車銷量已連續 12 月同比下跌，其中 2020 年上半年新能源汽車總批發量為 32.86 萬輛，同比下降 38.61%。
從這個細節來看，小鵬汽車在短時間內總共融資 8 億美元左右，或可效仿理想汽車，在一定程度上改善招股說明書中的業績表，進而增加資本市場對其未來的信心。
“這個寒冬并不可怕，春天并不遠。”小鵬汽車創始人何小鵬稱。
小鵬汽車創始人何小鵬
之于資本，新能源汽車還有哪些想象空間？
不過，也有不同的意見。
某公募基金公司執行董事劉旭凌告訴鋅刻度：“在 pre-IPO 的背景下，資金已經不是最關注的東西了，股東的背書、對企業業務發展的協同性、聯動性，提升企業成長性空間和上市后估值水平，才是在這一輪融資的主要目的。”
劉旭凌認為，阿里巴巴對小鵬汽車的認可更為重要，往往可以增厚資本市場的信任，“理想汽車可以這么快上市，美團的助攻功不可沒，對小鵬汽車而言亦是如此。”
除了確定性較強之外，阿里巴巴領投或另有深意。
畢馬威中國合伙人吳劍林曾有言：“新能源車企需要大量的資金流，沒有幾十億元到一百億人民幣是造不了車的，甚至是要兩百億人民幣以上，巨大的資金量需求很難容下非常多的公司，最后一定是趨于向頭部公司靠攏。”
換而言之，資本對新能源造車越來越趨于謹慎，這或推動長尾逐步退出，資源逐步向頭部傾斜，對此美團創始人王興的預言是：“未來造車新勢力僅能存活 3 家，分別是理想、蔚來和小鵬”。
小鵬汽車創始人何小鵬
此背景下，騰訊力挺蔚來汽車，今年以來不斷增持蔚來汽車的股票，而美團成為理想汽車的關鍵先生，兩者都在發力推動新能源汽車的卡位戰。
而據某企業信用查詢平臺顯示，小鵬汽車迄今為止展開了 11 輪融資，阿里巴巴之前參與了A+ 輪與B輪融資，時間要追溯到 2018 年 1 月 29 日，這意味著阿里巴巴在小鵬汽車身上投入空白了兩年多之久。
一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“造車新勢力分化愈加明顯，呈現三足鼎立的趨勢，正是互聯網巨頭跑馬圈地的好時機。”
不過，劉旭凌表示這只是表象。
“在新能源企業未來的路徑進化來看，人工智能、自動駕駛、大數據、與各種生活場景的融合，是需要互聯網大佬參與的，而阿里巴巴、騰訊都有自己的 AI 團隊，都有投資或參與自動駕駛的研發，大數據和其他消費場景更不必說了。”劉旭凌認為互聯網巨頭瞄準的是智能汽車這個市場的巨大潛力以及未來的成長想象空間，“總之就是各有所需，并非單純的抱大腿。”
野望之下，逃不開難解的焦慮
這么看小鵬汽車 IPO 似乎已無懸念，但上市只相當于拿到晉級資格，未來仍有更多考驗等待著何小鵬。
之前，王興提出新能源汽車有三道坎：第一道坎為累計生產汽車過萬，目前有五家達到了；第二道坎為單季交付過萬；第三道坎為單月交付過萬。照此標準，小鵬汽車已邁過第一道坎，正在向第二道坎挺進，然而這一步對小鵬汽車而言大不易。
首先，小鵬 G3 賣不動了。
據乘聯會數據顯示，2020 年上半年小鵬 G3 銷量為 4202 輛，同比下滑 56.2%，更為糟糕的是4~6 月的銷量呈現逐月下滑的趨勢，倘若趨勢不改恐難以達到 2019 年全年銷量 16608 輛的高度。
小鵬 G3 銷量呈現逐月下滑的趨勢
究其原因，與口碑垮掉有莫大的關系。
小鵬 G3 的打法是烙上特斯拉的印記，但走的是 10 萬+的路線，從而不與特斯拉的正面交鋒，尋求差異化生存之道。
但據 AI 財經社報道，曾有小鵬 G3 車主因方向盤、底盤、減震、前機器蓋等部件異響情況而維權。負面話題引發消費者的擔憂，在新能源汽車寒冬之下，激烈的競爭自然令口碑不佳的小鵬 G3 銷售艱難。
其次，小鵬 P7 能否破圈尚不明朗。
有市場人士稱，造車新勢力第一款量產車相當于入場券，第二款量產車才是檢驗市場信任的試金石，當小鵬 G3 后繼乏力之余，小鵬 P7 就被寄以厚望。
不過，小鵬 P7 二三十萬的定價與國產特斯拉 Model 3 重疊。
“我們的車比他們好多了，為什么不打？我們目前的銷售非常好，所以我完全不會考慮說特斯拉品牌強，我覺得品牌強得也有限。”面對外界質疑，何小鵬如是說。
不可否認，小鵬汽車渴望上躍，切入新能源汽車的主戰場，與國產特斯拉 Model 3、未來 E6、比亞迪漢等一決高下，從而抓取突圍的方向，至于這個打法能否得到市場認可仍有待觀察。
上述問題，不是上市就可輕易解決的，小鵬汽車想廣交“鵬友”，仍需苦練內功。
總結
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