財聯社3月16日訊，富士康表示與蘋果合作造車“仍是個謠言”，富士康表示明年可能將電動汽車投資增加30%，將選擇在墨西哥或威斯康星州進行電動汽車生產，2021年在電動汽車方面的支出可能超過100億元臺幣。

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讓馬斯克回憶“至暗時刻”讓大眾“顫抖”，蘋果造車有多牛？

“在Model 3產能爬坡最艱難的階段，我曾經希望將特斯拉以當前僅十分之一的市值賣給蘋果公司。”

“但結果是，庫克壓根沒見我。”12月22日，當馬斯克在聽聞蘋果公司即將于2024年之前生產一款使用新型動力電池的新車消息時，如此略帶“戲謔”地向路透社回憶起自己人生曾經的“至暗時刻”。

而緊接著馬斯克之后，12月24日，大眾集團CEO迪思也緊急發聲，稱：“相比于一眾傳統競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發起更大的挑戰。”

沒有公布具體發布新車的時間，也沒有介紹所謂新型動力電池的技術，甚至這件事本身看上去如同一種猜測，但這絲毫不妨礙蘋果公司在2020年年末僅憑一聲“4年內亮相新車”的吶喊，就被輿論推上了汽車圈的頭條位置。

一個是新造車勢力的領頭羊，另一個則是傳統車企巨擘，能讓特斯拉和大眾紛紛“顫抖”的蘋果造車究竟實力幾何？

時代“顛覆者”欲“再顛覆”

如果你是90年代生人，那么你一定體會過在高中時期從安卓手機換到蘋果初代產品時的“驚艷”。

流暢的觸屏設計、強大的APP生態，以及極具現代感的外觀設計，讓iPhone系列手機迅速風靡了整個中國智能手機市場，也讓蘋果公司“一戰封神”。

而在此后iPhone誕生的十余年時間里，蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為，但其一直穩坐智能手機市場的頭把交椅。

根據市場調研機構Counterpoint給出的最新報告顯示，2019年，蘋果手機的利潤占據全球智能手機行業的66%，據最新的數據顯示，蘋果在手機行業利潤或超70%，

進一步領先三星和華為。不僅如此，在400美元以上的高端機市場，幾乎全都是蘋果手機。

除了銷量與利潤之外，更為關鍵的是，iPhone的問世徹底改變了手機市場的統治秩序，從硬件到軟件，蘋果通過iPhone構建起一個完整而豐富的生態圈，以此成為整個移動互聯網時代的游戲規則“制定者”。

看到這里，你一定有疑問，既然已經成為移動智能手機絕對霸主的蘋果為什么又想要去造車？

值得一提的是，根據蘋果2020財年Q4財報顯示，公司營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅增長了1%，而凈利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），比去年的136.86億美元（約合人民幣896億元）則下滑了8%。

蘋果此前最為倚重的iPhone業務營收更是同比下滑20.7%，營收為264.44億美元（約合人民幣1731億元）。

對于蘋果公司這樣的巨型集團而言，應該深刻洞悉“雞蛋不能放在一個籃子里”的道理——需要尋找更多的業務來支持自身發展。

但iPhone的利潤本身就已經高達60％，還有什么比賣手機更掙錢？或者說，具有極大的商業潛力？

這時市值直沖云霄的特斯拉不會讓蘋果“視而不見”了，截至12月23日收盤，特斯拉的市值達到了6123億，超過了豐田、大眾兩大傳統車企巨頭之和，可見智能電動汽車市場空前的發展潛力。

一波三折的“泰坦計劃”

事實上，蘋果的“造車夢”早在喬布斯時代就悄悄萌芽，如今，“特斯拉們”的崛起或許只是讓蘋果看到了一個最好的時機。

在喬布斯去世前一年，其曾與主打輕便和廉價車型的制造商“ V-Vehicle”進行過磋商。2013年，蘋果在全球開發者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統（后更名為CarPlay），宣布蘋果開始進軍汽車領域。

但對于善玩創新和軟件生態的蘋果而言，做一個車載系統無疑是“駕輕就熟”，又如何能滿足其希望真正邁向汽車C端市場的野心。

也正因如此，2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計劃”，開始計劃打造自己的汽車產品。隨之而來的是蘋果在汽車圈內大量搜羅人才，涉及特斯拉、大眾、通用等一眾傳統車企，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

但蘋果的“泰坦計劃”也并非一帆風順，在此后的6年里，造車項目一次次地變換項目負責人，從而轉變研發方向，甚至一度被傳“擱淺”。

據相關媒體報道稱，蘋果最開始是打算從零打造一款完全顛覆汽車行業的智能汽車，但隨后加入的蘋果首席設計師喬納森·艾維不看好整車，而是希望打造一個全自動駕駛平臺。

這也是為什么從2017年開始，蘋果不再傳出要“造車”的消息，而是把主要精力放在了自動駕駛系統的研發上，并拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。

不過，蘋果似乎并未放棄造車的念頭，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲爾德(Doug Field)再次回到蘋果監督泰坦計劃時，這家科技巨頭又將“船頭”調向了降低電池成本、增加續航里程的創新上。

蘋果造車，優勢在何？

醞釀6年之久，尚未亮相任何新車的雛形，甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什么讓傳統車企“聞風喪膽”的優勢？

毫無疑問，如果蘋果切入傳統造車領域，汽車零部件供應鏈和規模化并非是其優勢，但如今正處于風口的“智能汽車”就不一樣了，即未來汽車主體可能不再是車，而是“智能”。

因此，面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛全面轉型的汽車時代，也給了特斯拉，蘋果這樣的科技企業更大的時代機遇。

而放眼全球，要說起智能軟件技術，蘋果無疑首屈一指，這也意味著一旦要轉型造智能汽車，很多現成的技術都可以在最短時間內進行轉換利用。

打個很簡單的比方，基于Siri系統，蘋果就能幾乎毫不費力地將其擴展成強大的“人車交互系統”；再比如，汽車進入智能化時代后，幾顆關鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機SoC芯片高度重合，手機領域芯片稍作修改就可用于車載領域。

從2019年至今，蘋果“一口氣”申請70余項專利就不難看出其在技術轉化和創新上的優勢。據悉，蘋果已經在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術，例如，AR導航、車載VR、車內支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。

當然，有技術也得靠“真金白銀”的投入。數據顯示，截至2020年8月，蘋果的市值已經超過了2萬億，市值在僅僅兩年多的時間里翻番。同時，蘋果公司也是第一家市值達到2萬億美元的上市公司。換言之，手握充足現金流的蘋果，相比特斯拉，不僅擁有更豐富的研發余地，也擁有更強的抵御風險的能力。

不過，對于蘋果而言，造車的機遇與風險共存。對于這樣一件極其燒錢，而且短時間內無法獲得回報的項目而言，如何說服公司股東在利潤下滑之際，持續“輸血”造車計劃并非易事；另一方面，在智能化時代，高速迭代的軟件生態下，任何一次判斷的失誤，都有可能招致滿盤皆輸。

但正如每次需要倒時差熬夜等待發布會一樣，中國消費者仍對蘋果充滿了期待，希望這一次，這一改變了世界的“第三顆蘋果”，將在智能汽車領域，再下一城。

蘋果造車，動了誰的奶酪？

中新經緯客戶端12月25日電 (付玉梅)蘋果造車的動態讓一些人坐不住了。

近日，大眾汽車CEO發文評價稱，蘋果對大眾帶來的挑戰要高于傳統競品豐田，而特斯拉CEO則公開質疑蘋果的電池技術。爭議之下的蘋果造車，面臨著哪些問題？又會動了誰的奶酪？

蘋果資料圖 中新經緯 攝

蘋果造車迷霧

過去幾年里，關于“蘋果造車”的新消息和猜測從未間斷。相較于此前的造車傳聞，近日的消息則披露出更多細節。

據路透社22日援引知情人士消息，蘋果正在推進自動駕駛汽車技術，并計劃在2024年生產一款乘用車，其中可能包含該公司自己研發的突破性電池技術。該報道還提到，自2014年以來，蘋果在造車上已經取得了長足進展。

據臺灣《經濟日報》21日報道，蘋果公司的首款電動汽車Apple Car原型車已經在美國加州上路測試，將于2021年9月發布，較原先外界猜測的2023年至少提前兩年。

該報道還稱，供應鏈正準備最早在明年第二季度增加蘋果汽車的零部件生產，因應Apple Car備貨需求，和大、貿聯等大廠已全面爆單。

事實上，蘋果官方對于蘋果汽車的發布時間并沒有公布明確的時間點。不過，其近年的一些動作被視為在持續釋放造車信號。例如，據職場社交平臺LinkedIn的不完全統計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

另外，2019年，蘋果在汽車領域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬后視鏡等多個領域。

“蘋果現在掌握著智能網聯核心技術，今后或將是智能網聯汽車賽道上最核心的部分。那他們何苦為他人作嫁衣？”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向中新經緯客戶端分析稱。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁方寅亮在接受中新經緯客戶端采訪時也談到，盡管傳聞未定，但蘋果之前已經做了大量與汽車相關的技術與布局。隨著消費電子的業務增長空間受限，蘋果也可能會更多地去考慮是否要進入整車制造的環節。

業內對蘋果造車的聲音分化，有人贊嘆這是一個“可怕的對手”，但也有人并不買賬。

據前述路透社報道，蘋果計劃使用一種獨特的“單體電池”設計，通過省略裝電池材料的包裝和模塊，來增大單體電池的體積，并釋放電池組內部的空間，使汽車的潛在續航里程更長。

對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體發文提出質疑。“這真的很奇怪。特斯拉已經在上海工廠的生產中采用了磷酸鐵鋰電池，單體電池在化學上是不可能的，最大電壓放大100倍都低，除非將它們粘合在一起。”

特斯拉資料圖 中新經緯 攝

除了技術層面，華爾街也就蘋果跨界的利潤問題提出了質疑聲。花旗分析師在報告中稱：“我們非常懷疑蘋果是否真的會生產汽車，因為汽車行業的利潤要低得多。”投資機構Evercore的一名分析師也懷疑蘋果是否會進入低利潤率、資本密集型的汽車行業。

為市值而戰？

關于蘋果造車，馬斯克還分享了一個值得玩味的故事。他寫道：“在Model 3項目最黑暗的日子里，我曾聯系蒂姆·庫克(蘋果CEO)討論蘋果收購特斯拉(以我們當前市值的十分之一價格)的可能性。但他拒絕參加會議。”

有分析稱，蘋果的回絕是因為其不熱衷于巨資收購成熟業務，蘋果更擅長和喜歡的是自己親手打造貫穿蘋果基因的產品。

特斯拉兩年10倍市值的“逆襲”印證了市場對電動汽車的追捧。不過，有摩根士丹利分析師稱，蘋果進軍自動駕駛電動汽車領域可能會創造“新的特斯拉熊市”。

大眾汽車CEO赫伯特·迪斯也在社交媒體上發文稱，手握重金的科技巨頭進入汽車行業，對大眾帶來的挑戰要高于傳統競品豐田。

迪斯表示，蘋果的加入將加速行業的變革，同時也帶來新的技術。他還強調，正如他所說過的那樣，世界上市值最高的企業終將再次成為移動出行公司，它可能是特斯拉、蘋果或大眾。

隨著以特斯拉為代表的電動汽車市值“神話”不斷上演，造車已在資本市場演變成“造富機器”。例如，蔚來CEO李斌曾被調侃為“2019年最慘的人”，在今年很是揚眉吐氣：蔚來市值年內暴漲逾10倍，更一度迎來超過通用、寶馬、法拉利等傳統造車巨頭的“高光”時刻。

蔚來資料圖 中新經緯 付玉梅 攝

電動汽車正來勢洶洶。豐田汽車CEO豐田章男近日在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上稱，他對當前正在興起的“電動車革命”感到不滿，生產越多，二氧化碳排放越嚴重。同時，豐田章男認為當前特斯拉4000億美元的價值被嚴重高估，特斯拉還沒有成熟到足以影響全球汽車發展的趨勢，尤其是在電動汽車的技術領域。

“從豐田章男的表態來看，我相信大家都意識到了一些危機感和挑戰性。首先，多元化的競爭會讓整個行業更快速發展、更有活力。但不可否認的是，傳統汽車工業和消費電子有很大區別，比如制造環節中對安全和可靠性的要求，傳統廠家的質量還是不一樣的。因此，需要新玩家們對制造業懷有極高的敬畏心。”方寅亮表示。

“與其說蘋果造車是為了提升市值，倒不如說蘋果是為了突破業務瓶頸。”國金證券分析師徐茂洋向中新經緯客戶端分析稱，蘋果手機業務或有見頂信號，而汽車被譽為是“未來的行走在馬路上的手機”，除具備交通功能外，還是智能終端。汽車又是除房地產外的第二大消費品，所以，蘋果造車既是在尋求新的業績增長點，同時也是對未來的布局。

與特斯拉相比，如何？

若要真正進入造車賽道，欲生產純電動車的蘋果終將與特斯拉短兵相接。二者相比，各自有何優劣勢？

徐茂洋認為，特斯拉的主要優勢在于智能化、無人駕駛、數據和品牌。傳統汽車正在向智能汽車轉變，就像十年前的手機轉型一樣，需要強大的計算平臺和操作系統，有了這些支撐，汽車才能真正實現用軟件定義。

她分析稱，蘋果一方面在智能手機的利潤豐厚，擁有大量現金儲備和招聘尖端人才。另一方面，在自研芯片、Carplay車機系統，蘋果可以打造出應用生態和高端品牌，其在智能手機的路線完全可以無縫移植到智能汽車上來。

大摩分析師也談到，蘋果造車的目標可能是利用其設計和軟件打造更好的汽車體驗，并可以通過其當前的訂閱和服務產品矩陣實現貨幣化。

“特斯拉目前擁有100萬輛車隊規模，累計行駛數量達數十億公里，數據量遠遠超過競爭對手。蘋果要在這個市場上撕開口子，需要推出有競爭力的新技術應用和產品體驗提升。”徐茂洋稱。

方寅亮還談到，目前像蘋果一樣入場造車的科技巨頭公司不少，如果蘋果真的能先行打造整車，對行業趨勢和技術落地都會起到一個標桿作用，也會讓競爭變得更加激烈。“但蘋果最后是不是真的會做整車，我們也只能是拭目以待。”

徐茂洋表示，蘋果參與造車勢必會加速推進以電動化、智能化、網聯化為主的新能源汽車發展方向，利好新能車產業鏈中高標準企業，與此同時，對現有造車企業銷量都會帶來壓力。(中新經緯APP)

總結

以上是生活随笔為你收集整理的富士康表示与苹果合作造车“仍是个谣言”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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