手機(jī)行業(yè)的風(fēng)云際會(huì)、品牌浮沉，正在汽車界上演。

回望手機(jī)發(fā)展史，每一次技術(shù)變革，都伴隨著企業(yè)的更迭，從功能機(jī)轉(zhuǎn)向智能機(jī)的路上，諾基亞已經(jīng)成為錯(cuò)過(guò)時(shí)代的典型代表，失去戰(zhàn)場(chǎng)的還有索尼、愛(ài)立信、摩托羅拉等大廠；對(duì)比眼下的汽車圈，豐田、大眾、通用等巨頭也被貼上傳統(tǒng)汽車的標(biāo)簽，在汽車智能化的大道上，已有一眾新車企和科技公司涌入，從特斯拉、蘋果、谷歌，到華為、百度、小米、滴滴、大疆，都把汽車作為戰(zhàn)略級(jí)產(chǎn)業(yè)。

新一輪的洗牌已經(jīng)開(kāi)始，現(xiàn)在進(jìn)入場(chǎng)內(nèi)的可能都是智能汽車的早期玩家，只是我們并不知道誰(shuí)會(huì)是汽車界的蘋果、安卓。但是傳統(tǒng)車廠的智能化腳步相對(duì)緩慢，新晉的科技公司們正在重塑著較為封閉穩(wěn)固的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

雖然我們甚至不知道，最終會(huì)不會(huì)有蘋果這樣的公司出現(xiàn)，但是一定不是諾基亞那樣的完全封閉的系統(tǒng)，即使是蘋果也是半開(kāi)放、半封閉的模式，因?yàn)樗_(kāi)放了開(kāi)發(fā)者平臺(tái)。展望未來(lái)，汽車界也有可能最終有好幾個(gè)蘋果，甚至不是大家想象中的蘋果形態(tài)。

而以華為、特斯拉等為代表的新勢(shì)力，顯然是有機(jī)會(huì)成為汽車智能化的真正推動(dòng)者。在“造車”的路上，企業(yè)們策略和路線并不相同，比如，目前特斯拉是“有車派”，華為是“無(wú)車派”。華為本身不造車，其定位是汽車供應(yīng)商，涉及的產(chǎn)品包括芯片、計(jì)算平臺(tái)、操作系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件、ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等等。

在4月17日，華為和北汽一同發(fā)布了純電轎車極狐阿爾法S華為HI版；4月18日，華為就發(fā)布了五大新品，其中包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810、4D成像雷達(dá)、“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)以及智能熱管理系統(tǒng)；4月19日，華為智選宣布將出售小康股份旗下的賽力斯新能源汽車。

可以看到，華為要做的不僅是汽車所需的硬件，也要做汽車大腦，接下來(lái)華為還要成為汽車銷售渠道，幫助車企賣車。

這是華為入局汽車產(chǎn)業(yè)后，首次集中展示合作成果，觀察種種動(dòng)作，業(yè)內(nèi)人士表示，目前階段，華為的策略是尋找適合體量的合作伙伴，與產(chǎn)業(yè)進(jìn)行結(jié)合，進(jìn)行全面的學(xué)習(xí)和積累，接著再進(jìn)入下一個(gè)階段做大做強(qiáng)。

“無(wú)車派”華為品牌溢價(jià)幾何

“新四化”、新能源的巨大市場(chǎng)，科技企業(yè)們必不會(huì)錯(cuò)過(guò)，智能汽車戰(zhàn)場(chǎng)上派系林立，主要有傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)科技公司三大類。再細(xì)分一下，對(duì)于沒(méi)有造車經(jīng)驗(yàn)的科技企業(yè)而言，大多選擇和汽車廠商組團(tuán)造車，成為“有車派”，比如，上汽、張江高科和阿里巴巴聯(lián)合打造高端電動(dòng)汽車品牌智己汽車；百度和吉利控股組建智能電動(dòng)汽車公司，打造集度汽車。

而華為選擇“無(wú)車派”，不造車，而是以“Huawei Inside”（HI）模式為車企提供軟硬件，但是只有搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車型才會(huì)在車身上有“HI”的標(biāo)志。極狐阿爾法S華為HI版，正是首款搭載華為智能汽車解決方案的汽車。根據(jù)華為方面介紹，阿爾法S華為HI版本實(shí)現(xiàn)了城市通勤自動(dòng)駕駛功能，且即將在今年底量產(chǎn)。

這意味著華為和車企的深度合作拉開(kāi)帷幕。據(jù)華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍介紹，目前華為和上汽、長(zhǎng)安、廣汽三家公司展開(kāi)合作。此番上汽和華為率先推出新品，除了受人矚目的自動(dòng)駕駛功能外，華為還為阿爾法S華為HI版提供智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)等部件系統(tǒng)。比如，車機(jī)搭載了鴻蒙操作系統(tǒng)，更好地支持手機(jī)、車載屏、座艙等設(shè)備間的聯(lián)系；續(xù)航方面，通過(guò)閃充方案，10分鐘最高可充197公里續(xù)航里程；采用的核心計(jì)算平臺(tái)MDC810，算力達(dá)到400TOPS。

在不搭載華為解決方案的情況下，極狐阿爾法S本身起售價(jià)25.19萬(wàn)元，最高配價(jià)格34.49萬(wàn)元；極狐阿爾法S華為HI版基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬(wàn)元，高階版預(yù)售價(jià)42.99萬(wàn)元。該款車型定位豪華，在外界看來(lái)，定價(jià)也屬昂貴。

盡管華為對(duì)標(biāo)特斯拉，但是橫向?qū)Ρ刃履茉窜嚕舜瓮瞥龅臉O狐阿爾法S華為HI版面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可不止特斯拉。記者根據(jù)各家官網(wǎng)數(shù)據(jù)整理，特斯拉搭載增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能價(jià)格為32000元，完全自動(dòng)駕駛的FSD售價(jià)64000元。因此，Model 3高性能版33.99萬(wàn)，加上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)價(jià)格為37.19-40.39萬(wàn)；Model Y高性能版37.79萬(wàn)，加上自動(dòng)駕駛功能，價(jià)格區(qū)間為40.99-44.19萬(wàn)。兩者價(jià)格都與極狐阿爾法S華為HI版有重疊的檔位。

再看蔚來(lái)，EC6價(jià)格區(qū)間是36.80-46.80萬(wàn)，ES6價(jià)格區(qū)間為35.8-46.8萬(wàn)，也是在40萬(wàn)上下的選擇項(xiàng)；小鵬和理想價(jià)格區(qū)間稍低一些，小鵬P7價(jià)格區(qū)間在27.19-32.24萬(wàn)，理想ONE車型全國(guó)統(tǒng)一零售價(jià)32.8萬(wàn)元。

在華為品牌的加持下，上汽極狐阿爾法的名字無(wú)疑是出圈了，但是面對(duì)一線的新能源品牌，銷量能否突圍還有待觀察。2020年北汽新能源全年累計(jì)銷量?jī)H為2.59萬(wàn)輛，不及特斯拉在中國(guó)一個(gè)季度的銷量，截至2021年3月份，極狐阿爾法今年累計(jì)銷量?jī)H為304輛；而特斯拉第一季度在全球的電動(dòng)車交付量達(dá)到18.48萬(wàn)輛，在中國(guó)交付大約6.5萬(wàn)輛；比亞迪新能源車為5.4萬(wàn)輛、蔚來(lái)交付新車20060輛、小鵬為13340輛、理想12579輛。

不過(guò)，在這一場(chǎng)發(fā)布中，相比極狐，大家更關(guān)注華為的技術(shù)展示和銷售策略，華為本身也在嘗試階段。接下來(lái)，華為還將和長(zhǎng)安、廣汽進(jìn)行合作，推出新品牌。

自動(dòng)駕駛成標(biāo)配

在華為整體呈現(xiàn)汽車布局的過(guò)程中，自動(dòng)駕駛成為關(guān)注焦點(diǎn)。4月15日，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進(jìn)行公開(kāi)試乘，試乘視頻迅速刷屏，在配備安全員的情況下，該車在市區(qū)智能避讓、穿行。

根據(jù)華為介紹，在華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的助力下，在城市通勤場(chǎng)景中，該車實(shí)現(xiàn)了覆蓋城區(qū)、高速、停車場(chǎng)的全場(chǎng)景點(diǎn)到點(diǎn)通行。例如，可智能識(shí)別紅綠燈并進(jìn)行停靠或行駛；當(dāng)車輛在無(wú)待轉(zhuǎn)區(qū)的路口，能夠與對(duì)向的直行和左轉(zhuǎn)車流進(jìn)行交互博弈，最終完成左轉(zhuǎn)；無(wú)論直行、左轉(zhuǎn)、避讓、上下匝道還是無(wú)保護(hù)轉(zhuǎn)向，阿爾法S華為HI版都能應(yīng)對(duì)。

具體對(duì)比特斯拉，阿爾法S華為HI版高階版，全車共配有3個(gè)激光雷達(dá)，6個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)，13個(gè)攝像頭，環(huán)境感知硬件數(shù)量多達(dá)34個(gè)。

特斯拉車輛AutoPilot標(biāo)配的硬件是：8個(gè)攝像頭+1個(gè)毫米波雷達(dá)+12個(gè)超聲波傳感器。特斯拉一直堅(jiān)持純視覺(jué)識(shí)別技術(shù)路線，而業(yè)內(nèi)普遍的做法是使用攝像頭加激光雷達(dá)，激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)是探測(cè)范圍廣、探測(cè)精度高，缺點(diǎn)是在雨雪霧等極端天氣下性能較差，采集的數(shù)據(jù)量過(guò)大，價(jià)格十分昂貴。

雷達(dá)選擇之爭(zhēng)已久，在華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達(dá)&攝像頭產(chǎn)品部總經(jīng)理苗立靖看來(lái)，華為既做毫米波雷達(dá)，也做激光雷達(dá)，自動(dòng)駕駛需要靠多個(gè)技術(shù)提升，激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)是一個(gè)鐵三角。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在采訪中表示：“激光雷達(dá)原來(lái)成本非常高，業(yè)界根本用不起，現(xiàn)在基本上能夠達(dá)到量產(chǎn)的狀態(tài)，以后價(jià)格可能要降到500美金甚至是200美金。”

由于激光雷達(dá)價(jià)格仍十分高昂，新能源汽車往往不搭載激光雷達(dá)，只有極少數(shù)高端車型采用。若之后華為將激光雷達(dá)成本降低，對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，將成為降成本利器。

算力平臺(tái)方面，阿爾法S華為HI版搭載算力可達(dá)400Tops的芯片，特斯拉已經(jīng)從高昂的英偉達(dá)芯片轉(zhuǎn)為自研芯片，Model3搭載的FSD HW3.0算力為144TOPS。

從芯片算力能力看特斯拉不如華為，但是巨大的算力也意味著更高的成本，同時(shí)還需要結(jié)合算法，看最終的運(yùn)算效率。

在研發(fā)投入方面，從2012年開(kāi)始，華為就開(kāi)始對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究。王軍表示，華為要持續(xù)加大對(duì)汽車行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，未來(lái)每年保持30%左右增長(zhǎng)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過(guò)5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)超過(guò)2000人。再看特斯拉，其2019年在研發(fā)上的投入為13.43億美元，2020年，研發(fā)投入增長(zhǎng)11%至14.91億美元。對(duì)比來(lái)看，華為今年對(duì)汽車的研發(fā)投入和特斯拉每年金額不相上下。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛功能，或者更準(zhǔn)確的說(shuō)，智能輔助駕駛功能，目前已經(jīng)成為眾多新能源車的標(biāo)配，不論特斯拉（AutoPilot）、蔚來(lái)（NIO Pilot）、小鵬（XPILOT），都有自己的自動(dòng)駕駛輔助導(dǎo)航系統(tǒng)，基本定位在L2級(jí)別，當(dāng)然各家在算法、硬件配備、數(shù)據(jù)積累、系統(tǒng)成熟度上有差別。傳統(tǒng)車企也有研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，不過(guò)總體策略偏保守。

商業(yè)化搶跑比拼

而特斯拉為代表的新興出行工具，已經(jīng)不是一輛電動(dòng)車，也不是一輛新能源車，而是巨大的新型終端，自動(dòng)駕駛是汽車智能化的關(guān)鍵技術(shù)和最直接的呈現(xiàn)，自動(dòng)駕駛并不單指算法，而是一整套軟硬件系統(tǒng)。

在自動(dòng)駕駛賽道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發(fā)展模式，特斯拉一開(kāi)始就自己造車，進(jìn)行軟硬件一體化整合，將自動(dòng)駕駛在乘用車上從L1、L2進(jìn)行演進(jìn)，一步一步往L4、L5級(jí)別推進(jìn)，；Waymo則是一直瞄準(zhǔn)L4、L5級(jí)別前行，投入高額的資金研發(fā)技術(shù)，但是Waymo自己并不造車，如今它已經(jīng)開(kāi)始無(wú)安全員的無(wú)人駕駛測(cè)試，并進(jìn)入Robotaxi場(chǎng)景。

前Waymo CEO John Krafik（近期離職）年初時(shí)曾直接懟特斯拉：“特斯拉還算不上Waymo的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因?yàn)樘厮估龅氖禽o助駕駛系統(tǒng)，而非無(wú)人駕駛系統(tǒng)。”馬斯克回應(yīng)道：“這令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美國(guó)測(cè)試運(yùn)營(yíng)，特斯拉已經(jīng)在全球投放，并在中國(guó)等市場(chǎng)開(kāi)啟本地化。

從國(guó)內(nèi)廠商看，新造車勢(shì)力往往對(duì)標(biāo)特斯拉，而互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)正在發(fā)展出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺(tái)并且自己也宣布造車，據(jù)悉，在上海車展上，百度資深副總裁李震宇表示，預(yù)計(jì)未來(lái)三到五年，公司將向100萬(wàn)輛汽車提供其阿波羅(Apollo)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；比如滴滴，作為出行巨頭，本身就是Robotaxi的天然場(chǎng)景，如今下場(chǎng)造車，有著自身優(yōu)勢(shì)；比如華為，目前已汽車增量部件供應(yīng)商定位，開(kāi)啟了和車企的合作新模式，既有博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1的角色，也有自動(dòng)駕駛平臺(tái)的角色，還有銷售渠道角色。

再看一眾自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等等，都是瞄準(zhǔn)L4、L5解決方案進(jìn)行投入，他們都已經(jīng)加入到Robotaxi的應(yīng)用場(chǎng)景之中，從2020年開(kāi)始，長(zhǎng)沙、廣州、上海部分區(qū)域都可以一鍵呼叫Robotaxi，也有初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)入卡車、物流場(chǎng)景，比如剛上市的圖森。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)，目前都已經(jīng)進(jìn)行過(guò)市區(qū)無(wú)人駕駛測(cè)試，其中的百度、文遠(yuǎn)知行、AutoX都已經(jīng)獲得美國(guó)加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）頒發(fā)的全無(wú)人測(cè)試牌照，可在加州圣何塞市開(kāi)放道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛測(cè)試，車輛無(wú)需配備安全員。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，而去掉安全員，才是真的L4級(jí)別無(wú)人駕駛，Waymo、Cruise、百度、文遠(yuǎn)知行、AutoX們都在努力“干掉安全員”。

傳統(tǒng)車企們也在通過(guò)投資、收購(gòu)、合作等模式，加入到自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場(chǎng)中。近期各大車廠動(dòng)作頻頻，4月16日，本田中國(guó)和AutoX啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試；4月15日消息，通用旗下自動(dòng)駕駛Cruise獲得沃爾瑪投資，共獲得新一輪融資額高達(dá)27.5億美元；4月9日，豐田發(fā)布了Advanced Drive全新自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，雷克薩斯LS和豐田Mirai將首批搭載；4月初，據(jù)報(bào)道，福特和大眾集團(tuán)支持的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo AI正考慮最早在今年上市。

無(wú)論Robotaxi還是乘用車場(chǎng)景，有車派還是無(wú)車派，模式的爭(zhēng)辯難分高下，更重要的看未來(lái)，究竟是誰(shuí)可以真正迅速地進(jìn)行自動(dòng)駕駛的大規(guī)模商用落地。當(dāng)前國(guó)內(nèi)開(kāi)放自動(dòng)駕駛的路段有限，隨著相關(guān)法規(guī)推進(jìn)、開(kāi)放路段增多，準(zhǔn)備越充分的玩家將有更大機(jī)會(huì)勝出。目前從已經(jīng)披露出的各家路測(cè)視頻看，一線企業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備基本較為成熟，各類企業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)其實(shí)存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，未來(lái)大家更需要比拼的是商業(yè)模式、資金規(guī)模、愿景目標(biāo)。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的华为入局 谁将成为汽车界的智能机？的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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