雙碳，不僅加速了汽車產業的動力革命，或許也正在推動一場汽車產業格局的重塑。

曾經燃油車領域的佼佼者們，一方面要努力保住自己的“王冠”，一方面又要以領跑者的姿態喊出“禁燃”、轉型的口號。而對于一直以來尋求超越跨國車企、并成為主流全球化企業的中國品牌們，則在這場動力革命中，找到超車的機會。

自2019年正式進入雙積分考核以來，一汽-大眾連續兩年負積分排名第一，2020年，一汽-大眾的負積分達到132萬分。

而2020年，特斯拉則因擁有86萬積分坐擁榜首。

不同于上汽、北汽、廣汽，其旗下的合資企業可以抵扣集團內自主品牌的積分，一汽集團內部并無產生大量積分的企業，一汽-大眾只能通過購買，將負積分清零。

此前，有媒體報道，一汽-大眾向特斯拉購買積分，交易價格預計為3000元/分。

最終一汽-大眾從特斯拉購買了多少積分不得而知，兩者也并沒有就此次交易進行任何公開表態。

但是，為了消耗掉132萬分的負積分，一汽-大眾確實需要拿出一筆不菲的費用，金額可能達到數十億元。

像一汽-大眾這種負積分多，又無其他相關聯企業可以進行積分抵償的企業，如果不按照規定將負積分清零，可能將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

也就是說，燃油車賣得越多，買積分的費用就越可觀；如果不買積分，那可能就無車可賣。

自2017年以來，汽車行業雙積分壓力持續加大，從2017年，CAFC積分和NEV積分之和達到1196萬分，到2020年度二者之和為負分，NEV正積分已經無法彌補CAFC負積分缺口。

NEV積分供不應求，價格也隨之水漲船高。

長安汽車董事長朱華榮曾在今年年初的百人會上稱，新能源積分價格不斷水漲船高，很多車企因此出現增虧現象。朱華榮甚至透露，2020年，中國六大汽車集團產生的雙積分都沒有達標。長安因為雙積分不達標，2020年長安汽車平均每輛車少賺了4000元。

中汽數據發布的數據顯示，2017年交易第一年，積分交易的價格在800多元，2019年正式進入考核階段后，每分價格達到1000元以上，并且隨著積分供需的變化，2020年的交易價格在2100元左右，預計2021年主流價格每分2600～2900元。

一方面，與一汽-大眾一樣，傳統車企們需要依仗燃油車提升銷量，鞏固市場地位；另一方面，又不得不為新能源汽車產量不足、燃油車銷量增長而付出花費金錢大量購買積分的代價。

燃油車就像懸在傳統品牌頭上的一把雙刃劍。它既是傳統品牌爭奪市場份額的關鍵，又在侵蝕著車企的利潤。同時，在雙碳目標之下，它又必須經歷一場可能是具有替代性的動力革命。

所謂雙積分，是指平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分）兩個積分，

2017年9月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，誕生了雙積分，考核的是生產量或進口量達到3萬輛的車企。

其中，滿足燃油車油耗限值，CAFC積分為正積分，反之為負分，NEV積分對應的則是新能源汽車的銷量，生產的越多，NEV積分越多。

NEV積分可以抵償CAFC負積分。對于CAFC負積分數量較大的車企來說，抵償辦法可以使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業產生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這幾種辦法。

如果缺口較大，那就只能通過積分交易來將負分清零了。

自2017年雙積分政策實行開始，車企們的積分壓力逐年增大，到2019年雙積分正式進入考核，尤其是2020年，油耗積分缺口加大，國內車企CAFC負積分總量首次突破1000萬分。

今年7月，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合公布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2020年度，中國境內137家乘用車企業/進口乘用車共生產1983.02萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負積分106.55萬分。

其中，CAFC負分最高的，同時也是汽車銷量最高的合資品牌和自主品牌，包括一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利、長安等。

雙積分負分缺口越來越大，也推高了NEV積分的交易價格。

2020年，中國新能源汽車正積分排名前三的分別是特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱。特斯拉財報中顯示，2020年依靠積分交易，特斯拉賺取了16億美元。

同時，雙積分與碳交易機制也并非簡單的轉化關系，核定配合、重新計算減排量，甚至是生產制造過程中的溫室氣體排放等，可能都會納入核算中，會經歷一個復雜的轉化過程。

而在雙積分與碳交易打通之前，雙積分仍然是督促汽車產業減碳、進行技術轉型的主要手段。

積分交易，這項幾家歡喜幾家愁的因雙積分管理而誕生的交易機制，也成為車企減碳繞不過去的“緊箍咒”。

2020年，我國對雙積分考核提出了新的修改意見。對于CAFC積分來說，對燃油車節能技術提出了更高要求，收嚴了油耗目標；對于NEV積分來說，單車積分降低，所以新能源汽車的產量要求更高，同時，鼓勵節能技術的發展。

新版“雙積分政策”，明確了2021年至2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。按照這一比例，預計到2025年，我國乘用車新車平均燃料消耗量將達到每百公里4.0升，新能源汽車產銷占比將達到汽車總量的20%以上。

此前，中國汽車產業也一直在呼吁盡快出臺汽車行業的“碳中和”時間表和路徑，近日，工信部有了進一步答復。

8月24日，工信部發函答復政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號（工交郵電類175號）提案。公函包括四方面內容：關于明確我國汽車產業實現碳達峰、碳中和的路線圖；明確汽車低碳技術創新路徑；設置汽車低碳化重點研發專項、建立支持汽車產業面向碳達峰；碳中和發展的政策標準法規體系、加強汽車行業與其他行業的統籌協調。

其中，在“建立支持汽車產業面向碳達峰、碳中和發展的政策標準法規體系”這部分內容中，首次在官方層面提出了建立汽車行業的“全生命周期碳排放標準體系”的計劃。

這意味著中國汽車行業的“碳中和”路徑在政策層面的落實有了實質性的信號。

從“碳中和”到此前的全球“禁燃令”，歐洲一直在引領風潮。

從《巴黎協定》，到《歐洲氣候法》，減碳從全球性共識，到各個地區形成新的減排法案督促“減碳”已經是大勢所趨。

全球性的減碳計劃可以追溯到2017年在德國漢堡召開的G20峰會。

此次G20峰會在可持續發展議程中，推動制定“G20能源行動計劃”，其中包括確定取消化石燃料補貼的具體時間表；將碳定價機制提上G20議程等。

這次峰會后，全球汽車產業迅速刮起了一股“停售燃油車”計劃之風。

最初是由法國能源部長提出，計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車，歐洲國家的率先表態，在全球燃油車市場掀起一輪巨浪。

此后的半年時間里，全球先后有24個國家對“禁燃令”進行表態，中國也在此期間提出考慮研究制定禁售燃油車的時間。

2019年，海南省發布的《海南省清潔能源汽車發展規劃》中，提出在2030年全面禁售燃油車，這也是首個明確提出禁售燃油車的省份。

摘自《海南省清潔能源汽車發展規劃》

當然，這場在全球刮起的禁燃風暴最終能否實施其實還是未知數。

一方面，并不是所有國家都把禁燃令落實在案頭，其中除了荷蘭、挪威提案通過外，德英法其實都是官員口頭表態。

這其中尤其以德國最引人關注。作為汽車工業強國，又地處歐洲，德國提出禁燃令無疑是一個風向標。然而，事實確實，德國所謂的“2030年停止銷售燃油車”不過是綠黨建議，說白了，雖然德國聯邦參議院通過了，但是聯邦議院并沒有通過，所以這條法案并不能實施。

禁燃令，更像是一種政治口號。

禁燃令雖然沒有最終明確的時間，但是似乎也成為一個發展的必然，讓汽車企業們必須作出選擇。

禁燃令迅速攪動了全球汽車業，大汽車集團們也紛紛宣布禁燃時間表，當然，這其中隱藏著頗多的誤讀和曲解，比如，在2017年全球禁燃令風靡的時候，沃爾沃提出2019年起將不再推出純燃油車型，旗下產品線全部采用純電動或者油電混合動力。

此后，沃爾沃被當作率先停止生產燃油車的企業解讀，而事實上，沃爾沃只是想在2019年推出48V輕混技術，新車型不再燃油車，而非全面停止生產燃油車。

當然，這也不排除車企在宣傳字眼上的誤導，其實車企們只是想表達，如果燃油車的宿命最終會走向終結，那我們也會有很好的動力替代形式。

比如，捷豹路虎宣布，2020年所有的捷豹路虎汽車均是電動或混動版本。大集團中，大眾提出最遲2030年前，大眾將實現所有車型電動化，傳統燃油車徹底停止銷售；戴姆勒曾在法蘭克福車展上提出到2022年將實現梅賽德斯奔馳整體產品陣容的電氣化，也被解讀為在2022年停產停售旗下全部傳統燃油車。

中國車企中，北汽也曾提出2020年，在北京地區停售燃油車，長安提出2025年正式停止銷售傳統燃油車。如今來看，北汽的停售燃油車計劃已然落空，長安也沒將停售計劃作為目標，反而在燃油車市場重新找到了市場地位。

如今來看，這份時間表一方面有被媒體過度解讀、產生誤導的成分，另一方面，禁燃令事實上不過是一種“態度”，代表了車企們節能減排、降碳的決心。然而事實是，自2017年以來，燃油車市場仍然是全球汽車市場的主要市場，并且為車企貢獻著巨大的利潤，不是一份禁燃時間表就能迅速撼動的。

但是，另一方面，從《巴黎協定》，全球對氣候問題的聚焦，再到去年中國正式提出雙碳目標——“二氧化碳排放力爭于2030年達到峰值，努力爭取2060年實現碳中和”來看，汽車產業中，削減燃油車比例，使其被更多能源形式取代已經是大勢所趨。

2020年9月22日，我國在第75屆聯合國大會上宣告：“2030年前中國要碳達峰，2060年前實現碳中和”。

目前，汽車行業還沒有雙碳的明確實施路線，這也是很多車企一直在呼吁的。但是可以肯定的是，傳統燃油車，尤其是其龐大的保有量，是造成汽車使用階段碳排放高的主要原因。

中國汽車行業中，首家提出“碳中和”目標的車企是長城。

在7月舉辦的長城科技節上，長城汽車宣布，將在2045年實現“碳中和”。第一步，將在2023年實現長城汽車首個零碳工廠，并建立汽車產業循環再生體系；到2025年之前，長城將推出51款新能源車型，以實現長城汽車年銷量的80%為新能源車的目標。未來，在技術路線上將沿著純電動、氫能、混動三條路線投入。

從技術路線上來看，純電已經不是汽車產業發展的唯一技術路徑。同時，燃油車向混動轉化也是大勢所趨。

去年十月，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，其中提出：2035年，新能源汽車成為國內汽車市場主流（占總銷量的50%以上），與此同時氫燃料電池汽車保有量達到約100萬輛。

節能汽車方面，2025年混動新車占傳統能源乘用車的50%以上；2030年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比達75%以上。

2035年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比將達到100%，這也意味著，國內節能汽車屆時將實現全面混動化。

雙碳之下，我國汽車產業技術發展路線也從之前主推的純電路線，向多元化轉變。混動因此獲得了發展空間。

“目前階段，電動車的體量對實現‘雙碳’目標作用仍然較小，即使今年上半年電動汽車的市場滲透率超過10%，仍遠不及傳統燃油車市場份額。而要提升傳統內燃機技術，以此實現節能減排，最重要、最有效的措施就是混合動力。”此前王秉剛曾肯定了混動技術對于實現節能減排的貢獻。

隨之而來的是一大批企業加碼混動。

長安汽車藍鯨iDD混合動力系統、比亞迪DM-i超級混動、長城檸檬混動DHT和奇瑞鯤鵬混動DHT在這一背景下相繼問世，自主品牌們選擇向PHEV邁出一步。對于自主品牌們來說，PHEV不僅是一次動力革命，更是一次在細分市場對合資品牌的降維打擊機會。

擁有“兩田”的廣汽集團，引入豐田THS混動技術，與傳祺的發動機匹配，加大混動產品的布局。

這一次，混動是作為長期發展的技術路線，而非過渡技術，因此它也成為車企燃油車技術路線的轉型方向。

技術路線轉型的迫在眉睫還在于，燃油車的市場空間正在被不斷擠壓，此前原北汽集團董事長徐和誼曾在一次活動上透露，一些省市可能會很快要提出取消燃油車上牌。在今年6月的“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高建議北京研究出臺禁售燃油車政策。這種政策信號的釋放，也意味著燃油車未來的市場空間將會進一步縮小。

在燃油車領域的優勢越強，轉型的壓力也越大。

從雙積分到雙碳，這一轉型必須提速。內燃機也因此迎來了多元化的發展機會。對于車企來說，這場轉型除了完成減碳目標之外，也需要在新的動力轉型中，重塑自己的市場地位。

整個汽車產業，也必然因此迎來新一輪洗牌。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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