從2003年落下第一顆棋子，到2021年的大局已定，比亞迪已經(jīng)完成了階段性的戰(zhàn)略目標，這就像已經(jīng)完結(jié)的漫威宇宙第一階段，口碑和票房做到了雙贏。

那讓我們好好來聊聊比亞迪的這套「DM混動系統(tǒng)」（DM = Dual Mode雙模），內(nèi)容較多，我們會分好幾期來分析。

早在2003年比亞迪就開始投入人力物力研發(fā)「插電式混動系統(tǒng)」，5年之后便推出了「第一代DM混動系統(tǒng)」，并且搭載「比亞迪F3DM」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亞迪F3DM」的歷史意義在于：

相比此前提到的長城和吉利，比亞迪基本的混動技術(shù)基本沒有離開過「插電式混動系統(tǒng)」的概念，所以，至少在這項技術(shù)決策上，沒有繞太多的彎路；

這句話比較難理解，所以我們就來看看「第一代DM混動系統(tǒng)」的技術(shù)特點。

「第一代DM混動系統(tǒng)」的設(shè)計理念主要以節(jié)能為技術(shù)導(dǎo)向，通過雙電機與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0升自吸三缸發(fā)動機，實現(xiàn)了純電、增程、混動（包括直驅(qū)）、三種驅(qū)動方式。「第一代DM混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)屬于經(jīng)典的「P1P3電機架構(gòu)」：

1.「發(fā)動機」與「發(fā)電機」（P1電機）直接連接；

2.「驅(qū)動電機」（P3電機）位于「離合器」后；

3.通過「離合器」可控制「發(fā)電機」（P1電機）與「驅(qū)動電機」（P3電機）耦合；

4.所有的「功率流」最終通過「減速器」傳遞到「輸出軸」驅(qū)動「車輪」。

「第一代DM混動系統(tǒng)」同樣有四種基本的驅(qū)動模式：

「發(fā)動機」不啟動，「離合器」分離，「驅(qū)動電機」驅(qū)動車輛；

「發(fā)動機」啟動帶動「發(fā)電機」發(fā)電供給「電池」，「驅(qū)動電機」驅(qū)動車輛；

「發(fā)動機」啟動且「離合器」耦合，此時「發(fā)電機」和「驅(qū)動電機」同時做功，共同驅(qū)動車輛；

「離合器」斷開，「驅(qū)動電機」回收動能。

此外，「第一代DM混動系統(tǒng)」為巡航時的特殊工況，還設(shè)計了兩種巡航模式：

「離合器」耦合，「發(fā)動機」直驅(qū)車輛，「發(fā)電機」和「驅(qū)動電機」不做功；

「發(fā)動機」啟動，「發(fā)電機」發(fā)電給「電池」充電，「離合器」結(jié)合驅(qū)動車輛，而此時「驅(qū)動電機」不做功。

第一代DM混動系統(tǒng)工作原理（動圖）

「第一代DM混動系統(tǒng)」的「發(fā)動機」最大功率為50kW，「發(fā)電機」峰值功率為25kW，「驅(qū)動電機」峰值功率為50kW。整套系統(tǒng)相互匹配，實現(xiàn)了純電百公里電耗16kWh/100km，綜合工況油耗2.7L/100km的成績。有趣的是，「第一代DM混動系統(tǒng)」雖然為插電式混動系統(tǒng)，但卻和純電汽車一樣，配有快充接口，可以在10分鐘內(nèi)充電50%。

不過「第一代DM混動系統(tǒng)」也并非沒有缺點，比如：

1.傳動平穩(wěn)性差：由于「輸出軸」和「主減速器」之間采用鏈傳動，成本高，易磨損，傳動平穩(wěn)性差，有額外的振動和噪聲；

2.動力上限低：而且受限于當時的成本，配備的兩個「電機」和「發(fā)動機」的功率小（電量充足時，最大總功率在80kW左右），百公里加速時間10.5s，動力弱。此外，由于「驅(qū)動電機」直連「輸出軸」，最高車速受「電機」最高轉(zhuǎn)速限制；

3.車價高：「比亞迪F3DM」比燃油版要貴8萬左右等。

兩者的相近之處，不知道大家是否能看出

但我們不得不否認「第一代DM混動系統(tǒng)」的歷史意義，這套早于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」（2012年上市）的混動架構(gòu)，不僅影響到整個比亞迪的未來，也是整個混動汽車行業(yè)的里程碑，而且，「第一代DM混動系統(tǒng)」的技術(shù)理念，至今仍在發(fā)光發(fā)熱，在此后「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」中，我們會來詳解，敬請期待。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的早于本田混动 第一代比亚迪DM到底有怎样的影响？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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