一直以來，關于買油車還是電車的抉擇一直存在：

上班通勤，該買油車還是電車？家里第一輛車，該買油車還是電車？考慮置換，該換油車還是電車？

基于使用場景和心理價位承受能力、保值率等多方面因素，加上對購車成本和使用成本的接受程度不同，買油車還是電車，多年來一直是一個讓人糾結的話題。

最近兩周，幾乎每天都有電動車漲價的消息，就在理想汽車創始人李想在微博中更提到，“不漲的都是因為還沒談好。”

李想微博下，有人留言：新能源隨便一漲都是1萬-2萬，2萬元按照10塊錢一升油計算，都能加2000升，按照50L的油箱來算，能加40箱。

還有人說，去年下半年的油車提車價比上半年平均漲了10%-15%，油車優惠力度減少，也相當于變相漲價，這個幅度比電車高多了。

從使用成本維度看，威馬創始人沈暉在微博上算了一筆賬：按照加油50升計算，要花費超過450元。450元油費可以為電動車充電好幾個月。按照5年10萬公里計算，智能純電汽車所消耗的電費比油車油費能省大概8萬多，差不多等于四個LV或愛馬仕入門款包包了。

有趣的是，當電動車廠家在拼命利用油價上漲來推銷電動車時，面對一家接一家的電動車企業宣布漲價，燃油車企業卻并沒有趁機造勢，而且，如果你去4S店里逛逛，優惠還收窄了。

漲價，用戶的算術題

身在鄭州的小張最近收到了比亞迪銷售發來的電動車調價信息，催促他趕緊下訂鎖定調價前的價格。

去年此時，他就開始逛店對比，20萬以內的預算，經銷店都有搞價格的余地，他覺得優惠的空間還很大。隨著去年下半年鄭州一場暴雨以及疫情反復，購車的行程被擱置，今年再看，同樣的電車和油車都比去年貴了。

“電動車保費也漲了，油價也漲了。”小張發現，增長的不止是購車成本。

一直猶豫買電動車還是油車的小張更焦慮了。

鄭州不在限購城市之列，但是因為交通擁堵和空氣質量問題，實行機動車尾號限行政策，不限購但是限行，就催生出了不同的需求。

開電動車可以不用限號，家里兩輛燃油車也同樣可以更大程度的避免限行，加上購車成本、使用成本和對駕駛體驗的多重考慮，問題也就來了。

如果加上油車使用成本上漲，電車購買成本上漲，那到底買啥？想必這已經成為一個復雜的函數問題了。

而諸如鄭州這樣限行不限購的城市，實際上要比限行限購城市更多，因此需求也就更復雜。

燃油車也有成本上漲壓力

燃油車為什么優惠少了？

去年整個行業缺芯困擾的不止對新能源汽車，傳統燃油車同樣飽受困擾，生產和銷售節奏都受到影響。

今年年初，長安汽車華東戰區總監蔡益在接受媒體采訪時曾表示，芯片問題仍在影響汽車行業，一方面，缺芯導致產量不足以滿足消費者購買需求，另一方面，也為制造成本帶來了更大壓力。據蔡益介紹，整個汽車行業使用的芯片平均漲價高達20倍。

同時，俄烏沖突也為跨國車企的全球市場業務帶來一定不確定性，大眾、寶馬都表示對其全球供應鏈造成了一定影響。

國內疫情也正在影響著汽車企業的生產節奏。3月，位于沈陽的寶馬大東工廠和鐵西工廠都面臨暫時停產，一汽集團位于長春的五大工廠也都暫時停產。

缺芯、疫情依然在影響著燃油車生產，從生產制造成本來看，燃油車其實同樣有壓力。

但是，從財務數據看，燃油車生產企業受到的成本沖擊并不大。從已經發布2021年財報的奔馳、寶馬、吉利等品牌來看，盡管在過去一年均存在著交付不穩定的情況，但是財務指標依然保持著增長節奏，這也說明，傳統品牌在盈利模式和抗風險能力上，仍然具備一定的優勢。

比如，在吉利的財報中，就提到了授權收入已經成為公司新的利潤增長點，技術輸出也成為吉利汽車未來利潤來源的重要和持續的方向，也就是說，去年吉利依靠CMA和浩瀚架構進行的一列合作，已經為吉利帶來了利潤。

事實上，無論是原材料成本上漲，還是油價上漲，亦或是疫情對市場需求的影響等等，多重因素疊加，最終考驗的是車企的抗風險能力，和面對多重打擊之下的承壓能力，以及供應鏈管理、成本管理以及盈利模式等。

傳統渠道終端價格調控機制

如果說保持盈利是燃油車不漲價的原因，也不全面。

在中國汽車市場這過去幾十年里，從來只聽過“官降”，沒聽過“官漲”，或者說，指導價下調，那一定是大張旗鼓，但是有沒有漲價呢，其實也不是沒有。

燃油車生產廠商因為產品線眾多，渠道網絡龐大，生產成本的上漲無法簡單地依靠調整價格解決，普遍做法是改善銷售流程，調整銷售政策。

傳統4S店的經銷商授權模式，對于價格的調控有很多手段，調整返利模式、促銷政策，壓庫或者收緊庫存，都能起到價格調控的作用。所以，燃油車雖然沒有“官漲”，但是優惠收緊，甚至加價提車，就相當于變相漲價了。

價格是市場調節的重要手段。乘聯會秘書長崔東樹分析，傳統燃油車市場的產銷相對靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現傳統燃油車的價格暴漲，而是用經銷商的經銷制優勢化解，渠道經銷商有很強的價格調節能力，實現成本和供給變化下的需求穩定。

這或許也是面臨外部環境和供應鏈突然變化，經銷商模式相比于直營模式所展現出的優勢。

但是，供不應求，或是優惠降幅收窄，并不意味著經銷商的日子過得好。只不過他們并沒有以直接官宣漲價的方式來刺激終端用戶。

有經銷商告訴品駕，去年6月以前，是經銷商們普遍感覺較好的一段日子。控制下的疫情對各區域市場影響較小，市場需求也在回升。

去年6月開始，芯片供應不足的問題日漸突出，導致終端售價也開始回升。

乘聯會的數據也顯示，從去年5月開始，正常的促銷加大的趨勢就逆轉為促銷收縮的特征。去年8月到今年1月的促銷下降幅度尤為明顯。

數據圖源：乘聯會

優惠收窄，除了廠家收窄政策，也有終端市場乏力的原因。有經銷商告訴品駕，今年1-3月，整個終端還沒有緩過勁兒，尤其在今年3月，因為疫情導致的門店暫時歇業，都造成了終端成交量的下滑，廠家也在收緊促銷政策。

但是，經銷商為了維持銷量，并不會嚴格按照廠家的政策收緊。“一款車廠家促銷往回收了8000元，我們只敢收5000元。3000元的差額我們自己擔。”

所謂批售倒掛的渠道問題，只是降低了程度，而非因供貨不足而消失。

更重要的是，在經銷商看來，電動車和燃油車之間的競爭，實際上還是使用成本的競爭，因為電動車漲價，導致需求倒向燃油車的趨勢并不明顯。

所以，這也是燃油車市場并沒有借電池成本上漲而制造營銷契機的原因。

現階段看，只是因為整個市場都不好過，油車“漲價”，也就成了必然。

總結

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