堅信「爆款法則」的理想汽車，正在朝自己宏大的目標邁進。

從 2021 年到 2025 年，理想汽車希望能進入從 1-10 高速發展的階段。理想汽車創始人、董事長兼 CEO 李想設定的目標是，到 2025 年要在市場上拿到智能電動汽車 20% 的市場份額。

他預計，2025 年，國內將會銷售超過 800 萬輛智能電動車，那就意味著理想汽車的銷量要達到 160 萬輛。這被認為是全球競爭的「門票」。

有了長期目標，那通往這個結果的路徑是什么？2022 年一季度財報電話會議上，李想較為詳細介紹了理想汽車的產品戰略。他表示，理想汽車將會在 20 萬-50 萬元價格區間內，每 10 萬元的價格區間都推出一款爆品。

6 月 21 日，理想汽車終于打出第二張「牌」——理想 L9。發布會上介紹，理想 L9 依舊是一款增程式車型，定位旗艦級全尺寸 SUV；CLTC 綜合續航里程 1315 公里，WLTC 綜合續航里程 1100 公里；全國統一零售價格 45.98 萬元，跟很多人之前預想的相近。

今天（6 月 22 日）上午，理想汽車在北京舉行了理想 L9 發布后的首次媒體溝通會，包括李想本人在內的數位理想汽車高管，回答了關于產品技術、供應鏈、定價等方面的問題。

將 L9 定到近 46 萬元，李想解釋，因為40 萬以上的價格區間是一個非常健康的市場。目前理想使用的很多技術在早期非常昂貴，比如 7.3.4 的音響。所以理想在早期需要推一些比較貴的車型，而在規模擴大攤薄成本后，再推廣更多不同價位的車型。

理想的戰略選擇上，能看到蘋果的影子。此前，李想在介紹未來產品戰略時曾表示，理想汽車和 iPhone 有些類似，將會不同區間推出爆款。

與此同時，從產品設計理念上，理想汽車也在學習蘋果。李想表示，「蘋果大概是兩個核心，第一個如何把非常極致奢侈的東西變成一個大家可以夠得著的，第二個是必須在體驗上和技術上做出非常獨特的創新。我覺得這是蘋果一切的核心，讓你多花一點錢，獲得過去好幾倍價格才能擁有的、不敢向往的能力。」他認為，理想 L9 產品設計的核心理念，是真正發自內心向蘋果致敬的選擇。

值得一提的事，李想在發布會上說，理想 L9 提供了旗艦級的駕駛性能和乘坐舒適性，和起售價 600 多萬的庫里南相比也不怕。

理想團隊這么理解自己的底氣，首先我們團隊是國內最頂尖的底盤團隊，包括跟國際最頂尖的工程公司進行合作；

控制算法方面，理想并不是從 0 開始的，我們是在前人肩膀的基礎上去做的，也花了很多錢做這種白盒交付；

第三，我們的系統架構里面把傳感器做了更好的融合，對于未來還會有更好的升級，因為所有的代碼、所有的算法在我們自己手里，結合更多外部傳感器的識別會讓我們的舒適性控制越來越好。

現在大部分用戶沒有看到車，今天我們就已經在十幾個城市開始了巡展，我們還是希望看到更全面的一些信息，看到更廣泛的樣本以后，才能分析出來各種各樣的結果。

關于訂單，肯定非常好，L9 的銷量肯定會穩穩的超過理想 ONE，盡管價格貴了 10 萬以上，這是沒有任何問題。具體的數我們就不報了，新勢力比較誠實，傳統廠商報數報的太虛了，咱們就看銷量，看訂單沒有用，看銷量、看交付量。

從定位的角度而言用戶最關注的不是一臺車有幾個座位，而是看他打算花多少錢。大家總說做 6 座的怎么樣，其實已經連續很多個月理想 ONE，不僅僅是 6 座中大型 SUV 的銷量第一，還是 30-50 萬所有的車的銷量第一名，已經持續很多個月了。

早期理想 ONE 每月賣小幾千輛的時候，大家可能是因為喜歡新能源汽車，或者喜歡更智能化的產品才選擇。甚至有的人說他是原來汽車之家的粉絲，所以李想做了汽車他們繼續來買。但是當整個月銷量到了一萬輛以上的時候，這個群體的占比就會降下來，更多的用戶看重的是在這個價位里最好的選擇是什么。

40 萬以上的價格區間我們認為也是一個非常健康的市場。尤其是我們使用的很多技術在早期非常昂貴，比如 7.3.4 的音響。我們需要一款比較貴的車并且把規模擴大后，從而降低成本，再往后推廣不同價位的車，這是核心的一個選擇。

至于產品定位而言，20 萬以上的購買群體里有高達 89% 是家庭用戶。我們只是一個區間一個區間來吃，但是這個時候團隊每個人都知道自己要做什么，他做的這個功能和做的這個需求是不是符合家庭的需求，我覺得這是大家一直沒有看明白的，今天可以跟大家講出來了。

20 萬以上 89% 的是家庭在購買。但是如果你講高端，團隊在研發的時候就會刷存在感，在產品力上就會刷存在感。但當你講家庭的時候他會把每一分錢、每一份技術都圍繞家庭去打造，我覺得這是不一樣的。這是定位的問題。

任何一個做產品的人都會去研究蘋果，都希望自己能夠把產品做得能夠跟蘋果一樣，但是我很少看到一個企業把蘋果到底在做什么真正研究清楚。

我覺得你可以去看很多喬布斯的采訪，甚至把《喬納森傳》《庫克傳》和《喬布斯傳》結合在一起來看蘋果背后的很多思考。

大家總覺得蘋果的東西會有點貴，比如說 2010 年 iPhone4 發售的時候價格是 4999，N97 發售的價格是 8999，但是 N97 做的其實比 iPhone4 粗糙的多。能夠做到 iPhone4 整個精致程度的只有 Vertu，而它的售價大概是 3 萬到 10 萬元。

蘋果做的是，讓大家往上夠一下，就可以買到一個過去在奢侈品級別、在非常高的級別才能夠擁有的產品體驗和產品細節，這是蘋果核心的理念。并且要想做到這樣，還得在技術上和體驗上有非常多的創新，用戶才愿意接受，否則就跟中國包裝的很多手機、大家在飛機雜志上看的一些大幾千上萬塊錢的手機一樣了，變得不可持續。

蘋果大概是兩個核心，第一個如何把非常極致奢侈的東西變成一個大家可以夠得著的，第二個是必須在體驗上和技術上做出非常獨特的創新。我覺得這是蘋果一切的核心，讓你多花一點錢，獲得過去好幾倍價格才能擁有的、不敢向往的能力。

我們對于蘋果的理解是這樣的，我們也會堅持用這樣的方式去做。舉一個非常清晰的例子，自己做車以后，這些車里的零部件成本都可以非常好的來計算了，比如說我們提供的 7.3.4 的音響系統，每一個喇叭都是用的行業最高的標準，2160 瓦的功率，這樣的一套音響不要說 7.3.4 了，過去的 5.1 放到豪華品牌上大概都需要六到七萬塊錢進行選裝，而且你去試一試，效果真的不如這個。

效果好當然跟我們使用 7.3.4，而不是 5.1 有關系，其實物料的成本本質上沒有什么區別，但是差異在哪里呢？差異在于你看到的那些很貴的六萬、七萬選裝的音響，在中國市場上一年的選裝量也就幾百套，而且它出現在不同的車上，每個車都要匹配不同的研發費用。

其實并不一定是因為它價格黑，而是它的商業模式決定的，為什么？因為它每一套音響都要分攤很多的研發成本，甚至分攤的成本是上萬元的，所以它形成了這么一個模式。但是我們把這個變成每輛車的標配，意味著我如果一年賣 15 萬輛 L9 的話，每個車的分攤成本可能只有 100-200 塊錢，所以我們就可以更順利的進行標配。

所以我們就可以大膽的借助這樣的一種方式，把這些過去大家覺得 100 多萬、200 多萬高不可攀的產品拉到一個豪華品牌中型車的價格，讓大家可以獲得——這是我們認真去研究完蘋果以后，得到的蘋果的核心理念。

蘋果的東西雖然略有點貴，但是蘋果的東西性價比非常高，這區別于中國過去那么多年里，中國作為發展中國家把一些標準化產品做成很便宜的價格所代表的性價比，這是兩種不同的性價比，它要求企業的能力也是不同的，這是我們選擇的一個方式。

除此之外，我們還得為用戶考慮。因為我自己無論是做汽車之家的時候，還是作為一個消費者買了幾十輛車的時候，我都會遇到各種各樣的問題，比如說一個車有很多種配置，有一堆的選配，但是你在選的時候總是感覺在跟廠商勾心斗角，你選了配置最高的，你覺得花了好多冤枉錢，你選了配置低的你又不甘心。

理想 L9 汽車內飾

而通過我們這樣的方式，對于消費者的第一個好處，就是我們可以避免跟用戶之間的勾心斗角，互相算計。

對用戶的第二個好處，是整個車你花的所有錢都能變成資產，當你去換車的時候它同樣的值錢。我們沒有使用選裝的策略，像這種腳踏板選裝是必須得做的，為什么呢？因為有的人個子很高不需要腳踏板，我放上去以后對他就沒有價值了，所以我們只是把這些東西變成了選裝。

但是整體的像屏幕、HUD、座椅通風、座椅按摩、空氣懸架都沒有做成選裝，為什么呢？因為在汽車行業里有一個很重要的標準，選裝基本上到二手車的時候一律清零，所以選裝對于用戶而言無論你花了多少錢，它是費用，它不是資產。

而汽車本身是個資產，像理想 ONE 的保值率非常高，有很多人賣 2021 款車的時候還都是九折的保值率，當我把這些配置都放到車上的時候，它整個所有的東西都可以九折再賣出去。過去大家還抱怨 2020 款理想 ONE 的保值率差，今年大家賣的話比前兩年還貴。

第三個好處，就是剛才我說的，我們把很多過去大家覺得遙不可及的功能、配置，甚至是遙不可及的車型，變成大家努力跳一跳就可以夠得上的。

以上這是理想汽車對于產品和配置的核心理念，是真正的發自內心的致敬蘋果的選擇。

就產能方面，常州的工廠是能夠滿足我們后面產能爬坡的需求。對我們來說，產能最大的瓶頸不是自己的工廠，而是在于周邊各種供應鏈的控制，所以我們把整個的研發質量、包含供應鏈制造全都自己來管理了。

包含我們自己控股的理想新晨的增程器，以及電機、五合一動力總成會在（江蘇）常州和匯川合資的匯想進行投產，包括我們車上的座椅廠，也包括在（江蘇）溧陽跟寧德時代也合資了好幾條生產線來保證產能的供給。

那另外一方面，其實從 2020 年 IPO 以后，我們可以在研發上投入更多的錢，過去真的沒有錢，但是有錢以后真的往里投，現在可以看到像 XCU、主板都是我們自己來設計的。

當我們遇到一些芯片有問題的時候，我們其實在設計的時候就已經把 B 點的芯片設計好了，當一個供貨出問題我們可以上另外一個，因為整個的硬件設計驅動層、軟件層算法層都在自己手里，這個其實就跟特斯拉是一樣的。整個供應鏈能力是我們過去幾年里一直在努力補的課，因為這方面如果不投入錢、技術、人，是根本不可能坐在那里等著供應鏈變好的。

副總裁劉立國：

實際上對于駕乘體驗來講，不僅僅關系到 CDC（連續可調阻尼減震器系統）相關的算法。首先是前期結構設計里面，我們整個團隊是國內最頂尖的團隊，國內最拔尖的幾個人都在我們團隊里，即便如此，在前期架構應點跟結構設計方案中，我們還是跟國際最頂尖的某公司進行合作。

其次是關于 CDC 減振器，我們不是從 0 開始的，是和保時捷工程一起聯合合作做的白盒交付，我們是跟卡宴用的一樣的架構和算法，而且我們又結合更多的車內傳感器、包括未來有激光雷達對地面掃描，這樣使我們可以更精準的識別路面。

我們現在車上的算法還是一個被動控制，是基于反饋做的一個控制，下一步我們在系統上已經打通了跟視覺、激光雷達的交互，它會提前識別路面，這樣舒適性做起來相對來講要比被動控制更簡單。

總結下來，首先我們團隊是國內最頂尖的底盤團隊，包括跟國際最頂尖的工程公司進行合作；然后控制算法我們并不是從 0 開始的，我們是在前人肩膀的基礎上去做的，我們也花了很多錢做這種白盒交付；第三我們系統架構里面把傳感器做了更好的融合，對于未來還會有更好的升級，因為所有的代碼、所有的算法在我們自己手里，結合更多外部傳感器的識別會讓我們的舒適性控制越來越好。

理想汽車有 4 支 AI 和算法團隊獨立的在跑，因為我們是四個不同的場景，最大的在郎咸朋博士這里，第二大的在勾曉菲這里，第三大的是在王陽的內部系統那里，第四個就是劉立國的團隊。

王陽那里，我們自己開發內部系統，包括銷售、工廠系統，我們連工廠的系統都是自己寫的，沒有采購任何供應商，這在國內是非常少的。

工廠里各種各樣的很多東西都是拿算法、拿這種感知做的，甚至我們連機器人的控制程序都是我們拿 AR 算法來做的，我們發現從外面采購的機器人的控制程序做的太差，成本太高，所以我們都是自己來做這方面的算法。

包括增程器、增程的工作路況、懸架，包含像電池故障各種的預測，都是通過算法和人工智能來做的，這里面基本上都是博士和博士后這樣的人才，這是過去三年的時間里一直在認真儲備的，大家如果看我們招聘的話可以看到這四個團隊一直在持續的招人。

我們認為智能電動車承載的兩個最重要的目的，一個其實是能源可再生化，另外一個很重要的是整個信息會從過去的二維、傳統的 PC 互聯網進入三維的人工智能，所以我們在人工智能和解決三維世界的問題上面投入了非常多的人、錢和精力，這個可能是和傳統品牌的一個很大的不同。

這里面最核心的兩個層面：一個層面是來解決其實技術的可控，我覺得這個是很重要的，這會大大提升我們的研發效率。第二個重要的是供應，我們要把供應能力掌握在自己的手里。

因為我們在做理想 ONE 的時候很尷尬，我們確實很早跟供應商說我們一個月可以賣 1 萬輛，有的供應商給我們實際下單量，排的生產線是 3000 輛，有的供應商排的是 1000 輛。

直到我們做起來以后他才陸續的加廠房，這就是我們遇到的一個問題。其實后面我們的目標量更大，包括明年后年大家看到的車，是一個會超出大家過去能夠想象的銷量空間。

所以說，當我們跟非常好的供應商去講我們做到這個量的時候，他仍然是不信的，他給你打很多的折扣。因為確實過去大家不能想象中大型 SUV 穩穩一個月賣一萬五千量，是因為交付不上，因為他給我們的零部件給不夠，這個是從供應的角度而言。

與其他們不相信我們，我們最好的方式其實就是合資，然后就不需要再去教育了。當然，雖然合資會有一些早期的投入，但是每一個零部件的成本會變得更低一些，這是合資的好處。

所以說合資第一個是保證技術是可控的，第二個是保證供應，第三個也可以獲得一些成本上的一些優勢。我覺得傳統廠商也是這么做的，也不需要發明什么新的東西，就把傳統汽車廠商最好的經驗學習過來就可以了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的李想：价格贵了10万的理想L9不愁卖的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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