精密进近OCH的计算
一、計(jì)算步驟
以I類精密進(jìn)近為例，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定大致分為以下幾個(gè)步驟：
1）確定精密航段的超高障礙物。
2）計(jì)算當(dāng)量高
3）計(jì)算高度損失
4）當(dāng)量高與高度損失相加得到超障高OCH
5）對(duì)復(fù)飛段障礙物進(jìn)行檢查，重復(fù)2）到4）的步驟，找出最高的OCH增加額外的余度或是向上取整，得到運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)DA（H）
二、超高障礙物的判斷
精密航段的障礙物是否超高，按照OAS面來進(jìn)行判斷。請(qǐng)參考之前這篇文章：
精密進(jìn)近OAS面的繪制與評(píng)估
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652067025&idx=1&sn=7e3387ca2cbb9d5adce4b1c331f93dfa&chksm=84bcf4b2b3cb7da4ecb690b95b7605368522a6c0c2b2d580f56543df11c63406e64c2f7877e4&scene=21#wechat_redirect
需要說明的是：當(dāng)復(fù)習(xí)梯度、航空器大小、RDH（ILS基準(zhǔn)高）等因素發(fā)生變化時(shí)，OAS參數(shù)需要進(jìn)行修正，規(guī)范中提供了參數(shù)修正的公式。實(shí)際工作中，如果使用OAS軟件來生成參數(shù)，軟件會(huì)自動(dòng)對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行修正，直接使用修正后的參數(shù)即可。
三、當(dāng)量高的原理及計(jì)算
1）精密進(jìn)近“最差航跡”的定義
規(guī)范中沒有“最差航跡”這個(gè)詞，但這似乎是口口相傳的專業(yè)術(shù)語，直到今天還會(huì)在課堂里使用。“最差航跡”表示在最極端情況下，航空器可能出現(xiàn)的軌跡，實(shí)際飛行中，航空器總是在這個(gè)“最差航跡”之上運(yùn)行，所以這個(gè)“最差航跡”僅是用來做超障評(píng)估的一個(gè)參考航跡。
對(duì)于非精密進(jìn)近，“最差航跡”指的是航空器以MDA（H）的高度過復(fù)飛點(diǎn)，之后平飛一段距離（復(fù)飛點(diǎn)定位容差加上順風(fēng)飛行18秒的距離），到達(dá)開始爬升的一點(diǎn)（SOC點(diǎn) Start Of Climb 起始爬升點(diǎn)），從這一點(diǎn)開始按照復(fù)飛梯度進(jìn)行爬升。
在非精密進(jìn)近中，復(fù)飛點(diǎn)用75米的超障余度來進(jìn)行保護(hù)（低速航空器SOC點(diǎn)距離復(fù)飛點(diǎn)小于1800米時(shí)，超障余度會(huì)更小一些）。現(xiàn)行規(guī)章中要求復(fù)飛時(shí)不得低于MDA（H）并且直接開始爬升，沒有平飛18秒的內(nèi)容。實(shí)際上相當(dāng)于縮減了SOC的距離，為復(fù)飛增加了額外的余度，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)控制來說是更好的，但程序評(píng)估時(shí)還是按照“最差航跡”來進(jìn)行越障分析。
回到精密進(jìn)近，精密進(jìn)近復(fù)飛段的“最差航跡”是下圖中紅色箭頭所指的路徑。
航空器從最后進(jìn)近的OCA（H），可以理解為DA（DH），繼續(xù)保持3°下滑角的慣性，下沉一定的高度，之后開始平飛。從跑道入口后900米畫一條平行于進(jìn)近航跡的線條，稱為GP’線，平飛航跡與GP’線相交的一點(diǎn)稱為精密進(jìn)近的SOC點(diǎn)。
沿著進(jìn)近角度下沉的那一部分高度用一個(gè)專業(yè)詞匯HL（Height Loss高度損失）來表示。
2)當(dāng)量高的計(jì)算
精密復(fù)飛的超障原則是：航空器沿著“最差航跡”飛行時(shí)，不會(huì)與障礙物相撞即可。
若復(fù)飛段的障礙物距離較遠(yuǎn)、高度較高，可以將它折算成近處的障礙物。如上圖中紅線路徑中，復(fù)飛障礙物可以換算成GP’線上的障礙物，GP’線上得到的這個(gè)高度就叫做當(dāng)量高（以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)）。
當(dāng)量高的公式如上圖所示，公式推導(dǎo)過程參見下面這篇文章。
精密進(jìn)近當(dāng)量高的公式推導(dǎo)https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3Njg0NzM3Mg==&mid=2652066446&idx=1&sn=799999af20fc851744078119d396b1d3&chksm=84bcf2edb3cb7bfb6fdc5cefd3514c70194824156ae5280c23898c419c5ac2c77b38824e6b2a&scene=21#wechat_redirect
找出進(jìn)近障礙物與復(fù)飛當(dāng)量高之中最高的那個(gè)障礙物，就是精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的控制障礙物。
四、高度損失的計(jì)算
不同的機(jī)型，速度大小不同，下沉的慣性大小也不一樣，因此，對(duì)于不同機(jī)型高度損失從40到49米之間進(jìn)行取值。
根據(jù)高度表的不同（無線電高度表、氣壓高度表），高度損失分為兩大類。II類以上運(yùn)行必須使用無線電高度表。
機(jī)場(chǎng)標(biāo)高超過900米時(shí)，需要對(duì)高度損失進(jìn)行修正，以標(biāo)高1800米的機(jī)場(chǎng)為例，D類機(jī)型的高度損失修正計(jì)算過程為：
(1800/300)*2%*26+49 = 52.12米（可向上取整為53米）
進(jìn)近障礙物高度 或者 復(fù)飛障礙物的當(dāng)量高 之中的最高者加上高度損失，就是精密進(jìn)近的超障高OCH，OCH向上取整或者增加額外的余度最終公布為DA（H）。
以上就是精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的完整過程。
相對(duì)而言，非精密進(jìn)近余度為75米，精密進(jìn)近余度從40到49米不等，精密進(jìn)近引導(dǎo)精度更高，余度也就保留的更少。
下滑角大于3.2°時(shí)，也需要進(jìn)行高度損失的修正，出現(xiàn)的機(jī)會(huì)不多，不再贅述。更多的修正規(guī)則，請(qǐng)以規(guī)范內(nèi)容為準(zhǔn)。
精密轉(zhuǎn)彎復(fù)飛的計(jì)算相對(duì)復(fù)雜，課堂練習(xí)通常不會(huì)涉及，回頭結(jié)合軟件繪圖再展開討論。
五、精密進(jìn)近三個(gè)常見問題：
1）什么是精密進(jìn)近
簡(jiǎn)單來說，既有水平引導(dǎo)，又有垂直引導(dǎo)的進(jìn)近就屬于精密進(jìn)近。傳統(tǒng)精密進(jìn)近以ILS設(shè)備為基礎(chǔ)，PBN中的精密進(jìn)近以GBAS系統(tǒng)為基礎(chǔ)。
PBN AR程序、Baro-VNAV程序，使用氣壓式高度表提供垂直引導(dǎo)，精度不如ILS系統(tǒng)精確，所以稱為 類精密進(jìn)近（APV Approach Procedure with Vertical Guidance），中文翻譯為 帶有垂直引導(dǎo)的進(jìn)近。
2）什么是精密航段
精密航段指的是從截獲下滑的位置（FAP或FAF）開始，到復(fù)飛至入口之上300米高度（或者300米以下的轉(zhuǎn)彎高度點(diǎn)），這之間的部分稱為精密航段。
復(fù)飛轉(zhuǎn)彎之后就不再是精密航段，超障余度按照一般規(guī)則來掌握，直線復(fù)飛超障余度30米，轉(zhuǎn)彎區(qū)余度50米。
3）什么是FAF和FAP
FAP（Final Approach Point 最后進(jìn)近點(diǎn)）是用來表示航空器截獲下滑信號(hào)開始下降的一點(diǎn)，通常它只是用來象征飛機(jī)開始下降的一個(gè)位置點(diǎn)。若程序中公布有FAF為900米，管制引導(dǎo)飛行1200米截下滑，1200米截下滑的位置就可以看作是FAP點(diǎn)。
FAF（Final Approach Fix 最后進(jìn)近定位點(diǎn)）是通過定位點(diǎn)來明確規(guī)定的截下滑的位置點(diǎn)。
若航圖中公布如下：
圖中截下滑位置是通過D12.0 ITS來精確定義的，因此，它屬于FAF點(diǎn)，這是最常見的情況。此種情況下，航空器仍然有可能在規(guī)定的FAF之前截獲下滑道，并開始下降，最安全的作法是，在過FAF之前，高度不得低于FAF所指定的高度。不要單純依賴下滑信號(hào)去下降，下降的過程中需要持續(xù)對(duì)高度保持檢查，提前截下滑的情況下更需要做這項(xiàng)檢查。
總結(jié)
以上是生活随笔為你收集整理的精密进近OCH的计算的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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