近日，有消息稱，華為智能汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（首席運營官）王軍已經被停職，華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業務。

這也引發了外界的思考，到底是不如此呢？紅星資本局向華為汽車方面求證，華為官方并沒有回應，不過如果余承東真的掌握大權，那么華為自主造車就是早晚的事？

華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智能汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節。

據了解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；余承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。

華為多次強調不造車，不過余承東一直是華為自己造車的堅定支持者。汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，余承東將獨掌智能車業務的消息為真，在余承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”

不過業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車：“智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車制造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”

相關信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等；2%則是技術授權費用，并且賽力斯采購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。

“一旦華為決定自己造車，收購賽力斯或許可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是愿不愿意，價格能不能談攏的問題。”

總結

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