【能量場】是網(wǎng)易科技新推出新能源領(lǐng)域話題欄目，從第三人稱視角，去追問專家學(xué)者、深度從業(yè)者、一線工作者，關(guān)注新能源行業(yè)熱點、爆點，研究新能源整車制造一舉一動，穿透公司變化，探尋行業(yè)得失。

作者：普子胥

“有沒有國補退出，有沒有特斯拉降價，有些車企、有些品牌也是沒有未來的。”

在接受網(wǎng)易科技《能量場》采訪時，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車委員會會長李金勇談及當(dāng)下“國補退坡”對部分車企即將引發(fā)的影響，直言不諱。

延續(xù)14年新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞臺，新能源汽車購置補貼在2022年12月31日終止。習(xí)慣于靠補貼喂養(yǎng)的車企們，被集體斷奶了。

與此同時，在規(guī)模效應(yīng)、成本壓力、價格戰(zhàn)，以及雙積分政策變量等多重因素擠壓下，所有國產(chǎn)新能源車企都將在一個充分、自由、且殘酷的競爭市場發(fā)生空前的遭遇戰(zhàn)。對此，沒人能心存僥幸：“這就是一個考驗戰(zhàn)略力、判斷力的時刻。”

2023年1月，新能源汽車交出一組尷尬“答卷”：除了特斯拉、比亞迪、理想分別同比上漲286.5%、62%、23%外，幾乎整個新能源車市場都出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑。曾經(jīng)業(yè)績表現(xiàn)搶眼的零跑，1月份創(chuàng)下同比、環(huán)比雙向暴跌85%；蔚來1月交付8506輛，同比下滑11.9%；去年新勢力銷量冠軍哪吒1月僅交付6016輛，同比大跌45.4%。

有人調(diào)侃：“吃了十幾年的奶，到現(xiàn)在也沒有長大！”

真正斷奶后，車企們還能夠在市場里翻江倒海乘風(fēng)破浪么？

一、國補退坡：好時機？壞時機？

“2022年，全國新能源汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)達到688萬輛，滲透率達到26%，難道這個強壯的青年還需要繼續(xù)享用母乳嗎？”

中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘，在接受網(wǎng)易科技《能量場》采訪時表示：“國補陪伴著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為全世界最大的產(chǎn)銷國家和市場，功不可沒。但正如嬰兒成長為少年必須經(jīng)歷斷奶一樣，補貼退坡也是新能源汽車發(fā)展歷程中必須經(jīng)歷的一頁。”

在過去十三年持續(xù)不休爭吵的時間里，中國新能源汽車在迅速長大。一個為大眾熟知的成績是：2016年，我國新能源汽車產(chǎn)量為51.7萬輛，而七年后，這組數(shù)字變成了680萬輛，其市場占有率提升至25.6%，提前三年完成國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出2025年達到20%的目標(biāo)。

而要想彎道超車，而不是彎道翻車，用一雙“有形之手”去推動新興產(chǎn)業(yè)，補貼必不可少，也最為常見：無論對生產(chǎn)者還是消費者，價格手段能擴大市場規(guī)模，也能讓企業(yè)借助規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。

“補貼早晚都得結(jié)束，但是多種形式的政策相信還會持續(xù)出臺。”優(yōu)電科技創(chuàng)始人兼CTO王愷和網(wǎng)易科技《能量場》談到，生產(chǎn)端的補貼有開始必有結(jié)束：“世上沒有不退坡的補貼，補貼的目的就是最終取消補貼。”

而是否取消補貼，另一個考量指標(biāo)，則是當(dāng)下新能源市場是否足夠成熟。

“最核心的標(biāo)準(zhǔn)得看在非限購城市新能源汽車的銷量。這些城市現(xiàn)在有相當(dāng)多的消費者，愿意購買新能源汽車。”李金勇談到，非限購的二三線城市更趨近于完全競爭市場，人們已經(jīng)形成購買習(xí)慣。

公安部交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源車在不限購城市的滲透率僅為3%，到了2021年則到達11.2%。而在2022年上半年這一數(shù)字則超過20%，實現(xiàn)翻倍增長。

青域資本——一家專注于研究新能源細(xì)分行業(yè)股權(quán)投資機構(gòu)，其聯(lián)合創(chuàng)始人牟穎在接受網(wǎng)易科技采訪時，則以特斯拉為例，談到另一個觀點：“這些年特斯拉的存在，證明了新能源整車制造市場確實能夠盈利。”牟穎表示，特斯拉對供應(yīng)鏈有很強的管理和整合能力，這讓其擁有了更低的成本，也讓投資方看到新能源市場盈利的可能。

一個直觀的例子是，從2019年到2022年，特斯拉在中國供應(yīng)化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國本土供應(yīng)商幾乎一應(yīng)俱全，這令不少人直呼：“除了車標(biāo)，其他全是中國造。”

而另一方面，在電動化領(lǐng)域，從上游原材料到下游制造環(huán)節(jié)，已經(jīng)具有較為完善的三電系統(tǒng)自主產(chǎn)業(yè)鏈。比如，比亞迪等部分車企已具備完備的三電系統(tǒng)技術(shù)及產(chǎn)能，基本可實現(xiàn)自主可控；而在智能化領(lǐng)域，智能座艙及智能駕駛配置上，國內(nèi)車型智能化配置滲透率也在提升。

“在國補存在的十多年時間里，中國新能源汽車已經(jīng)具有相當(dāng)完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個巨大的優(yōu)勢。”牟穎說道。而衡量一個市場成熟的標(biāo)志，則要看市場能不能逐漸地向下遷移，回到人群最多的地方：“當(dāng)下汽車市場的主體結(jié)構(gòu)，其實是一個橄欖型。但總體來說，市場它還是要向下遷移的。現(xiàn)在特斯拉逐步地在降價，也是必然的。”

“這或許不是一個好時機。”

雖然市場已經(jīng)足夠成熟，但李金勇認(rèn)為補貼退出的時間有待商榷：國產(chǎn)品牌此時面對的壓力是多重的，“受到電池成本激增和‘雙積分’政策在2021年不規(guī)則變化的影響，新能源車積分價格太低，車企受到補貼不夠，這時候成本壓力會很大。”

“所謂的雙積分政策，簡單理解，就是對燃油車和新能源車資金調(diào)節(jié)手段。”李金勇指出，雙積分政策初衷是接續(xù)國家對新能源汽車的補貼，通過積分交易，加重燃油車的成本，降低新能源的成本，來促進新能源的發(fā)展。然而，現(xiàn)在雙積分政策執(zhí)行結(jié)果，沒有達到最初的目標(biāo)。

一般來說，燃油車企負(fù)積分多，新能源車企正積分多，前者要向后者購買正積分去抵消負(fù)積分。然而，工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年中國乘用車油耗正積分較2020年437萬分增至1594萬分，負(fù)積分從2020年的1171萬分下降為563萬分。行業(yè)內(nèi)正積分多，負(fù)積分少，市場供大于求，引發(fā)正積分價格大幅下降，新能源車企能得到的資金迅速減少，壓力劇增。

而談起原因，李金勇介紹，按照計劃，國家2025年油耗目標(biāo)是4L/100km，2021年是4.92L/100km，是在逐年降低的。可是，2021年國家對油耗計算方式變了，這引發(fā)了連鎖反應(yīng)：一些實際運行中油耗增大的車企，按照新標(biāo)準(zhǔn)油耗卻是降低的，因此，整個行業(yè)負(fù)積分也大量減少：“這或許是不合理的地方。”

二、業(yè)內(nèi)人士：將有大量的玩家出局

如果說成本壓力，本已讓不少車企不堪負(fù)重，如今的國補退坡，不亞于又是一次雪上加霜。

以電池成本為例，這幾乎成為行業(yè)整體陣痛——雖然，2022年12月至今，碳酸鋰已經(jīng)保持3個月連跌態(tài)勢達到40萬元/噸，相比去年新能源汽車補貼退坡前的高點60萬/噸已經(jīng)大幅下降——但即便如此，如今的價格相較2020年的4萬元/噸，仍然暴增了十倍。

而之所以是“幾乎”，在于即便是行業(yè)內(nèi)悲喜也并不相通：當(dāng)中國國產(chǎn)品牌在“賣一輛虧一輛”的哀嚎中痛斥“錢去哪里”時，電池原材料產(chǎn)商在這一輪鋰礦周期性上漲中，早已賺得盆滿缽滿——例如，行業(yè)龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)，2022年前三季度凈利潤已經(jīng)達到147.95億，同比暴漲近5倍。而天齊鋰業(yè)2022年前三季度利潤達到159.81億，同比暴漲更是近30倍。

類似的呼吁不少。例如，近日全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩就曾表示，政策補貼退出會對今年一季度甚至今年上半年國內(nèi)新能源車市產(chǎn)生一定影響，并建議，將計劃于今年年底退出的新能源汽車購置減免政策繼續(xù)延續(xù)。

而延續(xù)，或許在于一種隱隱的擔(dān)憂：在眾多口徑中，補貼的核心絕不在于十幾年如一日的“大撒幣”，而是用資金將新興產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、市場弱、技術(shù)不穩(wěn)定的前期成本顛覆，以時間換空間。

按照最直接的理解，補貼消失將會帶來成本的增加，而這將帶來漲價。實際上，從2022年中到現(xiàn)在，不少新能源品牌已經(jīng)悄悄掀起了“漲價潮”：例如比亞迪、威馬、哪吒、長安深藍(lán)、大眾等相繼宣布上調(diào)其部分車型的終端售價，漲幅在千元至萬元不等。

“市場近兩年電池成本大幅上漲，以及積分價格的下降加上補貼的下降，對價格低的車的影響非常大，尤其對A00級。”

李金勇表示，以A00為首的新能源車銷量最大，拼的是規(guī)模效應(yīng)，靠走量獲取利潤。然而，其利潤小，輾轉(zhuǎn)空間小，此次受到的影響最大。而30萬左右的中高端車型，雖然也受影響，但是它消化途徑很多，畢竟附加值很大：“這次國補退坡，二三十萬的車不但沒有漲價，還在降價，為什么？這些車輛的采購成本和銷售價格之間是有很大空間的。一臺20萬售價的車，包括零配件鋼板等等在內(nèi)工業(yè)成本也就12萬左右，大概也就6—7折。”

正因如此，看似“奇怪”的漲價與降價同步在這個春天上演：2023年1月，新能源乘用車A級、B級、C級同比呈現(xiàn)正增長，然而，A00級、A0級同比下降；而另一方面，“鲇魚”特斯拉攪動行業(yè)，其Model 3和Model Y大幅降價后，問界、小鵬、蔚來等車企也開啟了降價潮。

“2023年新能源汽車市場將迎來從政策和市場雙輪驅(qū)動向市場單輪驅(qū)動的巨大轉(zhuǎn)變，競爭會愈發(fā)激烈。目前在市場上提供交付車輛的共有29個廠家的56款新能源汽車，在國補退坡后，除了比亞迪和特斯拉等產(chǎn)業(yè)鏈雄厚，產(chǎn)品鏈豐富的車企之外，大部分車企都面臨著車價必須上調(diào)的壓力。”章弘表示，在多重因素影響下，不僅僅是中小車企日子不好過，被夾在持幣觀望的消費者和被迫降價的車企之間經(jīng)銷商，也將受到很大影響。

“毫無疑問，將有大量的玩家出局。”李金勇談道。

三、國補養(yǎng)出多少吃補度日的企業(yè)？

事實上，為了便于廠商們逐漸斷奶，國家歷年補貼的力度在逐漸減少：在2017—2021年間，獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比逐年降低，其中2017年為78%，2020年已經(jīng)下降至63%，2021年更是到了47%。而補貼價格也呈逐年降低之勢：從2015-2020年，新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.3萬元。

在這樣一個大背景下，其中考量不僅僅在于扶持，也在于達爾文所言的“物競天擇”：無論是2016年還是2019年，新能源汽車補貼歷經(jīng)數(shù)次大幅退坡，浪潮中優(yōu)秀的企業(yè)活下來，會砸錢擴大產(chǎn)能，升級技術(shù)、迭代產(chǎn)品。

而持續(xù)沉迷于“奶頭樂”吃補的玩家被洗刷掉與淘汰，淪為路人。

“以追求補貼為主的這些企業(yè)，它的產(chǎn)品不是市場化定價，而是依托政策吃補貼，比如說北汽新能源。”李金勇談道。

在高補貼時代，北汽新能源曾經(jīng)做過純電動汽車的第一，年銷售10多萬輛。然而其車型油改電比較多，車設(shè)計比較老化，隨著補貼逐漸退出則泯滅眾人。一個直觀的例子是，這家公司2019年實現(xiàn)利潤0.92億元，但扣非之后凈利潤為虧損達到8.74億元，其中非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入來自政府補助，金額是10.41億元：這意味著，彼時的北汽新能源過上了靠政府補貼的日子。

一方面，新能源補貼金額呈逐年退坡，另一方面，獲取的門檻逐漸提升。例如2018年對純電動續(xù)駛里程的最低一檔要求，從100公里被提升至了150公里。2019年提升到250公里，2021年變成300公里。

于是，不少在補貼中享受快感、不思進取的車企，便被逐年上升的門檻所淘汰。例如憑著知豆D2車型爆紅的知豆汽車，彼時，該車型市場指導(dǎo)定價為15.88萬元，算上種種補貼，最低售價只要4.98萬元。這令其在2015年以2.3萬輛拿下全國銷量冠軍，而到了2017年，知豆的銷量更是達到了4.2萬輛的頂峰。

但補貼門檻提升后的2018年，知豆銷量呈現(xiàn)出斷崖式下滑，到2019年下半年，知豆先后48次被列入被執(zhí)行人名單，最后只能將公司股權(quán)進行拍賣。短短兩年，曾經(jīng)的銷售冠軍便與未來一拍兩散，令人扼腕。而這僅僅是一個縮影。包括奇瑞早期微型純電動車型eQ系列、江淮iEV系列、長安奔奔EV等車型，也都是被補貼門檻所抬升下，逐漸沒落直至消失。

“在新能源汽車發(fā)展起步初期，許多唯利是圖的車企為了騙補，匆忙上陣，推出一系列定位不明架構(gòu)簡單、質(zhì)量粗糙隱患頗多的車型，這樣的車企其唯一的命運就是出局。”章弘表示。

自2009年中國“十城千輛示范工程”開啟最初的嘗試，到2010年新能源車被列為“七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)”之一，再到2012年國務(wù)院推出《節(jié)能與新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》一錘定音。

十四年過去，中國新能源車銷量從2014年的8萬輛，到如今即將突破800萬大關(guān)，國補則一路跟隨，中國新能源汽車一步一步，逐漸由小變大，由弱變強。自2015年起，中國產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。

“如果消費者一直依賴著補貼而考慮選擇購買新能源汽車，那么這是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的悲哀！”章弘表示：“無論是消費者的心智還是車企的產(chǎn)品，都不可以是由補貼搭成的溫室里的花朵，必須在激烈的市場競爭中經(jīng)歷風(fēng)雨然后日趨堅強和成熟。”

四、斷奶、關(guān)門，野蠻生長時代結(jié)束了

業(yè)內(nèi)人士告訴網(wǎng)易科技《能量場》，車企真正的生命力和競爭力，根本不是也不應(yīng)該依靠補貼。

“比亞迪2021年之前賺什么錢了？一年賺個十幾億不得了。但為什么2022年突然賺這么多錢？規(guī)模上來了，整個邊際成本的算法就不一樣了。”

李金勇告訴網(wǎng)易科技《能量場》，規(guī)模效應(yīng)會決定未來車企的直接生死，對那些年銷售就不到1萬臺車的品牌來說，其實就是死得早和晚的事。有沒有國補退出，有沒有特斯拉降價，這一類的品牌都是注定沒有未來的。

一個直觀例子發(fā)生在上世紀(jì)：首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法后，福特汽車年產(chǎn)量從1萬輛迅速突破到10萬+輛。其他汽車動輒兩三千美元的售價，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤。到了1927年，福特推出的T型車，售價更是低至290美元，福特在美國的市場占有率接近50%。

“無論是電池還是電車，規(guī)模降本也都是一個非常重要的方向。所以在技術(shù)和規(guī)模都能夠達到拐點的時候，實際上產(chǎn)品就具備了經(jīng)濟性。”牟穎表示。

“新能源汽車經(jīng)過十幾年的發(fā)展，誕生出了一批像比亞迪、特斯拉這樣研發(fā)能力強、產(chǎn)品供應(yīng)鏈成熟完善、產(chǎn)品線豐富多彩的主機廠。”在章弘看來，國補退坡在這場沖擊中，僅僅是一個次要因素。十三年來，中小車企甚至包括部分新勢力造車企業(yè)，由于產(chǎn)品供應(yīng)鏈過于依賴社會化，一旦遭遇原材料價格暴漲、芯片短缺、零部件供不應(yīng)求的困境時，就會顯現(xiàn)出抗打擊能力羸弱的問題。而在研發(fā)、車輛交付和營銷能力都不具備強大的競爭力時，尋求融資輸血將變得更加困難：“即使自然界冬去春來，它們的日子也將繼續(xù)面臨嚴(yán)冬的考驗。”

斷奶，緊接著又是關(guān)門，再想進入的造車新勢力以后連入場券也很難拿到了。后續(xù)的競爭，很可能就是一場存量主體之間的相互拼殺。

“野蠻生長的階段應(yīng)該是結(jié)束了。”

一位理想汽車前員工，如今正在獨立創(chuàng)業(yè)的行業(yè)資深人士告訴網(wǎng)易科技《能量場》，從去年到現(xiàn)在，自己與幾位合伙人打算開始造車，可資質(zhì)問題成了“攔路虎”：“無論是最早像蔚來的代工模式，還是收購模式，現(xiàn)在審批都很困難，國家逐漸在收緊。”

2023年，對新入局者不再容易。先前被稱為任正非接班人的李一男下場造車，其創(chuàng)立的自由家折騰幾年卻壯志未酬，沒能交付一輛便草草結(jié)束。而資質(zhì)，則成為了新入局者卡脖子的問題。

而不管從何種角度，對僅存的玩家來說一場持續(xù)的告別已無可避免。“過去3年，已經(jīng)倒下了75個品牌，預(yù)計3~5年后，或?qū)⑦€有60%~70%的品牌會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。我們可以預(yù)料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活著的品牌發(fā)展更有余地。”2023年1月，長安汽車董事長朱華榮曾如是談道。

網(wǎng)易科技《能量場》在比對特斯拉與豐田最新一季財報后，發(fā)現(xiàn)特斯拉單車的毛利率已經(jīng)是豐田的8倍。而特斯拉降價前賣一輛車近7萬元的利潤，即便到了降價后也有3萬元的利潤空間。然而，蔚來、小鵬、理想則處于賣車虧損的狀態(tài)，2022年三季度賣一輛車分別虧10萬、8萬、6萬。

“對現(xiàn)在10萬和20萬年銷售車型車型來說，機會還在。”李金勇表示，規(guī)模中等車企，敢不敢去跟隨特斯拉降價，敢不敢壓縮成本拼一個未來，搶占市場，已經(jīng)到了考驗企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者們戰(zhàn)略決策的關(guān)鍵時刻：“如果現(xiàn)在說我降不起，降了就虧損，你就別降。”

另一方面，李金勇談到，在消費者都有降價預(yù)期時，當(dāng)下車企必須扭轉(zhuǎn)思維，必須市場化定價，而非成本定價：“不行就別參與，不然你就是未來的諾基亞，未來一定是有淘汰的，不是所有的車企業(yè)都能夠到5年以后10年以后。”

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的新能源汽车“国补”生死劫：机会、隐患、幸存者接二连三的挑战的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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