一輛行駛里程約12.6萬km的大眾途觀。客戶反映：該車發(fā)動機有故障。經(jīng)觀察儀表，發(fā)現(xiàn)儀表上并沒有點亮任何故障燈，遂用診斷儀VAS6150進入發(fā)動機系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在兩個故障碼如圖1所示。

圖1 故障碼1

先分析下兩個故障碼，P2187氣缸列1燃油測量系統(tǒng)自怠速轉速時系統(tǒng)過稀，間歇性問題；P0101空氣質量計1信號不可信，靜態(tài)。從P2187的含義來看，是在怠速轉速時系統(tǒng)過稀，那應該可以排除在非怠速時混合氣并沒有過稀的故障，而混合氣過稀無非是油太少或氣太多這兩個原因。先假設是供油過少所導致，若怠速狀態(tài)下供油偏少，那么在加速狀態(tài)下，由于空氣流動速度加快，進氣量增加，則混合氣更應該存在過稀的趨勢，但是控制單元并沒有記錄非怠速狀態(tài)下的混合氣過稀故障。由此筆者排除了供油方面存在故障的可能性，那么只剩下進氣方面的因素導致混合氣過稀了；再考慮P0101故障碼，該故障碼的因素比較直觀，無非是空氣流量計本身、線路、發(fā)動機控制單元三個方面。而且空氣流量計P0101的故障完全有可能導致混合氣過稀，最簡單的理解是：空氣流量計檢測到信號比實際進氣信號偏少，而發(fā)動機控制單元的噴油是以檢測到的信號為依據(jù)，這個就導致實際進氣量大于發(fā)動機控制單元計算的進氣量，結果自然就是混合氣偏稀了，而假設空氣流量計檢測信號比實際偏大，則就會出現(xiàn)混合氣過濃的故障后果。

根據(jù)上述的分析，筆者首先檢查了空氣流量計，發(fā)現(xiàn)車上的空氣流量計為副廠件，遂代換一個正常車輛空氣流量計試車，結果依舊。又檢查了空氣流量計的線束針腳以及發(fā)動機控制單元端的針腳，均沒有發(fā)現(xiàn)故障，觀察了怠速時空氣流量計的數(shù)據(jù)，也沒發(fā)現(xiàn)明顯異常，隨后又代換了曲軸箱通風閥，炭罐電磁閥等部件，故障依舊，便草率的告知服務顧問，該車可能是發(fā)動機控制單元故障，應該予以更換才能排除故障。點擊查看《大眾途觀維修案例大全》本來筆者以為該車就此結束戰(zhàn)斗了，因為一般情況下，該車作為一個轉手幾次的二手車，平時基本不會來4S店維修的，且4S店的控制單元配件明顯比外面要貴不少，一般客戶在我們報價階段都會將車輛開到外面去換件的。哪知道客戶在考慮一個星期左右給服務顧問付了定金，讓本站訂貨更換發(fā)動機控制單元。

大約到了三月中旬，發(fā)動機控制單元到貨后第一時間更換匹配好。經(jīng)筆者試車大約5km左右，再次讀取系統(tǒng)故障碼，結果發(fā)現(xiàn)P0101空氣流量計故障依舊存在，而P2187的故障碼則變?yōu)榱薖2178故障碼，這兩個故障碼的含義剛好相反，一個混合氣過濃，一個則是混合氣過稀，這讓筆者深深地體會到了什么叫壓力山大。

觀察如圖2所示兩個故障碼的產(chǎn)生時間，均為1點23分23秒，說明兩個故障碼是同時出現(xiàn)，并沒有先后之分，但是筆者始終認為，空氣流量計的信號異常肯定會影響混合氣濃度，反過來混合氣濃度異常影響空氣流量計的信號感覺不符合邏輯，因此接下來還是圍繞空氣流量計展開進行檢查，可是又該從何入手呢？經(jīng)反復的試車，筆者發(fā)現(xiàn)了一個現(xiàn)象，那就是每次熄火后該車的風扇都是在長時間的持續(xù)運轉，結合現(xiàn)在環(huán)境溫度還偏低，而筆者每次試車頂多才幾公里距離，難不成這是一個突破方向？

圖2 故障碼2

經(jīng)查閱ELSPO系統(tǒng)電路圖，可見該車的空氣流量計G70的T5r/4與G83的T2/2腳為公共的搭鐵線路，連接至發(fā)動機控制單元J623的T94/12腳(如圖3所示)，有沒有可能是該公共搭鐵點不良呢？遂剝開發(fā)動機控制單元端線路，找出控制單元后部插頭的公共節(jié)點，經(jīng)過短接該節(jié)點后試車，回來后讀取系統(tǒng)故障碼，結果發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)只有一個故障碼：P0101空氣流量計1信號不可信，靜態(tài)；而混合氣過濃過稀的故障碼已經(jīng)不復存在。

圖3 發(fā)動機控制系統(tǒng)電路

維修到此愈發(fā)感覺迷茫，空氣流量計不可信的故障范圍就只有區(qū)區(qū)幾個可能性，而這幾個可能性已經(jīng)全部排除，可為什么故障依舊存在呢？難道是走了彎路？帶著這個疑問，筆者決定換一個思路，看看動態(tài)的數(shù)據(jù)流，是否能有所發(fā)現(xiàn)呢？

因為故障碼一直報空氣流量計信號方面故障，因此筆者選擇觀察的數(shù)據(jù)流主要包括犯組數(shù)據(jù)，其第一區(qū)為怠速調校值(又稱加法調節(jié))，第二區(qū)為部分負荷調校(乘法調節(jié))。首先清除故障碼，可見32組第一區(qū)第二區(qū)均已經(jīng)歸零，但是稍微行駛幾千米之后，該32組數(shù)據(jù)第一區(qū)正常，而第二區(qū)數(shù)據(jù)遠遠超過正常值(如圖4所示)，達到了極限值－25.78%。由此可見，發(fā)動機在部分負荷時，其混合氣濃度遠超控制極限，這也吻合圖2中故障碼出現(xiàn)的轉速條件：1809r/min(部分負荷時)，由此再次印證了筆者一開始的判斷思路，若是噴油過多導致混合氣過濃，則怠速時混合氣會更加過濃，那么32組第一區(qū)的怠速調校值就不可能在正常標準范圍，因此接下來的思路還是圍繞進氣系統(tǒng)來展開檢查了。

圖4 數(shù)據(jù)流

下面來看看該發(fā)動機系統(tǒng)的進氣路線(如圖5所示)，空氣經(jīng)過濾清器過濾。塑料管路至渦輪增壓器進口(空氣流量計在管路中間)一渦輪增壓器增壓、塑料管路、中冷器冷卻一節(jié)氣門。進氣歧管進入缸內燃燒，該路線中涉及的部件中，可以排除的包括：空濾至渦輪增壓器進口、節(jié)氣門后面至進氣歧管。因為這兩部分若有泄漏的話，則發(fā)動機混合氣失調，不僅僅是怠速時，在非怠速時一樣容易出現(xiàn)，因此重點應該在中冷器這部分。中冷器出現(xiàn)泄漏的故障案例還是挺多的，所以就讓維修技師拆裝代換正常車輛的中冷器，在拆裝中冷器過程中才發(fā)現(xiàn)，該車前面應該出過大事故，水箱框架裂損很嚴重，甚至前保險杠還是通過在表面用螺絲釘穿孔固定后再做泥子噴漆的。等技師千辛萬苦拆掉保險杠代換中冷器試車后，發(fā)現(xiàn)結果依舊。

圖5 發(fā)動機

維修到此筆者感覺檢查方向肯定沒問題，因為數(shù)據(jù)流的指向非常的明確，每次試車其犯組部分負荷調節(jié)值都是保持在－25％以上，而怠速調節(jié)則始終保持正常值。按照上面思路，除開中冷器之外，還有連接中冷器的兩根管路，一根來自于增壓器的出口，一根去到節(jié)氣門的進口，因此接下來先讓維修技師拆掉去往進氣門的那根塑料管，經(jīng)反復檢查沒發(fā)現(xiàn)泄漏，代換其他車輛元件試車，故障依舊。后續(xù)再拆掉來自渦輪增壓器的那根塑料管，終于發(fā)現(xiàn)了明顯的故障點，該塑料管接口與增壓器進口連接處，本來有一個密封圈，而該處卻沒有密封圈(見圖5中紅色箭頭部分)。由此真相大白，遂到配件庫領過來一個密封圈，安裝好之后，試車觀察數(shù)據(jù)，行駛20km，可見32組數(shù)據(jù)均在正常范圍，至此故障排除。

故障總結：該車首先是一個人為造成的故障，應該是上一次的事故維修中，維修技師在安裝增壓器與塑料管接口時，遺漏了該接口的密封圈安裝而導致了泄漏。只是該處泄漏引起發(fā)動機控制單元一直記憶空氣流量計故障確實不合邏輯，根據(jù)經(jīng)驗空氣泄漏首先導致的是混合氣失調，應該優(yōu)先報混合氣失調方面的故障，而不應該一直在報空氣流量計的信號故障，因此該案例也讓筆者對當初的草率維修吸取了一個深刻教訓，同樣該案例再一次說明了，在判斷比較疑難的故障時，數(shù)據(jù)流的分析比故障碼的分析來得更直接有效，如果筆者一開始不是一直緊抓著故障碼P0101不放，而圍繞著混合氣數(shù)據(jù)流展開分析，那么就不會有這么曲折的維修了。

接下來再分析下，為啥該車開始進站和后續(xù)試車，能出現(xiàn)兩個截然不同的故障碼(P2187怠速時混合氣過稀和P2178汽缸列1自怠速轉速起混合氣過濃)呢？因為該車的故障點在渦輪增壓器后面，正常狀態(tài)發(fā)動機急速運轉時，渦輪速度較低，此時增壓系統(tǒng)并沒有起作用，同時怠速時進氣系統(tǒng)真空度較高，因此此時故障點接口內部處在負壓狀態(tài)，外界空氣通過故障點部位進入進氣系統(tǒng)，多余的進氣自然導致混合氣被稀釋，這個就是P2187故障碼的產(chǎn)生原理；而當加油門時，渦輪速度加快，增壓器開始正常增壓，此時增壓壓力大大高于一個大氣壓(最高能達到1.7個大氣壓)，毫無疑問此時泄漏只能是進氣系統(tǒng)空氣往外泄漏，那么進入缸內的氣體就大大減少，由此就導致了P2178故障碼的產(chǎn)生。可是為啥后面試車時這兩個故障碼都消失了呢？因為一個故障碼的記憶往往需要幾個駕駛循環(huán)，由于后續(xù)筆者試車距離太短，還不足以讓發(fā)動機控制單元記憶所導致。

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的是什么故障码_大众途观报P2187、P0101故障，差点就换发动机了的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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