車企在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代將由制造轉(zhuǎn)向創(chuàng)造，靜待智能網(wǎng)聯(lián)與電動(dòng)化融合帶來的巨變，未來已來，把握浪潮。

作者：華西汽車崔琰團(tuán)隊(duì)

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引言

核心觀點(diǎn)：?

全球范圍來看，歐美日和中國(guó)等主要國(guó)家都在出臺(tái)法規(guī)加速推進(jìn)智能汽車的發(fā)展，其中中國(guó)政策定調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。特斯拉是自動(dòng)駕駛商業(yè)化引領(lǐng)者，傳統(tǒng)車企聯(lián)盟化成趨勢(shì)，包括大眾-福特、戴姆勒-寶馬、通用-本田等，共享技術(shù)和推動(dòng)商用化，漸進(jìn)式發(fā)展。而以Waymo和百度為代表的科技企業(yè)則一步到位，在RoboTaxi、無人物流等率先發(fā)力，推動(dòng)L4以上的無人駕駛商用化。

新能源汽車是智能網(wǎng)聯(lián)的最佳載體，電動(dòng)化加速：

• 新能源汽車電氣化水平更高，為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展奠定更好的基礎(chǔ)。特斯拉、大眾、比亞迪等車企標(biāo)桿車型投放市場(chǎng)，引領(lǐng)電動(dòng)車技術(shù)趨勢(shì)。

• 全球新能源汽車滲透率從2010年初見規(guī)模到2019年的2.3%，呈現(xiàn)加速滲透態(tài)勢(shì)，但仍處于較低水平，上升空間大；

• 2020年中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策如期延長(zhǎng)兩年，補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏趨緩；海外以歐洲為例，2020年碳排放法規(guī)進(jìn)入第四階段，疊加新能源汽車補(bǔ)貼力度加大，電動(dòng)化進(jìn)程加速。

政策推動(dòng)+產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，驅(qū)動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展：

• 政策定調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同：ADAS產(chǎn)業(yè)鏈正在走向成熟，滲透率加速提升，市場(chǎng)規(guī)模近千億元；5G商用和科技巨頭驅(qū)動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)提速，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)萬億元；

• 無人駕駛商用先行落地，貨運(yùn)、物流、港口、礦山等多場(chǎng)景開花，市場(chǎng)規(guī)模超萬億元。成本下降+安全要求+環(huán)保優(yōu)勢(shì)推動(dòng)RoboTaxi商用化，Waymo、百度、特斯拉等紛紛入局；

• 以軟硬件架構(gòu)升級(jí)和車規(guī)芯片的迭代為代表的底層技術(shù)演進(jìn)成為智能汽車發(fā)展的內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力。

01

全球群雄逐鹿 兩條路線并行

全球范圍來看，歐美日和中國(guó)等主要國(guó)家都出臺(tái)法規(guī)加速推進(jìn)智能汽車的發(fā)展，其中歐美日以單車智能化為主線，中國(guó)強(qiáng)調(diào)智能化和網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。特斯拉是自動(dòng)駕駛商業(yè)化引領(lǐng)者，獨(dú)辟蹊徑推動(dòng)智能化發(fā)展，2014年10月推出Autopilot 1.0首次實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)商業(yè)化，正在向L3邁進(jìn)。傳統(tǒng)車企聯(lián)盟化成趨勢(shì)，包括大眾-福特、戴姆勒-寶馬、通用-本田等，共享技術(shù)和推動(dòng)商用化。L2搭載率顯著提升，L3正在開始滲透。而以Waymo和百度為代表的科技企業(yè)則一步到位，在RoboTaxi、無人物流等率先發(fā)力，推動(dòng)L4及以上級(jí)別的無人駕駛商用化。

1.1?政策推動(dòng) 兩條路線并行

1.1.1 分級(jí)：智能化以美國(guó)SAE標(biāo)準(zhǔn)為主 網(wǎng)聯(lián)化尚未規(guī)劃一致

汽車智能化分級(jí)以美國(guó)SAE標(biāo)準(zhǔn)為主。目前，全球?qū)τ谧詣?dòng)駕駛汽車的分級(jí)主要以美國(guó)國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)（SAE International，Society of Automotive Engineers）制定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為判斷依據(jù)。根據(jù)SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0-L5共六個(gè)等級(jí)：

• Level 0（無自動(dòng)化）：需要人類駕駛者全權(quán)操作汽車，在行駛過程中可以得到警告和保護(hù)系統(tǒng)的輔助；

• Level 1（駕駛支援）：針對(duì)方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支援，其他由人類駕駛者操作；

• Level 2（部分自動(dòng)化）：針對(duì)方向盤和加減速中多項(xiàng)操作提供駕駛支援，其他由人類駕駛者操作；

• Level 3（有條件自動(dòng)化）：由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求，人類駕駛者提供適當(dāng)操作；

• Level 4（高度自動(dòng)化）：在限定的道路和環(huán)境中可由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作；

• Level 5（完全自動(dòng)化）：無需人類駕駛者任何操作，全靠無人駕駛系統(tǒng)操作，在有需要時(shí)可切換至人工操作模式。

2020年3月9日，工信部也在官網(wǎng)上發(fā)布《<汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)>推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示》,在《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)（報(bào)批稿）》中將中國(guó)汽車駕駛自動(dòng)化劃分為6個(gè)等級(jí)：?（不一樣?公示中 有報(bào)批稿附件）

• 0級(jí)（應(yīng)急輔助）：不是無駕駛自動(dòng)化，包括LDW（車道偏離預(yù)警）、FCW（前車碰撞預(yù)警）、AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）等應(yīng)急輔助功能，定速巡航、電子穩(wěn)定性控制等不包括在內(nèi)；

• 1級(jí)（部分駕駛輔助）：具備ACC（自適應(yīng)巡航）或LKA（車道保持輔助功能）；

• 2級(jí)（組合駕駛輔助）：同時(shí)具備ACC和LKA功能；

• 3級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）：駕駛員需要在系統(tǒng)失效或超過工作條件時(shí)對(duì)故障汽車進(jìn)行接管；

• 4級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）：仍屬于有限制條件的自動(dòng)駕駛，但是汽車故障時(shí)的接管任務(wù)不需要人類參與，無人出租車屬于4級(jí)自動(dòng)駕駛；

• 5級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）：與4級(jí)能夠?qū)崿F(xiàn)的基本功能相同，但不再有運(yùn)行條件的限制，同時(shí)系統(tǒng)能夠獨(dú)立完成所有的操作和決策。

對(duì)比中美兩版標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)別主要體現(xiàn)在L0-L2的部分界定。在中國(guó)版標(biāo)準(zhǔn)中，0級(jí)至2級(jí)自動(dòng)駕駛的“目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)”由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，而在美國(guó)SAE標(biāo)準(zhǔn)中，L0至L2自動(dòng)駕駛汽車的OEDR（目標(biāo)和事件檢測(cè)以及決策任務(wù)）全部由駕駛員完成。

根據(jù)工信部公示內(nèi)容，若《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》獲準(zhǔn)通過，則將于2021年1月1日開始實(shí)施，屆時(shí)中國(guó)將正式擁有自動(dòng)駕駛國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。我們認(rèn)為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)有利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，各類企業(yè)能夠有針對(duì)性地進(jìn)行布局，將推動(dòng)不同等級(jí)智能汽車的加速量產(chǎn)。

網(wǎng)聯(lián)化分級(jí)尚未規(guī)劃一致。2019年3月，歐盟道路交通研究咨詢委員會(huì)（European Road Transport Research Advisory Council，ERTRAT）更新發(fā)布“Connected Automated Driving Roadmap”（網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛技術(shù)路線圖），相較此前版本新增了網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛的內(nèi)容，并明確提出基于數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施支撐的網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛，強(qiáng)調(diào)協(xié)同互聯(lián)，將基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與車輛的智能等級(jí)相結(jié)合。

2016年，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖中描述了智能化和網(wǎng)聯(lián)化分級(jí)方式，在網(wǎng)聯(lián)化層面提出了網(wǎng)聯(lián)輔助信息交互、網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知、網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制三個(gè)等級(jí)，其中，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知和網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制描述了實(shí)時(shí)可靠獲取周邊交通環(huán)境信息，并形成車-車、車-路以及更多的交通參與者之間的協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制，體現(xiàn)了對(duì)車與路之間的協(xié)同、智能控制技術(shù)理念。

1.1.2 政策：全球加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛 中國(guó)強(qiáng)調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同

全球加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛。2019年，美國(guó)正式發(fā)布指導(dǎo)性文件《確保美國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)先地位：自動(dòng)駕駛汽車4.0》（AV4.0），從AV1.0到AV4.0不斷迭代升級(jí)過程中，美國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛態(tài)度逐步由保守轉(zhuǎn)為開放，政府部門監(jiān)管力量逐步弱化，更多依靠市場(chǎng)力量推動(dòng)其發(fā)展。2020年，歐盟發(fā)布《歐盟自動(dòng)駕駛車輛許可豁免流程指南》，為L(zhǎng)3/L4自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)準(zhǔn)入做好準(zhǔn)備。

中國(guó)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，強(qiáng)調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。2017年6月，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委、工信部等發(fā)布《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，確立中國(guó)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將“以汽車為重點(diǎn)和以智能化為主，兼顧網(wǎng)聯(lián)化”的總體思路，建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，并逐步形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的體系架構(gòu)。2020年2月24日，發(fā)改委、工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強(qiáng)調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同，車聯(lián)網(wǎng)值得關(guān)注。

1.1.3 單車智能兩條路并行?車聯(lián)網(wǎng)助力大規(guī)模應(yīng)用

單車智能化有2條不同的技術(shù)路線：

• 以車企為主的漸進(jìn)提高汽車駕駛自動(dòng)化水平：汽車自動(dòng)化程度不斷提高，向著輔助駕駛、半自動(dòng)化駕駛、高度自動(dòng)化駕駛和完全自動(dòng)駕駛的智能化方向發(fā)展。其中，特斯拉和傳統(tǒng)車企路徑又略有差異，特斯拉相對(duì)傳統(tǒng)車企技術(shù)迭代速度更快。

• 以科技公司為主的無人駕駛技術(shù)發(fā)展路線：無人駕駛的主要特點(diǎn)是跳過汽車自動(dòng)化逐級(jí)發(fā)展的思路，直接實(shí)現(xiàn)車輛的無人駕駛，應(yīng)用領(lǐng)域可以拓展到封閉/半封閉的礦山、碼頭、大型物流場(chǎng)等特殊場(chǎng)景，以谷歌的Waymo、通用的Cruise、福特的Argo.ai等為代表。

車聯(lián)網(wǎng)助力自動(dòng)駕駛大規(guī)模應(yīng)用。汽車網(wǎng)聯(lián)化是指基于通信互聯(lián)，使汽車具有環(huán)境感知、決策和控制運(yùn)動(dòng)能力，核心技術(shù)之一便是車路協(xié)同，即通過車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）等信息交互和共享，使車和周圍環(huán)境協(xié)同與配合。當(dāng)車與路的信息實(shí)時(shí)交互后，有利于解決自動(dòng)駕駛中雷達(dá)和攝像頭遭遇惡劣天氣等情況下識(shí)別不準(zhǔn)的問題，提升自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)難度和降低實(shí)現(xiàn)成本。

1.2?群雄逐鹿 特斯拉引領(lǐng)

特斯拉引領(lǐng)自動(dòng)駕駛，車企不斷加大投入：

特斯拉于2014年10月推出Autopilot 1.0，首次實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)商業(yè)化，目前正在向L3邁進(jìn)。不同于傳統(tǒng)分布式電子電器架構(gòu)，特斯拉采用集中式電子電氣架構(gòu)，減少線束長(zhǎng)度，并能夠提高大數(shù)據(jù)處理能力；此外，特斯拉全球率先應(yīng)用OTA升級(jí)系統(tǒng)，其自動(dòng)駕駛功能通過無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行OTA持續(xù)更新，不斷進(jìn)行性能優(yōu)化。

傳統(tǒng)車企聯(lián)盟化成趨勢(shì)，包括大眾-福特、戴姆勒-寶馬、通用-本田等，共享技術(shù)和推動(dòng)商用化。目前，L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)搭載率顯著提升，L3正在開始滲透。我們認(rèn)為隨著車企不斷加大投入，持續(xù)發(fā)力，有望加速推動(dòng)L3及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的滲透。

1.2.1 科技巨頭商用先行 一步到位

科技公司1：Waymo推出無人出租車服務(wù)，沖擊商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

Waymo是全球自動(dòng)駕駛技術(shù)最領(lǐng)先的企業(yè)。Waymo是谷歌旗下的子公司，開發(fā)自動(dòng)駕駛平臺(tái)“Waymo Driver”，目前已升級(jí)迭代至第五代，傳感器、電子元器件、天線、外殼和固件等均由Waymo自主研發(fā)，成本下降一半。傳感器技術(shù)方面，Waymo主要由激光雷達(dá)系統(tǒng)、視覺系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)，附加傳感器組成。

Waymo自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)展持續(xù)突破。2018年7月，Waymo宣布其自動(dòng)駕駛車隊(duì)在公共道路上的路測(cè)里程已達(dá)800萬英里，實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，走在行業(yè)前列，2019年10月更是在道路測(cè)試上超過1,000萬英里。此外，在沃爾沃之前，Waymo已經(jīng)先后與菲亞特·克萊斯勒、捷豹路虎、雷諾-日產(chǎn)-三菱等車企開展深入合作，逐步推進(jìn)Waymo Driver在各種車輛平臺(tái)上的部署。Waymo于2018年12月推出無人出租車服務(wù)Waymo one，并于2019年10月上線了無安全員的無人出租車，逐步構(gòu)建起自動(dòng)駕駛的商業(yè)領(lǐng)域版圖。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)耀@資金認(rèn)可，2020年融資30億美元。2020年5月13日，Waymo公司CEO John Krafcik宣布，在3月2日官宣的Waymo首輪22.5億美元融資再次獲得新投資人的追加投資，本輪累計(jì)融資金額達(dá)到30億美元。在新冠疫情的影響下，2020年美國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域在資金支持方面陷入低谷，Waymo的外部融資更是2020年美國(guó)自動(dòng)駕駛為數(shù)不多的融資記錄，證明了Waymo在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力與無人化實(shí)踐方向獲得投資人的廣泛認(rèn)可。融資所獲資金將繼續(xù)在Waymo的三個(gè)主要商業(yè)化方向Robo Taxi、Robo Truck、Honeycomb上尋求業(yè)務(wù)發(fā)展與突破。

科技公司2：百度Apollo開放平臺(tái)，已加盟177家汽車相關(guān)企業(yè)。

Apollo開放平臺(tái)版本更迭，應(yīng)用場(chǎng)景與技術(shù)齊升。2019年，百度Apollo宣布，將開放平臺(tái)擴(kuò)張為3個(gè)：自動(dòng)駕駛平臺(tái)、車路協(xié)同平臺(tái)和智能車聯(lián)平臺(tái)；與此同時(shí)，Apollo自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)發(fā)布了Apollo 5.5版本，包括了Robotaxi方案、面向BRT快速公交的Minibus 2.0方案、面向最后一公里的自主泊車方案、面向低成本低速微型車方案，以及自動(dòng)駕駛云等關(guān)鍵技術(shù)；Apollo車路協(xié)同開放平臺(tái)可應(yīng)用場(chǎng)景包含智能網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)輔助駕駛、交通誘導(dǎo)與信號(hào)控制、運(yùn)營(yíng)車監(jiān)管、出行服務(wù)、智能停車等。

匯聚汽車相關(guān)企業(yè)，降低成本提升規(guī)模。Apollo開放平臺(tái)已匯聚來自全球97個(gè)國(guó)家的36,000名自動(dòng)駕駛開發(fā)者，開源代碼量總體超過56萬行，是2018年的2.4倍，連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球最大的自動(dòng)駕駛開發(fā)者社區(qū)。截至目前，百度Apollo的自動(dòng)駕駛車輛在中國(guó)超過24個(gè)城市進(jìn)行測(cè)試，車輛總數(shù)超過400輛，累積實(shí)現(xiàn)10萬次的安全載客出行，累計(jì)路測(cè)里程超過300萬公里。我們認(rèn)為，與車企合作進(jìn)行前裝量產(chǎn)，有助于百度降低自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的成本，提高系統(tǒng)的一致性和穩(wěn)定性，從而為提升智能化領(lǐng)域規(guī)模打下基礎(chǔ)。

02

電動(dòng)化加速 新能源汽車是最佳載體

新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油車電氣化水平更高，新能源汽車的加速滲透為推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展奠定了更好的基礎(chǔ)。全球新能源汽車從2010年初見規(guī)模到2019年滲透率達(dá)2.3%，呈現(xiàn)加速滲透態(tài)勢(shì)，但仍處于較低水平，上升空間大。2020年中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策如期延長(zhǎng)兩年，補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏趨緩；海外以歐洲為例，2020年碳排放法規(guī)進(jìn)入第四階段，疊加新能源汽車補(bǔ)貼力度加大，電動(dòng)化進(jìn)程加速。特斯拉、大眾、比亞迪等頭部車企標(biāo)桿車型投放市場(chǎng)，引領(lǐng)電動(dòng)車技術(shù)趨勢(shì)。

2014年以來中國(guó)新能源汽車銷量保持快速增長(zhǎng)，2019年補(bǔ)貼退坡致短期承壓。從年度數(shù)據(jù)來看，中國(guó)新能源汽車銷量從2014年開啟高速增長(zhǎng)通道，2019年達(dá)120.6萬輛，銷量首次出現(xiàn)小幅下滑，但2014-2019年CAGR仍高達(dá)74.4%；2020年1-7月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為48.6萬輛，同比下滑32.8%。從月度數(shù)據(jù)來看，2019年過渡期內(nèi)新能源汽車銷量仍維持較快增長(zhǎng)，過渡期后補(bǔ)貼退坡幅度較大，新能源汽車銷量連續(xù)12個(gè)月出現(xiàn)同比下滑。2020年7月中國(guó)新能源汽車銷量9.8萬輛，同比+19.3%，在同期相對(duì)較低的基數(shù)下首次恢復(fù)同比正增長(zhǎng)。

2.1 標(biāo)桿車型及電動(dòng)平臺(tái)引領(lǐng)市場(chǎng)技術(shù)趨勢(shì)

2.1.1 特斯拉：明星車型Model 3示范引領(lǐng)技術(shù)趨勢(shì)

從高端到中端，技術(shù)水平始終引領(lǐng)行業(yè)。從定義品牌的高端車型Model S/X，到兌現(xiàn)銷量、業(yè)績(jī)的中端車型Model 3/Y，特斯拉始終堅(jiān)持對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)品性能的極致追求，各車型的續(xù)駛里程、加速性能等核心參數(shù)均處于同級(jí)別最高水平，技術(shù)水平引領(lǐng)行業(yè)。

2.1.2 大眾MEB：全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化 彰顯海外龍頭決心

制定2025戰(zhàn)略，明確電動(dòng)化推進(jìn)時(shí)間表。2016年6月，大眾發(fā)布“TOGETHER Strategy 2025”，提出在2025年之前推出30款電動(dòng)車，到2025年電動(dòng)車的銷量達(dá)到200-300萬輛，占總銷量的 20-25%。計(jì)劃2023年前投資300億歐元用于汽車電動(dòng)化升級(jí)，到2030年歐洲與中國(guó)生產(chǎn)汽車中電動(dòng)車占比超過40%。

打造三個(gè)全新純電動(dòng)專用平臺(tái)，彰顯電動(dòng)化轉(zhuǎn)型決心。在整車制造方面，大眾打造了三個(gè)全新的純電動(dòng)專用平臺(tái)，分別為MEB、PPE以及SPE。其中：

1）MEB為緊湊型純電動(dòng)平臺(tái)（大眾、斯柯達(dá)、西雅特、奧迪共享）；

2）PPE為中大型純電動(dòng)平臺(tái)（保時(shí)捷與奧迪貢獻(xiàn)）；

3）SPE為高性能純電動(dòng)平臺(tái)（保時(shí)捷與奧迪、蘭博基尼共享，生產(chǎn)奧迪e-tron GT/保時(shí)捷 Taycan等車型）。

德國(guó)工廠啟動(dòng)生產(chǎn)，上汽大眾首輛ID.下線，大眾集團(tuán)電動(dòng)化時(shí)代開啟。2019年11月，大眾汽車在茨維考工廠舉行了MEB平臺(tái)首款車型ID.3生產(chǎn)啟動(dòng)儀式，受海外疫情影響，ID.3的首批訂單延遲到2020Q3交付。2019年11月，全球首個(gè)專為MEB平臺(tái)打造的工廠上汽大眾新能源工廠落成，首輛ID.下線，新工廠將于2020年10月正式投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬臺(tái)。ID.3的正式交付和上海新能源工廠正式投產(chǎn)，標(biāo)志著大眾集團(tuán)全面電動(dòng)化時(shí)代的正式開啟。

整車產(chǎn)能布局以MEB平臺(tái)為核心，2022年建成8個(gè)MEB工廠。MEB平臺(tái)是大眾轉(zhuǎn)型新能源汽車的核心，至2029年大眾規(guī)劃累計(jì)銷售2,600萬輛純電動(dòng)車，其中約2,000 萬輛純電動(dòng)車將在MEB平臺(tái)生產(chǎn)。2022年大眾將將建成8家MEB工廠：

1）美洲：大眾汽車將投資8億美元（6.9億歐元）在美國(guó)Chattanooga建設(shè)工廠，第一款電動(dòng)汽車將于2022年投產(chǎn)；

2）歐洲：位于德國(guó)Zwickau的工廠于2019年底試生產(chǎn)，Emden、Hanover、Dresden和Mlada Boleslav的工廠也將生產(chǎn)電動(dòng)車，將與Zwickau一起組成歐洲最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)聯(lián)盟。

3）亞太：上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠自2020年開始生產(chǎn)MEB平臺(tái)車型。

外采、股權(quán)投資與合資相結(jié)合，多維度保障動(dòng)力電池供應(yīng)。現(xiàn)階段MEB平臺(tái)動(dòng)力電池以外采為主，大眾在歐洲、美國(guó)和中國(guó)分別選定了MEB平臺(tái)動(dòng)力電池主供應(yīng)商。為保障動(dòng)力電池穩(wěn)定供應(yīng)，大眾也參股、合資了多家動(dòng)力電池企業(yè)，包括Northvolt、國(guó)軒等。

2.1.3 比亞迪：e平臺(tái)+智能化 始現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

市占率保持第一，新能源乘用車龍頭地位穩(wěn)固。比亞迪新能源乘用車行業(yè)龍頭地位穩(wěn)固，根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量，過去4年中僅2017年比亞迪被北汽新能源短暫超越（受政策因素影響，北汽新能源EC系列A00級(jí)車型在2017年熱銷）；2018年市占率恢復(fù)至20%以上；2019年過渡期后用于營(yíng)運(yùn)的新能源乘用車需求萎縮，比亞迪市占率短期下滑，但2019全年仍達(dá)到18.4%，市占率保持行業(yè)第一。

e平臺(tái)定義未來汽車硬件新標(biāo)準(zhǔn)，科技引領(lǐng)智能化發(fā)展。e平臺(tái)是比亞迪純電動(dòng)汽車的高階孵化器，基于e平臺(tái)打造的多款王朝系列EV車型和e系列車型已經(jīng)推向市場(chǎng)，標(biāo)志著比亞迪向純電動(dòng)汽車零部件一整套集成化解決方案領(lǐng)域全面邁進(jìn)。旗艦車型“漢”配置全新智能科技，車機(jī)采用DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，人機(jī)交互體驗(yàn)行業(yè)領(lǐng)先，DiPilot系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)，可通過手機(jī)NFC解鎖，并遙控空調(diào)、車窗、后備廂、座椅加熱和通風(fēng)等。

新產(chǎn)品周期全面開啟，產(chǎn)品布局向兩極擴(kuò)展，市占率有望觸底回升。2020年7月，比亞迪旗艦轎車“漢”上市，各項(xiàng)性能指標(biāo)均達(dá)到同級(jí)別標(biāo)桿水準(zhǔn)，目前在手訂單不斷攀升，帶動(dòng)新能源汽車銷量與品牌價(jià)值向上。比亞迪以A級(jí)轎車F3DM雙模電動(dòng)車切入新能源乘用車領(lǐng)域，2018年以來為了適應(yīng)更多個(gè)人消費(fèi)者的需求，公司加強(qiáng)了對(duì)高端車型和高性價(jià)比車型的開拓，產(chǎn)品布局更加貼近個(gè)人消費(fèi)者需求，市占率有望觸底回升。目前已經(jīng)形成了從高到低的3個(gè)產(chǎn)品序列：

1)?騰勢(shì)品牌：融合比亞迪電能科技和戴姆勒整車制造經(jīng)驗(yàn)，塑造更具質(zhì)感與格調(diào)的高端電動(dòng)車產(chǎn)品；

2)?王朝系列：注重技術(shù)與極致性能的體驗(yàn)，針對(duì)10-40萬元市場(chǎng)；

3) e系列：偏向年輕化、智能化和性價(jià)比，針對(duì)5-15萬元純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

2.2 汽車智能化的最佳載體是新能源汽車

智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展推動(dòng)汽車電子產(chǎn)品功率提升。隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，車輛配備的與自動(dòng)駕駛/輔助駕駛功能相關(guān)的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等各類傳感器的使用數(shù)量增加，與車聯(lián)網(wǎng)/人機(jī)交互功能相關(guān)的液晶屏使用數(shù)量增加，車載芯片的運(yùn)算能力（以英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片系統(tǒng)Xavier為例，配備定制的8核CPU、512核Volta GPU、2個(gè)深度學(xué)習(xí)加速器，整個(gè)系統(tǒng)包括90億個(gè)晶體管）和通訊設(shè)備的復(fù)雜程度大幅提升，汽車電子產(chǎn)品的功率也隨著車輛智能化、信息化的推進(jìn)而提升。以自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，根據(jù)國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功率在2.5kW左右；根據(jù)博格華納的研究，完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功率在2-4kW之間，能耗與50-100臺(tái)筆記本電腦相當(dāng)。

新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油車電氣化水平更高，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)具有更好的基礎(chǔ)。新能源汽車以電力驅(qū)動(dòng)的內(nèi)在特性決定了其電氣化水平整體高于傳統(tǒng)燃油車，動(dòng)力電池可以直接供電，線束和連接器可以承載的功率更大，車輛上可以布局更多的汽車電子設(shè)備，能夠更好的適應(yīng)車輛智能化、信息網(wǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。我們從保時(shí)捷Taycan和Panamera兩款車型內(nèi)飾的對(duì)比中可以直觀的感受到電動(dòng)汽車在布局汽車電子設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)，Taycan雖然車型定位低于Panamera，但中控區(qū)域布置了4塊可聯(lián)動(dòng)的大尺寸液晶屏，并取消了幾乎全部實(shí)體按鍵，控制功能被集成在下方的8.4寸觸控屏中。

線控技術(shù)是實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的必要技術(shù)，而電動(dòng)汽車是線控技術(shù)落地的最佳平臺(tái)。在傳統(tǒng)底盤技術(shù)中，當(dāng)駕駛者做出踩下制動(dòng)踏板/油門踏板、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤或踩下離合器踏板并撥動(dòng)檔位操縱器等動(dòng)作時(shí)，力通過機(jī)械連接裝置傳導(dǎo)到執(zhí)行機(jī)構(gòu)，（在液壓/氣壓等裝置的輔助下）車輛完成相關(guān)動(dòng)作；線控底盤系統(tǒng)的差別在于當(dāng)駕駛者做出以上相關(guān)動(dòng)作時(shí)，各個(gè)位移傳感器將力信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，傳導(dǎo)至ECU后計(jì)算出所需要的力，然后由電機(jī)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成相關(guān)動(dòng)作。

線控底盤系統(tǒng)取消了大量的機(jī)械連接裝置及液壓/氣壓等輔助裝置，一是有助于車輛實(shí)現(xiàn)輕量化，二是減少了力在傳導(dǎo)過程中能量的損耗，三是可磨損部件減少維護(hù)成本降低。此外線控底盤系統(tǒng)還具有響應(yīng)速度快、控制精度高的特點(diǎn)，可以滿足高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的要求，提升安全性。基于新能源專用平臺(tái)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的新能源汽車底盤經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，可以更好的適應(yīng)各線控裝置的布局，同時(shí)更高的電氣化水平可以有效支撐線控底盤系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

電動(dòng)化與信息化、智能化融合發(fā)展，共同推動(dòng)汽車技術(shù)顛覆性進(jìn)步。汽車技術(shù)的電動(dòng)化與信息化、智能化趨勢(shì)既有各自的獨(dú)特內(nèi)涵，又有緊密的相互聯(lián)系。電動(dòng)汽車是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的最佳載體，同時(shí)高度智能網(wǎng)聯(lián)的汽車產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)更大程度的節(jié)能減排，從而使汽車低碳化技術(shù)發(fā)揮更大的效用。新能源汽車長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)是與信息化、智能化走向融合，三者將共同推動(dòng)汽車技術(shù)的顛覆性進(jìn)步。

03

ADAS：強(qiáng)制標(biāo)配+成本下降 滲透率加速提升

ADAS（Advanced Driver Assistance System），即高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，是利用攝像頭、雷達(dá)、激光和超聲波等傳感器，在行駛過程中瞬時(shí)的感應(yīng)收集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，對(duì)障礙物進(jìn)行辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算分析，預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險(xiǎn)，并對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)控制的安全技術(shù)。ADAS是包括前車防撞預(yù)警FCW、自適應(yīng)巡航ACC、自動(dòng)緊急剎車AEB等多種技術(shù)的融合。

目前行業(yè)正處于由L2輔助駕駛向L3以上邁進(jìn)的階段，隨著政策強(qiáng)制標(biāo)配疊加傳感器、芯片等核心部件成本下降，ADAS滲透率有望加速提升，預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億元。其中新能源汽車ADAS市場(chǎng)規(guī)模增速更快，預(yù)計(jì)2020年350億元，2025年突破1,000億元。

超聲波雷達(dá)在L1到L5的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域均有應(yīng)用場(chǎng)景，具備較高的性價(jià)比，較容易在中國(guó)市場(chǎng)落地。預(yù)計(jì)2020年中國(guó)車載超聲波雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將突破60億元。

車載攝像頭工藝要求高于手機(jī)，上游器件多為國(guó)外龍頭壟斷，中國(guó)處于起步階段。不同于手機(jī)的拍照于交互，車載攝像頭主要是為保證駕駛安全，需在行駛過程中全程保持工作狀態(tài)，這就要求其能夠長(zhǎng)期適應(yīng)震動(dòng)、高溫等苛刻工作環(huán)境，具有較高的耐久和穩(wěn)定性。而車載攝像頭的核心器件CMOS主要為美日韓企業(yè)壟斷，On-Semi在汽車圖像傳感器市場(chǎng)的市占率超過40%。

中國(guó)企業(yè)正在逐漸從攝像頭模組封裝領(lǐng)域切入相關(guān)市場(chǎng)，隨著產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的提升，車載攝像頭的價(jià)格降持續(xù)下降。舜宇光學(xué)、歐菲光等手機(jī)攝像頭封裝領(lǐng)域市占率較高的廠商正憑借其消費(fèi)電子領(lǐng)域的工藝積累，進(jìn)入車載市場(chǎng)。從2010到2018年，車載攝像頭的均價(jià)已從300多元降低至150元左右，而一般的盲區(qū)攝像頭價(jià)格已降低至100元以內(nèi)。

3.1.1 判斷層：車規(guī)芯片及計(jì)算平臺(tái)

以AI芯片為代表的車規(guī)芯片以及圍繞其組建的計(jì)算平臺(tái)是ADAS/AD的算力之源，所有的判斷和決策都有賴優(yōu)秀算法同一流硬件的融合。自2015年起，AI芯片逐漸成為人們所關(guān)注的趨勢(shì)。產(chǎn)業(yè)參與者們都希望能夠做出極具競(jìng)爭(zhēng)力的芯片。

不同于一般消費(fèi)級(jí)應(yīng)用，車規(guī)芯片上車認(rèn)證難度大、認(rèn)證流程長(zhǎng)。芯片進(jìn)入車輛領(lǐng)域，必須抗干擾能力強(qiáng)，適應(yīng)高溫、潮濕、振動(dòng)和電磁輻射等各種復(fù)雜工作環(huán)境。芯片進(jìn)入主要車企或Tier1供應(yīng)鏈，須經(jīng)過嚴(yán)苛的認(rèn)證流程，如北美汽車產(chǎn)業(yè)所推的AEC-Q100，以及ISO/TS16949規(guī)范等。

3.1.2 執(zhí)行層：線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等

執(zhí)行控制是自動(dòng)駕駛真正落地的基礎(chǔ)。感知定位如同駕駛員的眼睛，規(guī)劃決策相當(dāng)于駕駛員的大腦，而執(zhí)行控制就好比駕駛員的手腳。并且規(guī)劃決策無法和執(zhí)行控制剝離，對(duì)執(zhí)行控制缺乏了解，決策就會(huì)無從做起。

執(zhí)行控制機(jī)構(gòu)的核心技術(shù)線控執(zhí)行主要包括線控制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和油門：

線控制動(dòng)是自動(dòng)駕駛執(zhí)行系統(tǒng)的重要部分，ADAS與制動(dòng)系統(tǒng)高度關(guān)聯(lián)的功能模塊包括ESP/AP/ACC/AEB等。由于自動(dòng)駕駛在執(zhí)行層要求更短的制動(dòng)響應(yīng)速度（300ms→120ms），而且新能源汽車無發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生真空助力，提升能量回收效率需要實(shí)現(xiàn)踏板解耦。ESC為基礎(chǔ)的制動(dòng)系統(tǒng)已不能滿足新能源與自動(dòng)駕駛汽車的需求，而線控制動(dòng)能夠解決這兩方面的問題，其中行車制動(dòng)中線控制動(dòng)主流方案將為電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)EHB （Electro-Hydraulic Braking System）。

3.2 ADAS滲透率加速提升?規(guī)模超千億

ADAS市場(chǎng)規(guī)模將突破千億元。在政策強(qiáng)制標(biāo)配和電動(dòng)化加速的驅(qū)動(dòng)下，ADAS滲透率有望加速提升：1）ADAS功能在新能源汽車上的搭載率高于傳統(tǒng)燃油車，2018年中國(guó)ADAS市場(chǎng)新能源汽車占比近70%，而傳統(tǒng)燃油車僅占30%左右；2）隨著技術(shù)逐漸成熟和成本不斷下降，ADAS正由高端向中低端市場(chǎng)滲透。預(yù)計(jì)ADAS市場(chǎng)規(guī)模2020年達(dá)700億元，2025年突破1500億元。其中新能源汽車ADAS市場(chǎng)規(guī)模增速更快，預(yù)計(jì)2020年350億元，2025年突破1000億元。

高技術(shù)壁壘決定高集中度，Tier 1巨頭和芯片龍頭占據(jù)領(lǐng)先地位。ADAS執(zhí)行任務(wù)由感知、判斷、執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)組成，單車智能主要依賴傳感器技術(shù)（雷達(dá)和攝像頭）、芯片和算法。1）傳感器：主要由安波福、博世、電裝、大陸、法雷奧、Veoneer等壟斷；2）算法和芯片：主要由Mobileye、英偉達(dá)、高通、Renesas、Infineon等壟斷；3）線控制動(dòng)：博世、大陸、天合等占主導(dǎo)地位，中國(guó)伯特利、聯(lián)創(chuàng)電子等趕追。

04

車聯(lián)網(wǎng)V2X：政策+5G+科技巨頭入局 車聯(lián)網(wǎng)提速

政策+5G+科技巨頭入局，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展將明顯提速。伴隨《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》正式稿的推出，中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展在保持高增長(zhǎng)的同時(shí)得到了穩(wěn)健而全面的政策指引和支撐，超過30個(gè)示范區(qū)正開展規(guī)模試驗(yàn)。另外，在5G全面商用的背景下，同時(shí)華為、Google、百度、騰訊等科技巨頭紛紛加速布局車聯(lián)網(wǎng)的推動(dòng)下，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品逐漸落地，車載OS品類豐富，傳感器、通訊設(shè)備、中控芯片等硬件以及車載信息服務(wù)、通信服務(wù)、云服務(wù)等軟件需求形成巨大的增量市場(chǎng)。

4.1 科技巨頭入局?推動(dòng)行業(yè)發(fā)展

4.1.1 華為：ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)凸顯?加速進(jìn)軍Tier1

深耕ICT領(lǐng)域三十年，跨界進(jìn)軍汽車行業(yè)。自1987年公司成立起，華為一直專注于ICT（信息與通訊技術(shù)）領(lǐng)域，在通訊、云計(jì)算等方面積累了大量的技術(shù)。秉持著“萬物互聯(lián)”的科技發(fā)展理念，華為對(duì)汽車行業(yè)早有布局。早在2013年，華為針對(duì)汽車推出了車載通信模塊ME909T。2014年，華為先后與東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽簽訂了合作協(xié)議，在從車輛網(wǎng)領(lǐng)域共同開發(fā)。2015年，華為接連拿到了來自?shī)W迪、奔馳的通信模塊訂單。

技術(shù)過硬，早期產(chǎn)品已獲得市場(chǎng)認(rèn)可。華為2013年推出的ME909T車載通信模塊支持包括4G在內(nèi)的多種制式，且具備抗惡劣環(huán)境能力、抗不穩(wěn)定供電能力，以及具備更寬的工作溫度范圍和更低的待機(jī)功耗等車載設(shè)備應(yīng)具備的性能，其高兼容性、高集成性、高質(zhì)量性和高穩(wěn)定性均達(dá)到了車規(guī)級(jí)。華為早期的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已憑借過硬的技術(shù)獲得市場(chǎng)認(rèn)可，為近年來正是進(jìn)軍汽車行業(yè)打下品牌基礎(chǔ)。

成立新業(yè)務(wù)單元，智能汽車上升為重點(diǎn)戰(zhàn)略。2019年5月27日，任正非簽發(fā)華為組織變動(dòng)文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會(huì)。6月11日，華為發(fā)文確定了智能汽車解決方案BU的組織架構(gòu)：華為主打的三個(gè)產(chǎn)品線是智能駕駛、智能座艙和智能車云；在部門設(shè)置方面，分為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)發(fā)展部、政策與標(biāo)準(zhǔn)專利部、營(yíng)銷部門這三大前臺(tái)部門，以及人力資源、質(zhì)量運(yùn)營(yíng)和財(cái)經(jīng)管理這三個(gè)后臺(tái)部門。

配合BU儲(chǔ)備人才，專注于解決方案供應(yīng)商。華為2020年應(yīng)屆博士在招崗位分布在：智能駕駛研究員、智能座艙研究員、AI算法優(yōu)化/系統(tǒng)平臺(tái)研究員、智能汽車解決方案設(shè)計(jì)與集成驗(yàn)證研究員、車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)研究員，是按照BU組織架構(gòu)的需求進(jìn)行的人才儲(chǔ)備。綜合華為智能汽車解決方案BU以及招聘崗位看，華為目前主要的工作重心放在智能汽車解決方案供應(yīng)方面，短期內(nèi)不會(huì)成為自主造車。

提供數(shù)字化解決方案，成為增量部件供應(yīng)商。在智能駕駛、智能座艙、智能車云的三大產(chǎn)品線上，華為致力于通過公司在ICT領(lǐng)域方面的技術(shù)積累，為車企提供數(shù)字化解決方案，對(duì)標(biāo)博世，成為Tier1供應(yīng)商（一級(jí)供應(yīng)商）。

• 基礎(chǔ)通訊模塊：LTE-V2X或者5G-V2X車載通信模塊，T-Box等。

• 移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC：通過軟件層、平臺(tái)層和芯片層的三層聯(lián)合，華為為自動(dòng)駕駛汽車提供了移動(dòng)計(jì)算平臺(tái)MDC，該平臺(tái)具備高性能、高安全高可靠以及高能效和確定性低時(shí)延的“三高一低”技術(shù)優(yōu)勢(shì)，能夠滿足L3~L5自動(dòng)駕駛所需，具備ASIL D級(jí)別安全設(shè)計(jì)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)ROS內(nèi)部時(shí)延續(xù)小于1ms，內(nèi)核調(diào)度時(shí)延小于10us，端到端時(shí)延小于200ms。

• 自動(dòng)駕駛云服務(wù)Octopus：Octopus是自動(dòng)駕駛一站式開發(fā)平臺(tái)，提供自動(dòng)駕駛?cè)鞒套詣?dòng)化工具鏈（數(shù)據(jù)服務(wù)、訓(xùn)練服務(wù)、仿真服務(wù)）。依托大數(shù)據(jù)AI基礎(chǔ)能力和昇騰310和910芯片，Octopus能支持路測(cè)車PB級(jí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和億級(jí)數(shù)據(jù)秒級(jí)檢索，加速自動(dòng)駕駛算法迭代從“月/周”到“天”，大幅提升開發(fā)效率和節(jié)省大量人力成本，助力車企和測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)快速開發(fā)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

• 自動(dòng)駕駛網(wǎng)聯(lián)解決方案ADN：華為自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略（ADN）是繼華為全云化戰(zhàn)略All-Cloud之后面向未來十年的戰(zhàn)略，旨在通過融合運(yùn)用SDN、NFV、云、大數(shù)據(jù)、AI、知識(shí)圖譜等多種智能技術(shù)，重點(diǎn)研究人工智能技術(shù)對(duì)未來網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、運(yùn)維模式和商業(yè)模式的影響，用架構(gòu)性創(chuàng)新解決電信網(wǎng)絡(luò)的TCO結(jié)構(gòu)性問題，帶動(dòng)電信產(chǎn)業(yè)的智能升級(jí)。

• 人-車-家全場(chǎng)景出行互聯(lián)解決方案HiCar：對(duì)標(biāo)百度CarLife以及蘋果Carplay，且增加了手機(jī)與車輛深層次融合，致力于將汽車打造成為第三生活空間，目前生態(tài)合作伙伴已經(jīng)超過30家車廠，包括奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。相關(guān)公司有金固股份、得潤(rùn)電子、啟明信息等。

• 直流快充模塊HiCharger：華為?于2020年4月23日發(fā)布，中國(guó)版本為30kW，海外版本為20kW；海外版20kW直流快充模塊最高效率可達(dá)96.55%，中國(guó)版30kW最高效率可達(dá)96.4%；采用全灌膠、全隔離的防護(hù)技術(shù)，通過內(nèi)部傳感器采集的溫度數(shù)據(jù)再結(jié)合人工智能算法， HiCharger可以識(shí)別充電樁的防塵網(wǎng)堵塞以及模塊風(fēng)扇的堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，遠(yuǎn)程提醒運(yùn)營(yíng)商實(shí)施精準(zhǔn)、可預(yù)測(cè)性維護(hù)。

多層次、多維度合作，對(duì)標(biāo)博世等Tier1。華為已與寶馬、奧迪、奔馳、英特爾、高通等公司共同成立5GAA；與中國(guó)移動(dòng)、易華錄等在軟件方面進(jìn)行協(xié)同；與中國(guó)主要車企（廣汽、上汽、一汽等）開展生態(tài)合作。多層次、多維度的布局將幫助華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面占據(jù)制高點(diǎn)，未來有望成為博世等Tier1供應(yīng)商。

多點(diǎn)發(fā)力，華為車聯(lián)網(wǎng)布局進(jìn)展快速。總結(jié)來說，華為在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上的布局啟動(dòng)早、發(fā)展快、品類多。經(jīng)過了長(zhǎng)達(dá)七年的發(fā)展，華為目前已研發(fā)移動(dòng)通信模塊、云計(jì)算平臺(tái)、充電模塊以及人車家互聯(lián)解決方案，無論是硬件端，還是軟件端，都已具備相關(guān)產(chǎn)品，多點(diǎn)發(fā)力的發(fā)展態(tài)勢(shì)將助力華為向Tier進(jìn)軍的步伐更為穩(wěn)健。

4.1.2 百度：發(fā)力車載OS系統(tǒng)

Apollo計(jì)劃持續(xù)推進(jìn)，擁有自研路側(cè)計(jì)算單元。早在2017年4月，百度就發(fā)布了Apollo計(jì)劃，宣布開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)。經(jīng)過近三年的發(fā)展，在2019年7月，Apollo5.0已實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)。另外，百度已具備自研路側(cè)計(jì)算單元，助力車路協(xié)同進(jìn)展。

小度車載OS商業(yè)化成果斐然。截至2019年6月，搭載百度車輛網(wǎng)功能的汽車品牌超過60個(gè)，上市車型達(dá)到300余款，達(dá)成合作意向并將在明年兩年后上市的車型總數(shù)將達(dá)到500余款以上。預(yù)計(jì)2020年百度車載操作系統(tǒng)搭載量有望達(dá)120萬輛。

4.1.3 阿里：注重AI解決方案

深耕智能化操作系統(tǒng)，向萬物互聯(lián)進(jìn)發(fā)。2019年11月，阿里巴巴成立了斑馬智行，一個(gè)基于AliOS的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開發(fā)平臺(tái)，其背后的斑馬網(wǎng)聯(lián)由阿里巴巴與上汽集團(tuán)共同成立。在AliOS的賦能下，斑馬智行從智能語(yǔ)音助手、AR導(dǎo)航出發(fā)，逐步加入人臉識(shí)別、無感支付、車載娛樂等新功能，筑建全方位操作系統(tǒng)生態(tài)。

AI解決方案成為新發(fā)展階段。2018年4月，阿里巴巴人工智能實(shí)驗(yàn)室與戴姆勒、奧迪、沃爾沃達(dá)成戰(zhàn)略合作，開展天貓精靈汽車AI+計(jì)劃，通過天貓精靈實(shí)現(xiàn)家車互聯(lián)（家車雙向控制、數(shù)據(jù)雙端同步）、人車互聯(lián)（語(yǔ)音視覺交互、表情擬態(tài)反饋）、云車互聯(lián)（海量音頻視頻、本地生活新零售），增強(qiáng)用戶體驗(yàn)。

4.1.4 騰訊：車載娛樂成獨(dú)特優(yōu)勢(shì)

自身優(yōu)勢(shì)定位清晰，All in Car系統(tǒng)落地。早在2017年，騰訊就與廣汽集團(tuán)發(fā)布了iSPACE概念車，致力于為車主打造全方位智能生活體驗(yàn)。2019年，騰訊旗下的梧桐車聯(lián)推出了操作系統(tǒng)級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)方案——TINNOVE OS，該系統(tǒng)深度整合了騰訊車聯(lián)的基礎(chǔ)能力和核心生態(tài)資源，能夠提供基于場(chǎng)景的個(gè)性化服務(wù)推薦，TINNOVE OS前瞻版已率先搭載了顛覆性的微信車載版和騰訊最新的全雙工語(yǔ)音技術(shù)。騰訊在游戲、音樂、資訊、影視等方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，渾然天成的娛樂生態(tài)將助力騰訊迅速占領(lǐng)車載娛樂系統(tǒng)高地。

4.2 車聯(lián)網(wǎng)提速?規(guī)模超萬億

5G+科技巨頭入局驅(qū)動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展提速，軟件占比提升趨勢(shì)下市場(chǎng)規(guī)模有望超萬億元。短期看，傳統(tǒng)汽車的網(wǎng)聯(lián)化將直接帶動(dòng)車載通信設(shè)備的需求量大幅提升，驅(qū)動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大；中長(zhǎng)期看，在硬件設(shè)備成為汽車標(biāo)準(zhǔn)配置的情況下，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將朝著豐富軟件品類，打造服務(wù)生態(tài)的方向發(fā)展，屆時(shí)各類車載內(nèi)容與服務(wù)將成為主力增長(zhǎng)點(diǎn)，進(jìn)一步促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大；到智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展成熟期，增量將從硬件向軟件轉(zhuǎn)移，TSP（車載信息服務(wù)提供商）成為核心。

• OBU/RSU：OBU（On Board Unit，車載單元）和RSU（Road Side Unit，路邊單元）是V2V以及V2X的基礎(chǔ)，預(yù)計(jì)潛在市場(chǎng)規(guī)模超千億元。目前行業(yè)處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，大唐、德賽、東軟、華為、中興等大小公司均在研發(fā)各自的通信單元，技術(shù)與客戶品質(zhì)將成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

• 汽車電子：國(guó)外廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，國(guó)內(nèi)廠商積極跟進(jìn)。車載芯片：英偉達(dá)、英特爾、高通、德州儀器、英飛凌、華為等；傳感器：博世、大陸、法雷奧、電裝、Velodyne、德賽西威、華域汽車等。

• T-BOX：車載通信模塊，國(guó)內(nèi)外廠商比拼高下。國(guó)際上由LG、博世、大陸、法雷奧等主導(dǎo)，中國(guó)包括英泰斯特、 華為、慧翰股份等。

• TSP：車載信息服務(wù)提供商，車企、車機(jī)終端廠、互聯(lián)網(wǎng)群雄逐鹿。車企商：通用、Onstar、豐田G-Book、上汽InkaNet；車機(jī)終端廠：索菱股份、四維圖新、九五智駕、博泰等；互聯(lián)網(wǎng)巨頭：蘋果、Google、百度、阿里巴巴、騰訊等。

05

無人駕駛：商用先行RoboTaxi穩(wěn)步推進(jìn)

無人駕駛商用先行落地，貨運(yùn)、物流、港口、礦山等多場(chǎng)景開花，市場(chǎng)規(guī)模超萬億元。成本下降+安全要求+環(huán)保優(yōu)勢(shì)推動(dòng)RoboTaxi商用化，巨大的市場(chǎng)空間吸引著國(guó)內(nèi)外科技企業(yè)、車企、出行服務(wù)商等入局，其中Waymo和百度分別引領(lǐng)單車智能化路線和車路協(xié)同路線，特斯拉計(jì)劃打造100萬輛的Robotaxi車隊(duì)，有望顛覆行業(yè)。RoboTaxi布局者又紛紛進(jìn)軍無人物流，選擇不同細(xì)分搶占更大的市場(chǎng)。

5.1 無人駕駛商用先行 規(guī)模萬億

無人駕駛商用多點(diǎn)開花，規(guī)模超萬億元。無人駕駛在固定場(chǎng)景下的應(yīng)用更易落地，目前商用無人駕駛營(yíng)運(yùn)主要包括：1）公共道路，主要是高速公路等干線運(yùn)輸重卡的無人駕駛，2019年中國(guó)重卡保有量超過750萬輛，按均價(jià)30萬元/輛測(cè)算，市場(chǎng)規(guī)模超過2萬億元；2）受限制區(qū)域，包括港口、礦山、短途無人配送、城市及園區(qū)環(huán)衛(wèi)等，其中預(yù)計(jì)中國(guó)港口無人駕駛卡車規(guī)模近3,000億元，礦山無人駕駛卡車市場(chǎng)規(guī)模（前裝+后裝）超5,000億元。

商用場(chǎng)景1-無人貨運(yùn)卡車：市場(chǎng)空間廣闊，巨頭紛紛布局。貨物運(yùn)輸需求的迅猛增長(zhǎng)與司機(jī)數(shù)量的短缺決定了無人貨運(yùn)卡車巨大的市場(chǎng)發(fā)展前景。戴姆勒、寶馬、沃爾沃、通用、特斯拉、Waymo等巨頭近年來加速布局，比如戴姆勒通過收購(gòu)美國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Torc Robotics開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)并應(yīng)用于卡車中，沃爾沃發(fā)布無駕駛艙的電動(dòng)卡車Vera可用于港口、工廠區(qū)和物流巨型中心等，特斯拉發(fā)布首款純電動(dòng)卡車Semi等。

商用場(chǎng)景2-無人礦區(qū)車：海外應(yīng)用廣泛，中國(guó)亦已商用。無人礦區(qū)車有利于提高生產(chǎn)效率，減少礦區(qū)的安全事故，美國(guó)卡特彼勒和日本小松無人礦區(qū)車分別于2011年和2008年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，必和必拓、力拓及FMG等礦業(yè)巨頭陸續(xù)投入使用無人礦區(qū)車，其中力拓正在運(yùn)營(yíng)的車輛數(shù)量超過80輛，FMG超過130輛。中國(guó)徐工集團(tuán)、北方股份、中國(guó)重汽和陜西同力重工等無人礦區(qū)車紛紛于2019年開始商用，慧拓?zé)o限、踏歌智行、易控智駕等技術(shù)方案供應(yīng)商先后獲得融資，預(yù)計(jì)中國(guó)市場(chǎng)有望迎來高速增長(zhǎng)。

5.2 RoboTaxi加速推進(jìn) 百舸爭(zhēng)流

RoboTaxi（自動(dòng)駕駛出租車）是使用自動(dòng)駕駛技術(shù)代替人工駕駛員進(jìn)行駕駛行為的出租車服務(wù)。

全球：Waymo引領(lǐng)，特斯拉欲入局。2009年，Google X實(shí)驗(yàn)室成立無人駕駛汽車計(jì)劃，經(jīng)過7年研發(fā)，2018年底，Waymo正式推出面向自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車的Waymo One應(yīng)用，隨后寶馬、大眾、通用、福特等車企聯(lián)合英特爾、英偉達(dá)、谷歌、Lyft等紛紛入局，2019年特斯拉表示2020年將推出100萬輛的Robotaxi。

中國(guó)：百度布局最早，初創(chuàng)企業(yè)跟進(jìn)。2013年百度啟動(dòng)無人車項(xiàng)目，2019年自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)Apollo Robotaxi在長(zhǎng)沙開始落地運(yùn)營(yíng)，滴滴、文遠(yuǎn)知行、小馬智行（Pony.ai）、AutoX等隨后入局。

海外逐步擴(kuò)大RoboTaxi的運(yùn)營(yíng)范圍。美國(guó)亞利桑那州最早允許開放Robotaxi載人運(yùn)輸，Waymo于2018年開始向早期用戶免費(fèi)開放此項(xiàng)服務(wù)。在加州，自動(dòng)駕駛車輛獲得加州DMV（Department of Motor Vehicle）的部署許可證和CPUC（California Public Utilities Commision）頒發(fā)的載客運(yùn)輸兩種許可后，將被允許載客服務(wù)，但不能收取費(fèi)用。Waymo、Cruise、Pony.ai、AutoX等自動(dòng)駕駛企業(yè)已獲得相關(guān)許可。同時(shí)運(yùn)營(yíng)范圍在擴(kuò)大，Waymo的RoboTaxi運(yùn)營(yíng)范圍從鳳凰城擴(kuò)展到加州南灣，累計(jì)服務(wù)超過10萬人次。

國(guó)內(nèi)多地開放自動(dòng)駕駛道路測(cè)試。2019年以來，國(guó)內(nèi)廣州、長(zhǎng)沙、上海、武漢、滄州、北京等6個(gè)城市已開放自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，百度、文遠(yuǎn)智行、小馬智行（Pony.ai）、AutoX、滴滴等先后開啟RoboTaxi運(yùn)營(yíng)，2020年有望成為國(guó)內(nèi)Robotaxi的規(guī)模化元年。

自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)、出行服務(wù)平臺(tái)、車企等聯(lián)合布局成趨勢(shì)：

• 前裝車型開發(fā)—自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)+車企：Waymo、百度、小馬智行（Pony.ai）等開始與車企合作開發(fā)L4車型，通過正向設(shè)計(jì)的方式，將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標(biāo)定。在生產(chǎn)過程中完成多項(xiàng)整車測(cè)試，提升車輛安全性能，保證車輛生產(chǎn)效率。

• 商業(yè)運(yùn)營(yíng)—自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)+出行服務(wù)平臺(tái)：?Robotaxi共有三種商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，包括：1）成立合資公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng), 比如文遠(yuǎn)知行與廣州白云出租汽車集團(tuán)；2）與出行服務(wù)公司合作，比如AutoX與深圳鵬程電動(dòng)出租汽車公司等；3）自動(dòng)駕駛公司自主運(yùn)營(yíng)，比如小馬智行（Pony.ai）。

成本下降是Robotaxi規(guī)模化的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。受限于政策要求，Robotaxi當(dāng)前仍需配備安全員，且主要是改裝車型，根據(jù)測(cè)算，配有安全員+改裝車的Robotaxi每公里成本仍顯著高于傳統(tǒng)車，但未來隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)硬件成本有望迅速下降，前裝量產(chǎn)車成為趨勢(shì)，且去掉安全員，屆時(shí)Robotaxi的經(jīng)濟(jì)性將尤為明顯。

Waymo引領(lǐng)單車智能化路線：

攜手沃爾沃開啟前裝量產(chǎn)之路。2018年，Waymo先后向捷豹路虎和FCA購(gòu)買2萬輛高端電動(dòng)SUV I-Pace和不超過6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動(dòng)力車型，對(duì)其進(jìn)行改裝和集成。2020年6月，Waymo與沃爾沃達(dá)成全球戰(zhàn)略合作，旨在將Waymo Driver技術(shù)搭載到一個(gè)出行專屬的全新純電車平臺(tái)上，從而創(chuàng)造包括網(wǎng)約車服務(wù)在內(nèi)的應(yīng)用場(chǎng)景和商業(yè)模式，開啟前裝量產(chǎn)之路。

龐大的自動(dòng)駕駛車隊(duì)積累了大量的數(shù)據(jù)。截至2020年6月，Waymo 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全美 25 個(gè)城市，累計(jì)測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到 2,000 萬英里，此外還有超過 150 億英里的虛擬仿真測(cè)試積累。

百度引領(lǐng)車路協(xié)同路線：

百度RoboTaxi是全球首個(gè)前裝量產(chǎn)+L4商業(yè)化運(yùn)用。2019 年 9 月，百度和一汽紅旗合作的量產(chǎn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛出租車 Robotaxi 車隊(duì)在正式在長(zhǎng)沙開放試運(yùn)營(yíng)，普通市民可登陸 Apollo 官網(wǎng)申請(qǐng)成為種子用戶并預(yù)約試乘體驗(yàn)。2020年4月，百度Apollo Robotaxi服務(wù)上線百度地圖及百度APP智能小程序，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)通過國(guó)民級(jí)應(yīng)用向公眾開放的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。

百度在長(zhǎng)沙打造了「車企-政府-科技公司」的合作模式。長(zhǎng)沙主導(dǎo)了智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的建設(shè)，一汽紅旗提供了 Robotaxi 前裝量產(chǎn)的產(chǎn)線，百度 Apollo 提供了自動(dòng)駕駛與車路協(xié)同的軟硬件系統(tǒng)。

百度 Apollo 的自動(dòng)駕駛車輛已在中國(guó)超過 24 個(gè)城市進(jìn)行測(cè)試，車輛總數(shù)超過 400 輛，累積實(shí)現(xiàn) 10 萬次的安全載客出行，累計(jì)路測(cè)里程超過 300 萬公里。

特斯拉有望顛覆行業(yè)：

2019年，特斯拉表示將于2020年推出100萬輛的Robotaxi，計(jì)劃仍在推進(jìn)中，正在等待監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。特斯拉計(jì)劃推出Robotaxi服務(wù)軟件Tesla Network，特斯拉車主可以讓閑置的車輛加入Tesla Network車隊(duì)， 提供網(wǎng)約車服務(wù)從而賺取收入。

特斯拉Robotaxi每年有望產(chǎn)生3萬美元的毛利潤(rùn)。根據(jù)特斯拉的測(cè)算，若運(yùn)營(yíng)成本為0.18美元/英里（對(duì)比Uber和Lyft的1-2美元/英里），服務(wù)價(jià)格為1美元/英里，假設(shè)每輛車每年行駛9萬英里，對(duì)應(yīng)每年大約可產(chǎn)生毛利潤(rùn)約3萬美元。此外預(yù)計(jì)下一代Robotaxi的制造成本有望降至2.5萬美元，并且有可能采取租售并舉的方式提供服務(wù)。

06

底層技術(shù)：軟硬件協(xié)同驅(qū)動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展

底層技術(shù)的演進(jìn)是驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)到電力驅(qū)動(dòng)過渡內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力。從傳統(tǒng)燃油車到油電混動(dòng)，從插電混合動(dòng)力再到純電驅(qū)動(dòng)，政策導(dǎo)向和市場(chǎng)需求作為外沿驅(qū)動(dòng)固然重要，但底層技術(shù)的演進(jìn)實(shí)際在深刻影響這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程。車企的核心能力需要從制造向創(chuàng)造轉(zhuǎn)變，研發(fā)側(cè)重需要從機(jī)械加硬件向軟件加硬件轉(zhuǎn)移。項(xiàng)目管理理念既要滿足安全性、魯棒性的需要穩(wěn)步向前，同時(shí)也要適應(yīng)軟件開發(fā)小步快跑迭代更新的靈動(dòng)迅捷。

6.1 軟件定義汽車 布局合作成主流

6.1.1 競(jìng)爭(zhēng)力由硬變軟?車企圍繞軟件布局

軟件定義汽車成共識(shí)。以大眾為代表的汽車集團(tuán)將聚焦和收緊軟件開發(fā)的權(quán)限，自主開發(fā)軟件代碼的占比將提升到60%，軟件開發(fā)部門將成為人數(shù)過萬的主要研發(fā)團(tuán)隊(duì)。軟件研發(fā)工作成為車企關(guān)注和精力投入的首要重點(diǎn)將是可預(yù)見的趨勢(shì)。

車企需要調(diào)整和重新定義核心競(jìng)爭(zhēng)力，客觀評(píng)估研發(fā)能力和資源現(xiàn)狀，將有限的研發(fā)資源集中到跟用戶體驗(yàn)相關(guān)性更高的地方。汽車代碼和計(jì)算量的激增是體現(xiàn)了消費(fèi)者對(duì)于汽車功能需求的轉(zhuǎn)變，汽車的核心價(jià)值從單一出行工具過渡到生活第三空間，擁有強(qiáng)烈的個(gè)人屬性，其價(jià)值感也開始圍繞這個(gè)核心來打造。

軟件能力是連接終端客戶的能力，是持續(xù)提供迭代應(yīng)用升級(jí)的基礎(chǔ)，也是收集數(shù)據(jù)資源的通道。未來硬件會(huì)越來越標(biāo)準(zhǔn)化，而軟件將成為差異化的突破口。國(guó)外車企已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到軟件能力的重要性，并在近兩年頻繁決策做出實(shí)際的團(tuán)隊(duì)構(gòu)建動(dòng)作。

車企軟件團(tuán)隊(duì)構(gòu)建有以下三種方式：1）設(shè)立軟件相關(guān)子公司；2）同軟件背景企業(yè)合資合作；3）在內(nèi)部設(shè)立軟件相關(guān)新部門。

豐田是設(shè)立軟件相關(guān)子公司的代表企業(yè)。今年7月底正式成立軟件公司W(wǎng)oven Planet Holdings。新公司下設(shè)兩家公司：Woven Core和Woven Alpha，其中Woven Core將專注于自動(dòng)駕駛。Woven Alpha將在互聯(lián)、車載軟件和高清地圖等領(lǐng)域開創(chuàng)新業(yè)務(wù)，孵化創(chuàng)新項(xiàng)目。

上汽乘用車在今年7月將其軟件中心定名為“零束”；長(zhǎng)安于2019年底通過將座艙、車控、云端、駕駛等方面的軟件開發(fā)人員進(jìn)行整合，成立了軟件科技公司；吉利集團(tuán)戰(zhàn)略投資并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)億咖通科技，聚焦座艙智能化與整車智能化兩大領(lǐng)域。

車企同軟件背景的專業(yè)公司合資也是一條行之有效的路徑，寶馬在積極向移動(dòng)出行技術(shù)公司轉(zhuǎn)型。為在IT和軟件開發(fā)領(lǐng)域邁出全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的重要一步，其選擇了與CRITICAL Software組建Critical TechWorks。

以大眾為代表的公司選擇在內(nèi)部成立層級(jí)更高、規(guī)模更大的獨(dú)立軟件部門。

6.1.2 軟硬件開發(fā)解耦 ?企業(yè)間競(jìng)合策略改變

傳統(tǒng)汽車整車開發(fā)周期過長(zhǎng)，車型改款或迭代升級(jí)的研發(fā)成本過高的問題亟待改變。傳統(tǒng)汽車采用分布式電子電氣架構(gòu)，ECU數(shù)量隨著車輛功能的復(fù)雜而增多，不同ECU之間相對(duì)獨(dú)立，彼此之間僅通過CAN或LIN總線進(jìn)行有限的通信。這些控制器的軟件和硬件高度耦合，每當(dāng)需要更換新的硬件時(shí)，都需要對(duì)ECU的軟件進(jìn)行重新編寫和大規(guī)模的修改，并需要進(jìn)行大量的測(cè)試認(rèn)證。

汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)AUTOSAR為汽車的軟硬件之間提供了一個(gè)類似于電腦操作系統(tǒng)與應(yīng)用程序之間的中間層，試圖將軟硬件解耦。AUTOSAR架構(gòu)中系統(tǒng)軟件自上而下被規(guī)整分層：應(yīng)用層、運(yùn)行時(shí)環(huán)境、基礎(chǔ)軟件層和微控制器層，每一層只會(huì)調(diào)用下一層的接口，并為其上一層提供接口。

掌握主導(dǎo)權(quán)，提高應(yīng)用開發(fā)效率，讓整車可以持續(xù)迭代、升級(jí)，改善性能以及用戶體驗(yàn)，特斯拉方案可能為更多實(shí)力車企采用。特斯拉采用CCM中央計(jì)算模塊，將4G模塊、ADAS域控制器和智能座艙的計(jì)算單元，整合在一塊主板上，形成了汽車的“中央計(jì)算平臺(tái)”。特斯拉在中央計(jì)算平臺(tái)的基礎(chǔ)上形成了基于Linux開發(fā)的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，這比AUTOSAR的做法更進(jìn)一步。

軟硬件在開發(fā)流程中的解耦將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展過程中的必然趨勢(shì)。無論是AUTOSAR的演進(jìn)迭代又或是特斯拉的一步到位，在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代可以預(yù)見傳統(tǒng)的以2到3年為一個(gè)新車型項(xiàng)目周期的開發(fā)模式將因?yàn)檐浻布慕怦疃l(fā)生重大改變。

在智能網(wǎng)聯(lián)的總體發(fā)展趨勢(shì)下，車企會(huì)更多的選擇合作，基于自身現(xiàn)有資源以達(dá)成優(yōu)勢(shì)的互補(bǔ)。軟件定義汽車，硬件標(biāo)準(zhǔn)化以及軟硬件開發(fā)的解耦等趨勢(shì)將共同作用，對(duì)車企的競(jìng)合策略帶來影響和改變。車企將開始更加嚴(yán)格的審視自身的優(yōu)劣，整合自己的優(yōu)勢(shì)資源，并在市場(chǎng)上尋找可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的合作伙伴。

6.2 電子電氣架構(gòu)從分布式到集中式演進(jìn)升級(jí)

6.2.1 以跨域融合為特征的電子電氣架構(gòu)

分布式電子電氣架構(gòu)已不能滿足智能汽車發(fā)展的需要。當(dāng)前一輛乘用車可以擁有多達(dá)70-80個(gè)ECU，而所有ECU的總計(jì)代碼量預(yù)計(jì)已達(dá)約一億行，其復(fù)雜度遠(yuǎn)超安卓手機(jī)系統(tǒng)。不同的ECU來自不同的供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼。這種分布式的架構(gòu)在整車層面造成了相當(dāng)大的冗余，傳統(tǒng)汽車的軟件更新幾乎與汽車生命周期同步，極大地影響了用戶體驗(yàn)。

向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展。以模塊化和集成化為特征的分布式電子電氣架構(gòu)方案已不再具有優(yōu)勢(shì)，需要向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展，“域”的概念由此而生。

跨域集中式電子電氣架構(gòu)更好地支持了軟件的持續(xù)創(chuàng)新和更新升級(jí)。分布式電子電氣架構(gòu)模塊化封閉的架構(gòu)局限性在L2以下的自動(dòng)駕駛應(yīng)用中可被容忍，但在L4自動(dòng)駕駛或ASIL-D功能安全的要求下，這種局限就會(huì)被放大，成為正向功能開發(fā)的障礙。跨域集中式電子電氣架構(gòu)通過域控制器和以太網(wǎng)提供了未來汽車所需的計(jì)算能力和通訊能力，將車輛層級(jí)軟件集中于域控制器，并標(biāo)準(zhǔn)化高度嵌入式控制器，更好地支持變形管理和跨域功能。

集中式汽車電子電氣架構(gòu)將分為三層：1）頂層為云計(jì)算服務(wù)平臺(tái)；2）中層為車載計(jì)算控制平臺(tái)（即域控制器）；3）下層為機(jī)電一體化的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行器、傳感器控制器。

一般將汽車電子電氣系統(tǒng)分為五個(gè)功能域，分別是動(dòng)力總成域、底盤域、車身域、信息娛樂域（智能座艙域）、輔助/自動(dòng)駕駛域。由此，中層的計(jì)算與控制包括五個(gè)域的主控和以太網(wǎng)通訊、無線通訊共七個(gè)元素。

集中式方案的落地受實(shí)現(xiàn)成本制約。“域”集中式方案的架構(gòu)理念完美，但近年在中低端車型上并沒有得到大范圍的運(yùn)用，方案實(shí)施成本是首要矛盾。

特斯拉在Model 3按物理空間臨近原則劃分域，具有成本優(yōu)勢(shì)。特斯拉Model 3重新劃分了“域”。在新的概念中，不再存在傳統(tǒng)的車身域、動(dòng)力域等，取而代之的是物理空間上的劃分“區(qū)域Zone”，比如中域、左域和右域。新的域可能會(huì)實(shí)現(xiàn)基于位置分布的“域Zone”，通過不同域之間的交互融合，完美化解了線束成本等問題。

6.2.2 特斯拉引領(lǐng)車企硬件架構(gòu)升級(jí)策略

特斯拉采用垂直一體化的策略，從0到1直接采用車輛集中式電子電氣架構(gòu)，引領(lǐng)了汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)趨勢(shì)。Model 3全車主要有三大控制模塊構(gòu)成，一個(gè)是類中央控制模塊的自動(dòng)駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module，另外兩個(gè)分別是右車身控制器BCM RH和左車身控制器BCM LH。

大眾集團(tuán)將集成式EEA列為未來集團(tuán)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，加大對(duì)軟件研發(fā)的投入規(guī)劃，設(shè)立Car.Software開發(fā)獨(dú)有的VW.OS操作系統(tǒng)。

成功的合作、博采眾長(zhǎng)是奧迪順利實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)的重要驅(qū)動(dòng)力。2017年，奧迪的中央駕駛員輔助控制單元（zFAS）在其推出的首款量產(chǎn)的L3自動(dòng)駕駛汽車奧迪A8首次亮相，是奧迪與包括安波福、Mobileye、英偉達(dá)、英特爾、英飛凌等在內(nèi)的多家公司合作開發(fā)的成果，集成各個(gè)領(lǐng)域最先進(jìn)的技術(shù)。

通用推出凱迪拉克云電子電氣架構(gòu)，其算力與安全性能提升、可實(shí)現(xiàn)整車云更新（FOTA），帶來新一代移動(dòng)互聯(lián)體驗(yàn)。凱迪拉克云電子架構(gòu)在性能和運(yùn)行效率方面顯著提升，成為連接、驅(qū)動(dòng)和控制車輛的幾乎所有功能的強(qiáng)大技術(shù)中樞，更以無限的拓展?jié)摿?#xff0c;為高度集成化、規(guī)模化軟件創(chuàng)新開發(fā)與應(yīng)用奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

寶馬新的E/E架構(gòu)采用集成式架構(gòu)、可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化，未來將逐步向云端架構(gòu)靠攏。新的E/E架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了中央計(jì)算平臺(tái)、集成式ECU、商品ECU的多層分級(jí)，不同類型的功能由不同級(jí)別的控制器負(fù)責(zé)。未來車內(nèi)的E/E架構(gòu)會(huì)逐步向云端架構(gòu)靠攏，海量數(shù)據(jù)將被傳輸至云端進(jìn)行分析處理。

6.3 車規(guī)芯片及計(jì)算平臺(tái)驅(qū)動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展

6.3.1 特斯拉FSD：從外購(gòu)到自研

特斯拉的探索領(lǐng)先行業(yè)，從最初外購(gòu)芯片到自研FSD，自成一體的同時(shí)引領(lǐng)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其自研的FSD專用芯片精簡(jiǎn)了不必要的軟硬件模塊，大大減少研發(fā)設(shè)計(jì)工作量，縮短研發(fā)周期。不過其生態(tài)相對(duì)封閉，在建立相對(duì)完善的生態(tài)體系方面不具備先天的優(yōu)勢(shì)。

特斯拉第一代Autopilot 1.0系統(tǒng)：2014年發(fā)布Autopilot 1.0，視覺芯片采用Mobileye EyeQ3，數(shù)據(jù)融合芯片采用英偉達(dá)Tegra 3。搭載1個(gè)前置攝像頭、1個(gè)后置倒車攝像頭、1個(gè)前置雷達(dá)及12個(gè)超聲波傳感器。

特斯拉第二代Autopilot 2.0系統(tǒng)：以攝像頭為主，雷達(dá)作為輔助，硬件方案采用NVIDIA的1顆Tegra Parker芯片和1顆Pascal架構(gòu)芯片方案；支持8個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)和1個(gè)前置毫米波雷達(dá)。整體性能較上一代方案有近40倍的提升。

特斯拉Autopilot 3.0系統(tǒng)：在2019年初舉行的Autonomy Day上，特斯拉推出搭載自研14nm工藝FSD芯片的Autopilot 3.0系統(tǒng)方案。3月起，3.0系統(tǒng)正式搭載在量產(chǎn)的Model X/S上，4月初，3.0系統(tǒng)正式搭載在量產(chǎn)的Model 3上。特斯拉完全自研的這一代3.0系統(tǒng)采用了2顆FSD芯片的冗余設(shè)計(jì)來滿足系統(tǒng)功能安全要求，實(shí)現(xiàn)總計(jì)144TOPS的算力以及72W的功耗表現(xiàn)。

特斯拉Autopilot 4.0預(yù)計(jì)將于2022年初左右到來，屆時(shí)將與英偉達(dá)Drive AGX Orin、Mobileye EyeQ5同場(chǎng)競(jìng)技，其特點(diǎn)有：

1）芯片將采用臺(tái)積電7nm工藝制造，由IC設(shè)計(jì)龍頭博通與特斯拉共同開發(fā)，為業(yè)內(nèi)首個(gè)采用芯片龍頭臺(tái)積電SoW封裝技術(shù)的芯片產(chǎn)品，可以將HPC芯片在不需要基板和PCB的情況下直接與散熱模組整合在單一封裝中。

2）深度學(xué)習(xí)算法迭代提升顯著，特斯拉將把針對(duì)無監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)的研發(fā)放到絕對(duì)的優(yōu)先級(jí)。其代號(hào)為Dojo的項(xiàng)目計(jì)劃對(duì)一臺(tái)超強(qiáng)的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)輸入大量數(shù)據(jù)，并進(jìn)行無監(jiān)督的大規(guī)模訓(xùn)練，最終完成高效的算法提升。

6.3.2 Mobileye優(yōu)先發(fā)展支持ADAS

Mobileye由以色列希伯來大學(xué)的Amnon Shashua教授和Ziv Aviram于1999年創(chuàng)立。搭載Mobileye產(chǎn)品的量產(chǎn)車于2007年起上市。2014年掛牌紐交所，市值80億美元。2017年芯片巨頭英特爾以153億美元收購(gòu)，并將其原自動(dòng)駕駛事業(yè)部轉(zhuǎn)至Mobileye旗下。Mobileye致力于開發(fā)基于視覺的自動(dòng)駕駛和ADAS，EyeQ系列芯片為L(zhǎng)0-L2 的汽車提供前防撞警告、自動(dòng)緊急制動(dòng)和車道偏離修正等被動(dòng)安全功能提供支持，目前已在全球 25 家車企的數(shù)百萬輛汽車中得到應(yīng)用。

2014-2019年，EyeQ系列芯片年出貨量從270萬持續(xù)快速增長(zhǎng)至1740萬，CAGR高達(dá)46%；Mobileye的營(yíng)收從1.44億美元持續(xù)快速增長(zhǎng)至8.79億美元，CAGR高達(dá)43.7%。另外，近年來Mobileye加速進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，且中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)每年翻倍式增長(zhǎng)。

Mobileye特有的EyeQ視覺識(shí)別芯片被應(yīng)用于多家汽車廠商。針對(duì)自動(dòng)駕駛從L1-L5的要求，Mobileye視覺識(shí)別芯片已從第一代的EyeQ1發(fā)展到EyeQ5，EyeQ3芯片幾乎賣給了所有的汽車廠商。EyeQ系列芯片同時(shí)具備支持復(fù)雜且強(qiáng)度大的視覺處理與低功耗的特性。

EyeQ1的算力約0.0044Tops，EyeQ2算力約0.026Tops，功耗均為2.5w，均僅提供L1輔助駕駛功能。EyeQ3芯片算力約為0.256Tops/功耗2.5w，可以支持L2高級(jí)輔助駕駛計(jì)算需求。

EyeQ4芯片算力約為2.5Tops/功耗3W，可實(shí)現(xiàn)L3半自動(dòng)駕駛，開始實(shí)現(xiàn)部分融合。采用28nm工藝，ADAS視覺識(shí)別芯片建立在多核架構(gòu)基礎(chǔ)上，配置5顆核心處理器（4顆MIPSi-class核心和1顆MIPSm-class核心）、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，可以同時(shí)處理8部攝像頭產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)。

EyeQ5單顆芯片的浮點(diǎn)運(yùn)算能力為12Tops/功耗5W。2016年與意法半導(dǎo)體STM共同宣布開發(fā)EyeQ5芯片。裝備8枚多線程CPU內(nèi)核，與18枚Mobileye下代視覺處理器。

Mobileye專注于L3以下的市場(chǎng)，提供芯片+算法綁定的一體式解決方案。在中國(guó)市場(chǎng)，其優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)都較為明顯。

優(yōu)勢(shì)：1）豐富的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)和成果，已和眾多車廠合作過，業(yè)內(nèi)成績(jī)優(yōu)秀，經(jīng)驗(yàn)豐富。2）客戶資源豐富，與中國(guó)外各大供應(yīng)商合作經(jīng)驗(yàn)與良好聲望。

劣勢(shì)：1）算力提升低于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者，其芯片算力低于業(yè)界自動(dòng)駕駛規(guī)定算力。2）其不開放的芯片模式限制用戶創(chuàng)新，一旦隨著大量廠商的加入，日益多元化的算法定制需求激增，綁定銷售較為笨重。

6.3.3 英偉達(dá)聚焦L3以上高級(jí)自動(dòng)駕駛

隨著深度學(xué)習(xí)和大數(shù)據(jù)的不斷發(fā)展，GPU深度學(xué)習(xí)點(diǎn)燃了現(xiàn)代AI計(jì)算的下一個(gè)時(shí)代，NVIDIA被越來越稱為“AI計(jì)算公司”。GPU的計(jì)算特性可充當(dāng)感知和理解世界的計(jì)算機(jī)、機(jī)器人和自動(dòng)駕駛汽車的大腦。在GPU芯片市場(chǎng)，NVIDIA的AI芯片在全球市場(chǎng)的占有率高達(dá)70%。GPU逐步延伸到視覺處理、數(shù)據(jù)中心、智能駕駛等領(lǐng)域，打造完善的AI生態(tài)體系并引領(lǐng)AI時(shí)代的發(fā)展。NVIDIA正依靠自己計(jì)算平臺(tái)的實(shí)力，大力發(fā)展智能汽車業(yè)務(wù)。

NVIDIA已與眾多中國(guó)外車企展開實(shí)質(zhì)性合作。全球車企如豐田、大眾、奧迪、奔馳等。中國(guó)合作伙伴如一汽集團(tuán)、奇瑞、小鵬汽車等，其Xavier與Pegasus計(jì)算平臺(tái)分別成為合作客戶們實(shí)現(xiàn)L3與L4自動(dòng)駕駛的首選。

NVIDIA與各大一級(jí)供應(yīng)商合作，共同降低自動(dòng)駕駛行業(yè)門檻。NVIDIA并不制造自動(dòng)駕駛汽車，而是基于底層AI芯片和極高的開放度，和全球合作伙伴一起共同打招自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)。截止目前NVIDIA與包括博世、大陸、德賽西威、采埃孚等展開合作。力爭(zhēng)打造必要的芯片硬件架構(gòu)與軟件支持，引領(lǐng)自動(dòng)駕駛汽車與交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

NVIDIA為不同的車廠和一級(jí)供應(yīng)商提供差異化的平臺(tái)定制。自2014年NVIDIA發(fā)布Tegra K1移動(dòng)處理器正式進(jìn)軍智能駕駛后，DRIVE系列端到端自動(dòng)駕駛平臺(tái)陸續(xù)推出，能效比逐代優(yōu)化。從首款能支持L2/L3自動(dòng)駕駛平臺(tái)的DRIVE PX，到現(xiàn)如今DRIVE系列產(chǎn)品已經(jīng)可以支持覆蓋L2-L5的自動(dòng)駕駛。

2016年NVIDIA發(fā)布DRIVE PX2端對(duì)端自動(dòng)駕駛平臺(tái)，裝載于2016至2019年生產(chǎn)的特斯拉Model S/X上。DRIVE PX2是一個(gè)開放式人工智能車輛計(jì)算平臺(tái)，對(duì)于車廠和一級(jí)供應(yīng)商來說，可以根據(jù)這個(gè)平臺(tái)做快速的、自主定制化的自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)。

2020年首款應(yīng)用Xavier的小鵬汽車P7量產(chǎn)上市。Xavier是搭載在汽車上的終端運(yùn)算平臺(tái)，它主要負(fù)責(zé)通過傳感器數(shù)據(jù)感知周圍的環(huán)境，用高精度地圖實(shí)時(shí)定位，并按照算法模型做出駕駛決策。

NVIDIA Orin系統(tǒng)級(jí)芯片為實(shí)現(xiàn)L5自動(dòng)駕駛助力。2019年12月，NVIDIA發(fā)布預(yù)計(jì)于2022年量產(chǎn)的具有200TOPS深度學(xué)習(xí)算力的自動(dòng)駕駛新品Orin系統(tǒng)級(jí)芯片，是上一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)Xavier性能的7倍，功耗預(yù)計(jì)為65-70W。

NVIDIA聚焦L3以上的市場(chǎng)，強(qiáng)大的GPU圖形處理、AI芯片領(lǐng)域強(qiáng)者，對(duì)外提供芯片及算法解決方案服務(wù)，開源的平臺(tái)為各大合作方提供靈活的選擇。其產(chǎn)品具有高算力，支持雷達(dá)和攝像頭等多類傳感器的融合的優(yōu)勢(shì)，已成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域強(qiáng)有力的基礎(chǔ)硬件供應(yīng)商。

6.3.4 地平線：國(guó)產(chǎn)自主龍頭優(yōu)勢(shì)漸顯

地平線是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)自主新興公司，起家于視覺處理并向多傳感器融合發(fā)展。2017年，地平線推出兩款嵌入式人工智能視覺芯片，分別面向ADAS智能駕駛（征程Journey1.0處理器）和智能攝像頭（旭日Sunrise1.0處理器），以強(qiáng)大的AI芯片和算法能力，成功收獲多家中國(guó)外汽車市場(chǎng)合作伙伴，如奧迪、博世、上汽、廣汽、一汽、長(zhǎng)安、比亞迪等中國(guó)外廠商。

長(zhǎng)安緊湊級(jí)跨界SUV車型UNI-T將采用長(zhǎng)安汽車和地平線聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛艙 NPU（Neural Processing Unit，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元）計(jì)算平臺(tái)，內(nèi)置中國(guó)首款車規(guī)級(jí)地平線征程Journey二代處理器，具備4TOPS/2W的算力，支持L3自動(dòng)駕駛。

對(duì)比Mobileye，地平線提供開放式的產(chǎn)品方案，對(duì)本土車廠顯得更具吸引力。征程二代的算力與功耗已超過EyeQ4，自主研發(fā)的架構(gòu)與處理器顯示了出色的算力與能耗表現(xiàn)。

07

總結(jié)及投資建議

全球范圍來看，歐美日和中國(guó)等主要國(guó)家都在出臺(tái)法規(guī)加速推進(jìn)智能汽車的發(fā)展，其中中國(guó)政策定調(diào)智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。特斯拉和大眾等傳統(tǒng)車企采取漸進(jìn)式發(fā)展，而以Waymo和百度為代表的科技企業(yè)則一步到位，在RoboTaxi、無人物流等率先發(fā)力，進(jìn)軍L4以上的無人駕駛商用化。新能源汽車是智能網(wǎng)聯(lián)的最佳載體，全球新能源汽車滲透率從2010年初見規(guī)模到2019年的2.3%，呈現(xiàn)加速滲透態(tài)勢(shì)，但仍處于較低水平，上升空間大。電動(dòng)化加速+政策推動(dòng)+產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，驅(qū)動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展，其中ADAS規(guī)模近千億元，車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛等市場(chǎng)規(guī)模則超萬億元。

在軟件定義汽車成為共識(shí)的背景之下，整車的核心競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)載體逐漸由硬件+機(jī)械轉(zhuǎn)移到軟件+硬件，軟件的開發(fā)及迭代能力、軟硬件架構(gòu)的定義及前瞻性以及自身的客戶能力基礎(chǔ)及資源水平該成為車企的關(guān)注點(diǎn)。在智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈各細(xì)分領(lǐng)域中，我們認(rèn)為中短期智能座艙和ADAS將會(huì)率先落地，看好顯示面板、HUD、車載中控、攝像頭和雷達(dá)等、線控制動(dòng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會(huì)，長(zhǎng)期看好高等級(jí)自動(dòng)駕駛、V2X車聯(lián)網(wǎng)、圍繞出行的服務(wù)及應(yīng)用，和以它們?yōu)榛A(chǔ)可能誕生出的新商業(yè)模式。

整車：隨著智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)銷量將再上臺(tái)階，更多車企的加入也顯著加劇了競(jìng)爭(zhēng)。海外巨頭、合資車企、中國(guó)自主品牌和造車新勢(shì)力共同角逐，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車龍頭的地位將逐漸確立形成。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)建議重點(diǎn)關(guān)注已經(jīng)或有望推出新能源智能網(wǎng)聯(lián)爆款車型的車企，及其產(chǎn)業(yè)鏈的投資機(jī)會(huì)。

相關(guān)標(biāo)的：

1.?整車

a)?海外：特斯拉、大眾等；

b)?中國(guó)：比亞迪、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)、蔚來汽車、小鵬汽車、理想等；

2.?爆款車產(chǎn)業(yè)鏈

a)?特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：旭升股份、拓普集團(tuán)、三花智控等；

b)?大眾MEB產(chǎn)業(yè)鏈：華域汽車、精鍛科技等；

智能駕駛：ADAS系統(tǒng)集成產(chǎn)品領(lǐng)域主要由國(guó)際汽車零部件巨頭壟斷控制，是利用攝像頭、雷達(dá)、激光和超聲波等傳感器，在行駛過程中瞬時(shí)的感應(yīng)收集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，對(duì)障礙物進(jìn)行辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算分析，預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險(xiǎn)，并對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)控制的安全技術(shù)。其巨大的市場(chǎng)潛力吸引了互聯(lián)網(wǎng)科技公司、初創(chuàng)公司等紛紛入局。本土初創(chuàng)科技公司可能憑借技術(shù)突破和本地化服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，在雷達(dá)、攝像頭及芯片方面存在國(guó)產(chǎn)替代的機(jī)會(huì)。而高級(jí)別自動(dòng)駕駛，即無人駕駛，主要是以谷歌Waymo、百度Apollo等科技巨頭引領(lǐng)，從RoboTaxi或特定場(chǎng)景化物流切入做起，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

相關(guān)標(biāo)的

1.?感知層

a)?車載視覺：歐菲光、東軟集團(tuán)、合力泰、聯(lián)合光電、聯(lián)創(chuàng)電子、晶方科技、舜宇光學(xué)；

b)?毫米波雷達(dá)：華域汽車、保隆科技、德賽西威、亞太股份；

c)?激光雷達(dá)：巨星科技、萬集科技、中海達(dá)、大族激光、永新光學(xué)；

2.?決策層

a) ADAS算法/集成：保千里、歐菲光、縱目科技；

3.?執(zhí)行層

a)?智能驅(qū)動(dòng)：科博達(dá)、大洋電機(jī)、臥龍電驅(qū)、通達(dá)動(dòng)力、英博爾；

b)?智能轉(zhuǎn)向：華域汽車、德爾股份、北特科技；

c)?智能制動(dòng)：伯特利、拓普集團(tuán)、華域汽車、亞太股份、萬安科技；

V2X車聯(lián)網(wǎng)：車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將朝著豐富軟件品類，打造服務(wù)生態(tài)的方向發(fā)展，屆時(shí)各類車載內(nèi)容與服務(wù)將成為主力增長(zhǎng)點(diǎn)，進(jìn)一步促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大。到智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展成熟期，增量將從硬件向軟件轉(zhuǎn)移，TSP（車載信息服務(wù)提供商）成為核心。

相關(guān)標(biāo)的

1. 高精地圖：四維圖新；

2. 車內(nèi)CAN總線：威帝股份；

3. V2X芯片：大唐電信、全志科技、聞泰科技；

4. TSP平臺(tái)：亞太股份、千方科技、均勝電子、索菱股份、興民智通、鴻利智匯；

智能座艙：汽車行業(yè)高速發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)由過去供給端的產(chǎn)品和技術(shù)驅(qū)動(dòng)逐步轉(zhuǎn)換為不斷提高的客戶需求驅(qū)動(dòng)。消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)知也逐漸從“單一的交通工具”向“第三空間”轉(zhuǎn)變，而座艙則是實(shí)現(xiàn)空間塑造的核心載體。同時(shí)，5G、AI/大數(shù)據(jù)、人機(jī)交互、汽車芯片與操作系統(tǒng)技術(shù)的進(jìn)步將推動(dòng)智能座艙未來的發(fā)展，甚至引發(fā)變革。各大車企、Tier1與部分異業(yè)玩家均將視線聚焦在智能座艙領(lǐng)域，欲提前布局，占據(jù)智能座艙生態(tài)圈內(nèi)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)地。一般認(rèn)為智能座艙將經(jīng)歷四個(gè)發(fā)展階段：1）電子座艙。電子信息系統(tǒng)逐步整合，組成“電子座艙域”，并形成系統(tǒng)分層；2）智能助理。生物識(shí)別技術(shù)應(yīng)用，催生駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)迭代，增強(qiáng)車輛感知能力。消費(fèi)者對(duì)車輛智能化功能的期望不僅僅局限在自動(dòng)駕駛與人機(jī)交互；3）人機(jī)共駕。語(yǔ)音控制和手勢(shì)控制技術(shù)突破，車內(nèi)軟硬件一體化聚合，實(shí)現(xiàn)車輛感知精細(xì)化。車輛可在上車-行駛-下車的整個(gè)用車周期中，為駕乘人主動(dòng)提供場(chǎng)景化的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)器自主/半自主決策；4）第三生活空間。未來汽車使用場(chǎng)景將更加豐富化和生活化，基于車輛位置信息，融合信息、娛樂、訂餐、互聯(lián)等功能，為消費(fèi)者提供更加便捷的體驗(yàn)。

相關(guān)標(biāo)的：

1. 顯示面板：京東方、萊寶高科、長(zhǎng)信科技；

2. 中間件軟件：中科創(chuàng)達(dá)、東軟集團(tuán)；

3. 芯片：全志科技、四維圖新；

4. 車載中控：德賽西威、華陽(yáng)集團(tuán)、均勝電子、索菱股份、路暢科技；

08

風(fēng)險(xiǎn)提示

政策推進(jìn)不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)：當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展有賴于頂層設(shè)計(jì)的支持和推進(jìn)，而智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)產(chǎn)業(yè)覆蓋領(lǐng)域較廣，涉及各部委主管機(jī)關(guān)眾多，相關(guān)政策細(xì)則的出臺(tái)和落地需要強(qiáng)大而持久的推動(dòng)力。

智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期：智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展由以芯片及計(jì)算平臺(tái)等為代表的底層技術(shù)驅(qū)動(dòng)，而這些技術(shù)不僅僅是工程應(yīng)用，更涉及數(shù)理基礎(chǔ)及多學(xué)科交叉融合，行業(yè)眾參與者需要完善標(biāo)準(zhǔn)，也需要引領(lǐng)技術(shù)突破。

汽車行業(yè)景氣度不及預(yù)期：全球疫情及逆全球化的不確定性將影響宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，而宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力和財(cái)政預(yù)算支出的下滑都可能對(duì)汽車市場(chǎng)的景氣度產(chǎn)生不利影響。

相關(guān)聲明

團(tuán)隊(duì)成員

崔琰/首席分析師（手機(jī)/微信：158-0086-5715/cathycuiy)

經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，10年證券從業(yè)研究經(jīng)驗(yàn)，曾任天風(fēng)證券、國(guó)金證券、民生證券汽車行業(yè)首席分析師等，獲2017年汽車行業(yè)最佳分析師新財(cái)富入圍，水晶球第三名，金翼獎(jiǎng)第四名，WIND第一名；2016年水晶球第一名，2014年新財(cái)富入圍。專注于汽車四化（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）研究，在行業(yè)變革中深挖投資機(jī)會(huì)，2019年加入華西證券研究所。

劉靜遠(yuǎn)/聯(lián)系人（手機(jī)/微信：185-1566-9038）

經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，1年證券從業(yè)研究經(jīng)驗(yàn)+4年買方證券研究經(jīng)驗(yàn)，曾任陽(yáng)光保險(xiǎn)資管證券研究部汽車行業(yè)、有色金屬行業(yè)研究員，擅長(zhǎng)從買方視角分析投資機(jī)會(huì)，專注于新能源汽車和重卡產(chǎn)業(yè)鏈及摩托車板塊，2019年加入華西證券研究所。

鄭青青/聯(lián)系人（手機(jī)/微信：188-1733-7510）

經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，1年證券從業(yè)研究經(jīng)驗(yàn)，2年一二級(jí)大消費(fèi)行業(yè)研究經(jīng)驗(yàn)，曾任職于中新融創(chuàng)消費(fèi)服務(wù)事業(yè)部，專注于乘用車和零部件板塊，2019年加入華西證券研究所。

吳迪/聯(lián)系人（手機(jī)/微信：153-0161-7819）

動(dòng)力工程專業(yè)碩士，7年汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)歷，曾任聯(lián)合汽車電子有限公司電力驅(qū)動(dòng)事業(yè)部產(chǎn)品經(jīng)理，專注于電動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈和后市場(chǎng)板塊，2020年加入華西證券研究所。

END

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總結(jié)

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