“到未來，如果大家把地平線拋棄了，那說明在這個生態的演變過程中，地平線作為一個企業的體格沒有去演化、自己很孱弱，那就應該被時代拋棄?！?#xff08;余凱語）

在2018年4月下旬的北京車展期間，筆者在《建約車評》上發表了《這家初創公司，或將打破英偉達和Mobileye的芯片壟斷》一文，而從地平線在今年7月29日的征程5發布會上密集釋放出的信息來看，筆者在三年前的判斷正在變成現實。

這次發布會上的亮點有很多，在過去的將近一周時間里，媒體的報道中也說得差不多了。在這里，筆者想討論的一點是：在這次發布會上，過去經常被拿來對標的Mobileye竟然被“無視”了；可以說，地平線已經不把Mobileye當做競爭對手了。

無論從產品參數、應用場景，還是客戶關系看，地平線都有“無視”Mobileye的底氣。可以說，地平線是在多個維度超越了Moblieye。

實際上，在不經意間，地平線對標的對象已經從Mobileye“升級”至英偉達。此次發布的征程5，對標的就是英偉達的Orin。

客觀地說，由于成立時間晚得多，地平線在技術積累及開發者生態等方面跟英偉達還有不小的差距，但在商業層面，相比于英偉達，地平線卻有不少獨特的優勢。

而在更高的維度看，在汽產業向智能化轉型的過程中，地平線有機會成為汽車產業的“聯發科”。

一．擁抱深度神經網絡，滿足自動駕駛對高算力、低功耗的需求

5月中旬，《人工智能商機》發了一篇題為“為什么說Mobileye最輝煌的5年就是落后的5年”的文章，文章稱，Mobileye幾乎完美地錯過了以深度神經網絡為基礎的人工智能時代。

不僅是EyeQ1、EyeQ2和EyeQ3幾乎沒有深度神經網絡加速單元，而且，由于歷史包袱太重，后續的產品EyeQ4等，依然沒法徹底拋棄舊的技術架構，因而沒法擁抱深度神經網絡。

相比之下，地平線則是從2015年成立之初就決定“把神經網絡放在芯片里面去”，并通過持續優化芯片架構來提升算力、降低功耗。

出現這種差異的一個原因是：Mobileye創始人Shashu在1998年接受了豐田的一筆資助，這使Mobileye從一開始就跟傳統汽車行業綁定，而地平線創始人余凱此前則擔任百度深度學習研究院院長，這使地平線從一開始就考慮深度學習算法對芯片的需求。

由于跟傳統汽車產業捆綁得太深，Mobileye的行事方式不可避免地帶有傳統行業的一些特點，比如慢、保守。最典型的是，其第五款產品EyeQ 5在經過2017年的重新設計之后，算力也只有24 TOPS。

當前，自動駕駛量產車上的攝像頭正從100-200萬像素升級至800萬像素，并且，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、紅外等傳感器數量也在不斷增加；與此同時，隨著軟硬件解耦成為趨勢，感知數據的處理正從“后融合”轉向“前融合”。這一切，都使感知系統對算力的需求呈幾何數上升，也許，用不了多久，EyeQ 5就將面臨“算力不夠用”的尷尬局面。

相比之下，地平線則跟著自動駕駛產業對算力的需求來迅速調整自己的產品設計。如征程5，最初規劃的算力是96 TOPS，但這次發布的版本則達到了128 TOPS的算力。

從下表的信息看，征程5的算力剛好跟Mobileye的EyeQ 6旗鼓相當，不過，其在能效上則優于EyeQ 6。此外，征程5的量產時間也會早于EyeQ 6。

附：各主要自動駕駛芯片能效比較?

征程5原本是對標特斯拉的FSD芯片，但6月12日，余凱在2021第十三屆中國汽車藍皮書峰會上的演講中則提到了“我們對標英偉達的orin，但時間搶在他們的前面”。

值得注意的是，征程5是基于16nm工藝的，但其能效則接近于基于7nm制程的Orin。至于征程5相比于Orin在算力上的“劣勢”，則可以通過增加芯片數量來彌補。

二．不止用于感知計算，而是用于中央計算平臺

自動駕駛汽車對算力消耗量最大的是感知環節，因此，感知計算也成為了自動駕駛芯片廠商們攻克的重點。而由此產生的一個結果是，包括EyeQ 4、Xavier在內的諸多自動駕駛芯片僅能用于感知計算，而無法用于預測、規劃環節的計算。?

現階段，決策環節的計算是由英飛凌、NXP等傳統廠商的CPU來完成的，然而，隨著自動駕駛從ASAS向L2+以上演進，預測、規劃環節的計算都需要使用AI處理器。因此，一款既能同時支持感知計算和預測、規劃計算的AI芯片便成了最理想的選擇。

第一款同時具備這兩種功能的AI芯片是特斯拉的FSD芯片。征程5自設計之初便對標FSD芯片，除了128 TOPS的AI算力，還包括了8個A55的CPU內核，因此，自然可用于決策環節的計算。

在征程5的發布會上，“全場景”也是一個被反復提及的關鍵詞。這里的“全場景”，至少可從兩個維度來解釋：可支持自動駕駛功能在各場景的拓展；可支持自動駕駛之外的應用場景。

所謂自動駕駛功能的場景拓展，在最近的媒體報道中已經說得比較多了，最大的亮點是“城區復雜場景”；而“支持自動駕駛之外的應用場景”這個維度，卻沒有引起足夠的注意。在此，筆者再簡單地說幾句。

在2019年之前的幾年里，地平線在PR中強調征程系列是ASIC(專用芯片)。不過，在2020年之后，地平線很少突出ASIC這個概念了，反而對“通用芯片”概念強調比較多。那么，這兩者矛盾嗎？不矛盾。

其實，專用還是通用，是一個相對的概念，而不是絕對的。

地平線早期強調的ASIC，是相對于英偉達的GPU和英特爾FPGA等“通用芯片”而言的，其ASIC是根據特定場景對AI計算的不同需求來設計的，可實現更高的能效（更低功耗、更高算力）；其在2020年之后強調的“通用”，主要是相對于Mobileye的產品而言的——征程系列既可用于自動駕駛場景，也可用于智能座艙場景，支持交互等能功能，而Mobileye的產品則不行。

如征程2，既可用于ADAS功能，也可用于DMS、多模態語音交互等艙內感知計算。

在2021年4月份的上海車展期間，地平線推出了搭載征程2的“車內外聯動解決方案”Horizon Halo??，該方案融合了車外視覺感知、車內視覺感知（DMS）、車內語音感知的三重能力，使系統能夠基于場景化的語義理解去識別用戶意圖并理解人的行為和習慣，從而主動介入駕駛決策。

一個典型的聯動場景是：在堵車、夾在大貨車之間等可超車場景下，突破之前機器控制或者人控制汽車的單一性，主動詢問駕駛員是否超車，實現自然順滑的人機共駕，也使人建立更好的心理安全。

無論征程2還是征程3，算力都有限，并不足以同時支持自動駕駛和智能座艙的計算。不過，到了算力達128 TOPS，同時還有8個A55的CPU內核、兩個DSP以及ISP的征程5，把自動駕駛和智能交互的計算整合到同一個中央計算平臺上，便不是什么難事了。畢竟，算力72 TOPS的特斯拉FSD芯片已經做到了。

通過將座艙和自動駕駛的計算整合到一起，征程5很好地解決了高帶寬數據傳輸和通訊的問題。不過，解決數據傳輸問題并不是地平線推出中央計算芯片的唯一目的，甚至也不是最重要的目的。

6月11日，在2021年第十三屆中國汽車藍皮書論壇的第二天，余凱在題為新一代汽車智能芯片賦能，共建智能汽車開放軟件生態》的演講中提到：

“我們認為自動駕駛一定是以人為中心而不是以機器為中心，我們的目標不是讓機器變得更強大，而是讓人成為車的主人。這里真正的價值創造在于，人機交互跟自動駕駛要不可分割，要結為一體。

“比如，在緊急安全事故出現的時候，車內人的狀態、安全帶的狀態、坐姿等，其實跟車外發生撞擊行為要緊密關聯在一起，這樣的話，你對自動駕駛的車外感知跟座艙內的感知是要緊密地結合在一起的。

“所以，我們跟好幾個國際Tier 1都認為，未來的走向一定是整車的計算平臺，全場景的整車智能，而非將座艙跟自動駕駛分割開來?！?/p>

從一些車企釋放出來的消息看，接下來一兩年里，所謂的“導航輔助駕駛”功能將成為新車的標配。無論車企將這一功能定義為所謂的“L3”、L2.5還是NOA，按照中國工信部及美國SAE的最新定義，當前的自動駕駛能力依然停留在L2階段，人類駕駛員依然是駕駛責任的主體。

然而，在實踐中，車企忍不住要不停地“誘惑”駕駛員“把L2當L3用”，因此，在這個人機共駕的階段，采用DMS等交互技術確保駕駛員能在緊急情況下及時接管，是必要的?？梢哉f，可靠的交互體驗，是導航輔助駕駛功能批量化應用的必要前提。

在這次發布會結束后，地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇在接受媒體群訪時說也說：

“如果你相信自動駕駛系統不能跟人解耦、必須跟人進行充分交互，那就必須將人機交互跟自動駕駛緊密結合起來。征程5一開始就立足于全產品覆蓋車身，這是以用戶為中心是設計理念帶來的結果?！?/p>

不過，上面這幾段話的邏輯是“交互是為自動駕駛服務的”，事實上，交互的遠不止于此。

在當下，自動駕駛的光環要比智能座艙、交互等耀眼得多，后者往往處于從屬地位，但如果我們能看得更長遠一些，在 L4實現后，座艙還會是處于從屬地位嗎？

實際上，從長期看，自動駕駛并不是車企跟車企、車型跟車型之間差異化競爭的點——自動駕駛系統就是個司機，消費者打車的時候，會關注司機叫什么名字、是哪個駕校畢業的嗎？不會。在L4實現之后，真正差異化競爭的點，就在智能座艙內的娛樂及交互體驗。

中金在5月份的報告《十年展望：汽車行業估值體系正在發生變化》中也持類似觀點。

此外，將座艙內交互的計算跟自動駕駛計算集中到中央計算芯片上，也減少了車輛對芯片的需求量，這不僅降低了供應鏈管理的難度，而且還可大幅度提升開發效率。

尊重汽車產業既有的秩序，換來了“人和”

成立后的前幾年，地平線曾有個目標是Horizon Inside，對標PC時期的Intel Inside；不過，在2019年4月份的上海車展上，地平線向外界解讀了其AI on Horizon的商業理念（做AI時代最底層的賦能者），當時，余凱是這樣說的：

“地平線定位于Tire 2,我們不做系統、不做硬件產品，不直接服務最終客戶主機廠或者出行服務商，而是通過和Tier 1合作，賦能后者，提供產品和技術服務。地平線只造武器，不打仗，不碰數據，不做產品”。

此后，Horizon Inside便不再被提及。

這次征程5發布會后的媒體群訪環節，在被問及地平線從Horizon Inside向AI on Horizon的轉變時，李星宇的回答是：

“AI on Horizon體現了地平線在整個生態中的價值觀——地平線定位為最底層的‘地基’，在下面托起我們的客戶和生態合作伙伴，這是我們普遍的生態信仰。

“我們的生態，最核心的內涵是利他和開放，利他意味著我們以最底層的定位去支撐，無論是OEM還是軟件合作伙伴、Tier1；開放則體現于在每個維度，從底層的硬件參考、設計到工具鏈到參考算法，量產級的算法以及對應的一系列的AI工具?！?/p>

這跟余凱在兩年前的解釋完全一致。

簡單地說，地平線建生態時的價值觀，主要體現在尊重車企的利益及尊重Tier 1的利益兩個方面。

（1）尊重車企的利益

為什么不再提Horizon Inside了？

能被“Inside”的是什么？是靈魂啊。但車企不愿接受靈魂被他人掌控，已是不爭的事實。

一位在車企負責過多年采購工作的人士說：

“有自尊心的車企都無法忍受自己產品的上貼著另一個有強大影響力的logo，尤其是供應商的logo，這會削弱母品牌的影響力，而車企幾乎是視品牌如生命。

“實際上，一百年來，很少看到一輛汽車的外殼上，有第二個logo的存在。除非第二個logo對車企有完全壓倒性的優勢，或者是車企自己已經完全‘躺平’。

“哪怕供應商非常強大，車企也希望供應商在跟他們的合作中足夠低調，不喧賓奪主，做好一個零部件供應商應有的‘本分’?！?/p>

相比于Mobileye等公司提供的軟硬一體化解決方案，車企最喜歡的合作模式是，自己負責系統集成，供應商只需負責零件開發和技術支持，而地平線提供的只是芯片和“用好芯片的方法”，其“不捆綁”的策略，正好保障了車企的自主選擇權和“系統集成權”，進而保障了車企對項目開發的主導權和對未來的“安全感”。

對車企而言，如果一直使用Mobileye的軟硬一體化方案或其他廠商的全棧式方案，則無論成立時間多晚，由于算法無法OTA、用戶體驗自己無法主導，他們都在能力體系上都變成都會是了“傳統車企”，久而久之便淪為“無可奈何的平庸”。也正因為如此，過去幾年，Mobileye幾乎得罪了每一個有進取心的車企。

但如果是跟更開放的英偉達、高通或地平線合作，自己開發算法，則哪怕一家車企已經成立幾十年了，在能力體系上，他們也仍然可以成為“造車新勢力”。

在自研決心的驅使下，理想、長城等都紛紛開始跟地平線接觸，剛開始，他們還不敢讓Mobileye知道——害怕后者一怒之下以“斷供”相威脅，但現在，隨著征程3已進入量產階段、征程5也發布，這些車企已經有底氣完全不在意Mobileye的“吃醋”了。

一個有意思的現象是，搭載地平線芯片的首批車型，往往是爆款車型。比如，首款搭載征程2（用于智能座艙）的車型長安UNI-T，去年月銷量超過1萬輛；首款搭載征程3的理想One，也是中國新能源SUV中的銷量冠軍。

征程5的首批意向客戶中，除理想、上汽、長城等外，還有哪吒，而哪吒的月銷量已經位居畏懼新能源汽車車？行業前四名。有人說哪吒的車型不高端，但站在芯片廠商的角度，這不是重點——哪怕不那么高端的車型，也能帶來芯片的裝機量、能帶來行駛里程及數據。

在4月份的上海車展期間，地平線展示了NOA算法功能，或許，在跟哪吒的合作中，雙方有機會使NOA功能“平民化”呢？

（2）尊重Tier 1的利益

盡管地平線已經在頻繁跟車企直接接觸，基本已具備做Tier 1的條件，但他們卻仍然定位為Tier 2。最典型的是，他們不做計算平臺，而只是提供一個硬件參考設計給Tier 1。

在媒體群訪環節，被問及“你們為什么要定位為Tire 2的時候，地平線聯合創始人兼CTO黃暢說：

“汽車行業存在了一百多年的時間，格局非常穩定，因此，不能被輕易顛覆，我們要尊重這個行業。”

有媒體問道：“Tier 1們的能力到底是如何的，預計他們的能力會怎么樣提升，大概到什么階段形成一個比較穩定的生態結構？”對此，地平線副總裁兼自動駕駛總經理余軼南的解釋是：

“Tier 1對整個產品最后的功能負責，他們在系統集成及用戶體驗等方面有非常強的能力，而這些是地平線并不擅長的；地平線的強項側重一些更底層的能力，而恰好在當前，這些底層能力是比較稀缺的，因此，地平線便有了就很高的市場關注度。

“但未來，在底層能力演進到某個階段，比如我們的算力越來越大、功耗和成本都可控、算法也比較成熟的時候，我相信大家的關注點會越來越多地向用戶體驗轉移，比如這個車的速度、加速、繞彎到底好不好。而這些，恰好是Tier 1們的核心競爭力。

“過去幾年，整個行業是處于巨變期，可能大家對于行業將來到底是什么樣，并沒有一個很清晰的認知。但經過這兩年的發展，整個行業對于終局的看法已經越來越清晰。

“我覺得隨著行業的成熟，隨著責任、權益、質量等這些需求更進一步出現，今天這種動蕩的產業關系，可能再過幾年又會平穩下來，整個行業可能還是會恢復到過去的Tier1、Tier2、OEM這種交付關系?！?/p>

在談到芯片廠商跟主機廠直接接觸的現象時，李星宇說：

“今天的Tier 2也不是傳統的Tier 2了，我們不會跟主機廠完全隔絕，而是非?；钴S地跟上下游合作，聯合打造整體解決方案。因此，我們所強調的Tier 2，并不是在產業鏈上的等級，而是要恪守商業邊界?！?/p>

因為恪守了商業邊界，地平線在Tier 1陣營中的朋友也很多。如福瑞泰克方面稱，他們基于征程3的方案已拿下了十幾個車型的前裝量產項目。

地平線的組織架構中有個“首席生態官”，可見其對生態的重視程度有多高。根據前面的分析，不顛覆、尊重汽車產業既有的秩序，正是地平線生態觀的核心——官方表述為“多維利他”。

“多維利他”的生態觀，讓地平線在“天時”、“地利”這兩大外部紅利的基礎上又享有了“人和”。

6月中旬，在中國汽車藍皮書論壇上，談及對生態的規劃時，余凱說：

“生態應該道法自然，就是少一些刻意，多一些順勢而為。一個生態不是規劃、計劃出來的，它是演化出來的。

?“到未來如果大家把地平線拋棄了，那說明在這個生態的演變過程中，地平線作為一個企業的體格沒有去演化、自己很孱弱，那就應該被時代拋棄。所以，我認為少一些刻意，走到哪兒算哪兒。”

四．“英偉達已經比較忌憚地平線了”

車企選供應商，不僅要看你的產品質量，還要看你的服務態度，因此，在多維利他價值觀的加持下，地平線哪怕是在初始階段的產品性能相比于友商的優勢并不十分明顯、甚至是略微遜色一點，在拿訂單方面也會容易得多。

今年上半年，有產業內的朋友告訴筆者，Mobileye的人正在向他打聽地平線的進展。據Mobileye方面的說法，國內某頭部車企在跟Mobileye簽了戰略協議之后，又把很大一部分訂單給了地平線。

這是一個很有意思的事情：地平線已經不把Mobileye視為競爭對手了，但Mobileye卻仍然對地平線充滿警惕。

此外，在今年6月份，有跟英偉達接觸頻繁的車企人士稱：“英偉達現在已經不把ME當成競爭對手了，他們比較忌憚的，除華為之外，就是地平線?！?/p>

英偉達的Xavier，在全球范圍內只拿下了小鵬P7和雷克薩斯LS兩個車型，并且，需要注意的是，小鵬P7上并沒有標配Xavier，只有頂配版才裝了Xavier；而地平線的征程3，在理想One改款上是標配，并且，每輛車裝2顆。

盡管2顆征程3加起來的物理算力也只有Xavier的1/3，但據地平線用MPAS標準測量，兩者的AI性能是差不多的。

我們在前文已經提到過，地平線的征程5，對標的就是英偉達的Orin,雖然發布時間更晚，但量產時間應該差不多。

一位曾經在車企負責采購工作的人士說：

“英偉達在算力和品牌上也許有優勢，但這些優勢只能夠被蔚來、智己知己這種需要靠算力參數來提升逼格的高端品牌所利用。在某種程度上，是PR需求大于實際需求。

“除成本優勢外，地平線的高配合度，也是英偉達無法比擬的。而如果供應商的配合度不夠，很可能影響車企造車節點，進而影響到產品發布。

“況且，地平線的存在不會威脅到車企的品牌認知。這對于主流車企來說，是足夠理想的方案?！?/p>

很多車企在智能化技術上的積累薄弱，如何用好芯片，發揮出芯片的性能，也成為一大技術難點。英偉達和地平線都會向客戶開放工具鏈，并且都可以跟客戶合作開放算法。

不過，從已公開的信息來看，跟英偉達建立起深度合作關系的車企只有奔馳一家，而跟地平線建立起深度合作的車企則有長安、上汽、長城等多家。

結語：爭奪 “汽車產業的聯發科”

7月上旬，《遠川科技評論》發了一篇題為《新能源車的“聯發科時刻”》的文章，在產業界引起了強烈反響。不過，文章的結論不是特別準確。

按作者的意思，可提供包括芯片在內的全棧式解決方案的華為就是新能源汽車產業的“聯發科”，其實，在新能源汽車產業，最早扮演“聯發科”角色的公司是Mobileye，如今，不僅有華為，還有以技術方案供應商角色出現的waymo（有自研芯片），以及可跟車企合作開發算法的芯片供應商英偉達、地平線。

Waymo向技術方案供應商轉型的過程并不順利，當前，爭奪“聯發科”定位的，主要是華為、英偉達、地平線三家。

客觀地講，在能力體系上，華為和英偉達都要比地平線強得多，但中國的汽車市場足夠大，在芯片領域并不會贏者通吃；況且，從目前的進展看，地平線的市場策略極容易被頭部車企接受，因此，地平線也有很大的機會成為新能源產業的“聯發科”。

站在車企的角度看，英偉達及華為等先發者們的優勢在于產品的穩定性、可靠性，但作為后來者的地平線已經拿下了很多前裝量產訂單，因而也得到了在跟客戶的合作中持續打磨技術和產品、快速迭代的機會。對地平線來說，跟巨頭的差距，是有機會通過時間的累積來“抹平”的。

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總結

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