來源：21Tech

　　作者：倪雨晴，彭蘇平，實習生：鄧閩嬌，編輯：劉雪瑩

　　有一個預測說，即便從現狀看，全球汽車電子零部件市場規模未來四年也將突破 3000 億美元，也就是說接近 2 萬億人民幣。

　　華為進入一個領域往往對所在領域企業造成“災難性”后果。

　　比如手機，2003 年 7 月，華為成立手機業務部，15 年后，華為在 2018 年智能手機出貨量達到創紀錄的 2.058 億臺，銷售收入 3489 億元。

　　華為現在已經進入汽車這個行業，雖然不直接造車，但面對自動駕駛龐大的應用市場，前景可想而知。而巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能還需要5-10 年的時間，而這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。

　　華為輪值董事長徐直軍一直有一個汽車夢，他對汽車的熱愛圈內圈外皆知，在華為內部，也是他一手帶領著車聯網團隊。

　　這個冠以車聯網名號的團隊神龍見首不見尾，至今還未浮出水面。在 4 月 17 日上海車展的演講上，徐直軍甚至表示，他也梳理不清楚。

但今年以來，徐直軍明顯在汽車圈忙碌了起來。

　　4 月 14 日，徐直軍參加了北汽新能源品牌 ARCFOX 的活動，要為 ARCFOX 構建超級大腦；

　　4 月 15 日，他又趕往上汽的“2019 創行者大會”；

　　4 月 16 日開始，華為首次參加了上海車展，徐直軍對華為的戰略做了初步表述，重申華為不造車，定位在供應商的角色。

　　對于車聯網、智能汽車、自動駕駛的研究，華為四年前就已經開始布局。在物聯網、AI 時代，汽車是不可忽視的移動終端，強調“聯接”的華為必然也不會錯過。

華為輪值董事長徐直軍，圖：21Tech，拍攝：彭蘇平

　　華為的跨界，引來八方關注。

　　從華為自身看，它的構成和形態正在變得越來越復雜，體量龐大的華為也成為巨頭公司中的一個新興生態，電視、汽車….圍繞著信息產業的邊界還在不斷擴張。

　　那怎么理解汽車的跨界？徐直軍在現場說了句有意思的話：“汽車行業說 ICT 企業進入了汽車，但我們還覺得汽車進入了 ICT 呢。”

　　確實，在 ICT、人工智能的應用場景中，汽車是眾多觸角中的一個，只是汽車的場景比較大。在汽車聯網，奔著自動駕駛前行的過程中，更關鍵的顯然是“自動”。而谷歌、BAT、華為這些公司，早已儲備了大量的智能化技術。并且，他們跨界的成本，比傳統汽車自己直接跨界到自動駕駛這個新物種的成本要低。

　　所以，你會看到一系列的互聯網公司、ICT 公司涌入到汽車產業當中，傳統車企也樂于和跨界者進行合作。

　　1、車聯網是什么？

　　到底什么是車聯網？如果把汽車比喻成手機，就是讓這臺大型手機聯上網。

　　車聯網的目的，表面上是讓車聯網，更重大的意義是，這是人類有史以來第一個設備聯網。

　　你也許會說，手機和電腦也是屬于設備聯網，但是，手機和電腦只是人聯網的媒介，本質是人和人在聯網，或者人和物在聯網。

　　汽車是真正的物和物聯網，不僅車和車之間要聯網，車和道路上的設施也要聯網，因此汽車要上報的數據更復雜，汽車聯網也更難。

　　電腦要上報的數據相對簡單，例如你要訪問一個網頁，看一個視頻，打一個游戲，這些和物理世界聯系的少，主要是虛擬的數據。手機也是如此，但是比電腦還是復雜一些，它需要上報一些物理數據，比如地理位置、拍照的信息。

　　汽車呢？僅僅是地理信息這一項，就一直在變動中，需要實時上報。汽車上的傳感器就更多了，包括圖像、距離等等。還有業務級的系統，比如一臺車需要和手機、以及其他車輛傳輸信息。

　　車聯網最終目的是自動駕駛，打個比喻，車聯網是自動駕駛之母，人工智能是自動駕駛之父。

　　舉個實際應用的例子，一輛汽車通過傳感、建模來生成高復雜度的多維路況信息，傳給人工智能去學習，然后再把這個信息通過車聯網共享出去，供給各個自動駕駛系統，包括其他汽車去習得這個信息。更好的實時掌握路況、保障駕駛安全，都是在車聯網的基礎之上。

　　2、華為要做什么？

　　華為多次強調不會造車，以車聯網的概念進行傳播。

　　那么，在這些過程中，華為扮演什么角色？提供哪些產品？

　　徐直軍在 4 月 17 日提出，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。與 BAT 在車聯網領域主要布局 OS 系統不同，華為車聯網整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供 ICT 技術，包括 3G/4G（未來 5G）網絡、通信模組、車聯網平臺、云數據中心等。

　　華為主要從看家的通信領域起步，將云服務、計算平臺、AI 芯片等和汽車相關聯的業務都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。

　　去年，華為眾多車聯網關鍵產品相繼落地：

　　發布了 LTE-V2X 芯片（可以基于 4G 實現車和車、車和周邊路況的通信）；

　　發布首款商用C-2X 解決方案 RSU（路邊單元，安裝在路側，可用于車輛身份識別等）；

　　推出車聯網平臺 OceanConnect；

　　發布了硬件 MDC（移動數據中心），MDC 搭載 AI 昇騰芯片，華為還展示了搭載了 MDC600 自動駕駛方案的奧迪 Q7 自動駕駛汽車，號稱可以達到 Level 4 的技術層次；

　　值得注意的是，5G 基帶芯片巴龍 5000 也支持車聯網。

　　在車展現場的介紹中，還有華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務 Octopus、4G/5G 車載移動通信模塊和T-BOX 及車載網絡、HiCar 人-車-家全場景無縫互聯解決方案、mPower 多形態電驅、充電機電池管理系統。

華為輪值董事長徐直軍，圖：21Tech，拍攝：彭蘇平

　　這些產品也集合了華為不同部門的研發，比如 2012 實驗室下面就有車聯網業務，MDC 屬于華為云 BU 下面的智能計算部門，此外還有深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發部門。

　　整體來看，新晉者華為在汽車上的布局，更多地聚焦在車聯網基礎層面。

　　比如，車路協同是華為車聯網技術的重要領域。2018 年 12 月，華為與奧迪、首發集團合作建設的“全球首條智慧高速”正式開通，并做了實車演示，華為在這條高速上部署了智能感知基站。

　　現在華為也在不斷地獲取同盟，國內方面，華為與比亞迪、長安汽車、一汽集團、廣汽集團、東風等車企有合作。國際方面，華為與奔馳、奧迪、豐田等均有牽手。

　　3、強敵環伺

　　可以看到，華為通過通信能力來切入市場，隨著 5G 的來臨，高速率、低時延、廣聯接固然能夠為通信帶來質的飛躍。

　　但是在車聯網、自動駕駛當中，還有更為關鍵的部分，傳感、控制、智能決策，所以通信只是其中一個組成部分。

　　華為想要大步跨入，成為新貴，并非易事。

　　從行業來看，汽車通信模塊才開始起步，這就像個人電腦沒有聯網的時候?，F在的汽車就像單機電腦，不能聯網就沒法建立生態。

　　聯網、普及進程慢，有汽車本身的問題，比如價格高、稅高、中國造車能力乏善可陳。如果人手可以低成本地購入汽車，那規模和生態不可同日而語。和手機、電腦、家電相比，國產汽車行業相形見絀，國內市場增長見頂，也導致大家對汽車整體發展產生疑問。

　　汽車產業又是高度產業鏈化的行業，上下游、各級供應商之間合作緊密。生態中沒有徹底的敵人，各類型的企業扮演著不同角色，關系也比較穩固。

　　此時華為有沖進來的野心，想要提供全新生態的話，誰會和你一起玩是一個挑戰。汽車廠商需要華為的技術，華為同樣需要車廠客戶的支撐。

　　從現有格局看，華為入局比較晚，硬件廠商和軟件廠商都已經在車聯網、自動駕駛的主要陣地上占了位，可謂強敵環伺。

　　硬件廠商中，就包括傳統的汽車廠商、新派的代表特斯拉、半導體供應商。軟件廠商方面，則包括谷歌、BAT 巨頭，還有一眾垂直領域的創業公司。

　　其中，和華為業務最接近的就是硬件派。

　　比如高通，2017 年，高通就發布了首款C-V2X 商用芯片組解決方案——9150 C-V2X 芯片組，比華為的同類產品早了一年。今年，高通已經發布了第三代車用平臺 820A，平臺能夠支持沉浸式的圖形圖像多媒體、機器視覺以及 AI 等功能。

　　新秀英偉達圍繞 Drive PX2 芯片布局的自動駕駛平臺意在算力，也就是自動駕駛的大腦，英偉達在算力上的實力無需多言。英特爾收購的 Mobileye 主要做傳感，在 ADAS 系統上根基深厚，同時還有自動駕駛平臺 Intel Q。

　　早早進場的玩家，已經在車聯網之外，開始構筑自動駕駛的壁壘。這些巨頭或通過收購、或基于自身芯片的優勢、人工智能技術的優勢，逐步嵌入到汽車產業鏈中。

　　相比于智能網聯，華為對自動駕駛的表述則相當謹慎，在此次車展發布中，與自動駕駛直接相關的只有一款基于華為云的云服務產品，但實際上智能駕駛板塊的終極目標也是實現自動駕駛，在業務展望中，智能駕駛板塊也將與智能網聯、華為云板塊等協同，實現終極的自動駕駛。

　　從華為的表述看，華為有做汽車智能大腦的野心，只是眼下，征程才剛剛開始。

總結

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