阿里電商之外的兩大物流體系，京東物流要和順豐正面對戰了。這是小林在 4 月 15 日凌晨看到京東集團董事局主席兼 CEO 劉強東發布內部信時的第一反應，信中稱，京東物流已連續虧損 12 年，為了共同增加公司和員工的收入，要對快遞員取消底薪但大幅提高攬件提成。

　　小林是一名普通的京東快遞員，在上海市區的某商務大樓已經送了兩年京東商品，2018 年底，自己所在的京東站點對快遞員提出攬件要求，但并沒有強制。如今，盡管站長還沒說究竟是否要取消底薪，但既然劉強東都這么說了，顯然小林接下來必須要在攬件上多花心思，“能搶的就是順豐的單子。”

　　從企業物流到物流企業，菜鳥系外的京東物流和順豐快遞龍爭虎斗進入常態，然而，想在快遞市場分一杯羹，取消快遞員底薪帶來的動蕩可能只是京東物流面臨的最小難題，與順豐建設多年的“天網+地網+信息網”相比，京東物流無論在倉儲還是運力上，要補的功課還有很多。

　　一、打破老快遞員“舒適區”

　　只配送不攬件、沒有末位淘汰、五險一金是京東配送員的標志。去年年底，京東物流向個人開放后，小林的微信朋友圈成了清一色的“有單找我”，可即便如此，他仍面臨無件可攬的境遇。“主要搶順豐的單子，現在平均一天能攬五六件。”小林告訴《IT 時報》記者，目前站長對取消底薪和下調公積金的事情閉口不談，他和他的同事仍拿著 1000 多元的底薪，依靠每天送件，每月稅后收入基本穩定在 5000-6000 元，碰上大促季節，工資才可能過萬，但各種福利加起來超過 4000 元。

　　2018 年 10 月 18 日全球智能物流峰會上，京東物流 CEO 王振輝宣布，京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業務。4 月 15 日，《IT 時報》記者走訪了上海市區 6 個京東物流配送站點，多位快遞員向記者表示，相比普通件 1.5 元/件的收入，攬件提成確實比較高，2 元/件+運費的9%，這樣攬一件 20 元運費的快遞，京東快遞員可以提成 3.8 元，是送件的 2 倍多。

　　由于并不是強制要求，此前快遞員對攬件的積極性并不高，大部分配送員依然靠送件保持收入。但 4 月 15 日內部信發布之后，盡管上海并不是首批試點城市，已有京東站點聞風而動，一家上海外環片區京東站點負責人告訴《IT 時報》記者，本月新招配送員是否還有底薪有待確定，另外不再為新配送員交納上海公積金，而是寧波公積金，工作一年后才能成為京東物流的正式員工。“這次調薪很可能是想淘汰一批老員工。”小林所在站點有超過四分之一的配送員超過 50 歲，在京東干了近十年，配送量只有年輕人的一半，雖然收入不高，穩定的福利還是讓他們很滿意。與此相對應的是，順豐對快遞員一直實行末位淘汰，一旦績效考核積分被扣光，便馬上被淘汰。

　　外部單量少，內部成本高，正是劉強東在公開信中總結的虧損原因，取消配送員底薪，目的就是“破除京東物流配送員吃大鍋飯的心態。”但破立之間，必然要經歷人員震蕩的陣痛，對于曾拍著胸脯和快遞員稱兄道弟的劉強東而言，這口苦酒一定要咽下去。

　　二、快遞站變營業部

　　在內部信中，劉強東希望京東配送員在送每一單時都能說一句，“大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎?有的時候請電話我啊，我來取。”攬件的目標似乎是個人市場，但對于京東小哥而言，真正要用攬件收入沖抵底薪，乃至沖高收入，靠在個人C端市場攬件遠遠不夠。

　　多位配送員向《IT 時報》記者表示，劉強東內部信中提到月入 8 萬元的快遞員是普通配送員靠攬個人件難以企及的高度，除非拿下商務大單。

　　南京京東配送小哥王丙西所在的站點也是此次薪酬體制改革試點站點之一，3 個月前，配送站點變成營業部，兩名配送員因為不滿調整選擇了離職，但王丙西連續 3 個月收入超過了 4.5 萬元，“我也沒想到，1 月、2 月超過 4.5 萬元，3 月份拿了 5.5 萬元，其他同事的平均工資也在 2 萬元。”王丙西告訴《IT 時報》記者，他的訣竅是拿下商務大單，不久前，他還“撬了”EMS 一家客戶，每天平均攬件上千件。“營業部對我們的考核是每天要有攬件，后一天的攬件要比前一天多。我做了 7 年配送員，附近客戶都臉熟了。”在這場改革中，京東物流不僅想讓配送員轉型快遞員，還有意識地讓配送站點轉型為具有銷售能力的營業部。王丙西所在的南京海峽營業部，攬件打頭陣的是配送員，如果配送員發現商機談不下來，營業部成立的銷售團隊會再次出擊，但提成則依然算在配送員的業績中。

　　然而，并非所有京東站點都擁有商務區、工業園區的優勢，依然有數以萬計的京東小哥活躍在小區住宅。在個人快遞攬件方面，順豐和四通一達的知名度遠遠超過京東物流，而京東物流至今并沒有在品牌宣傳方面投入太多營銷費用，記者隨機詢問了多名居民，對于通過京東還能發快遞都不知情。

　　三、鏖戰順豐

　　2017 年 6 月，順豐菜鳥大戰，兩家公司你來我往切磋了好幾個回合，驚動了國家郵政局。當時劉強東力挺順豐：“我相信順豐的品質，王衛的為人！”又公開表示“未來的快遞就兩家，京東和順豐。”

　　大佬的蜜月期總是很短，此事之前兩月，京東物流宣布獨立運營，2017 年 12 月，王振輝宣布京東物流已經盈利，收入規模接近 300 億元。盈利消息發酵了 4 個月之后，2018 年 2 月，京東物流獲得來自高瓴資本、紅杉中國等知名資方的 25 億美元融資。3 個月后，劉強東改口稱“京東物流在全國范圍內還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。”也是在 2018 年下半年，京東物流的個人寄件業務開始上線，從北上廣三個一線城市逐步拓展到如今的 32 個城市。不過，此時，京東物流不再說自己盈利，劉強東一錘定音：連續虧了 12 年。

　　在“融資只能活兩年”（劉強東語）的壓力下，京東物流必須為自己爭得足夠生機。

　　四、看好同一塊蛋糕

　　順豐和京東之外的快遞市場，是菜鳥系的。阿里巴巴分別入股了申通、圓通、中通、百世快遞，只余韻達快遞未入盤中。菜鳥系之外的競逐格局只剩順豐、京東，國家隊 EMS 這幾年則被越拉越遠。“通達系電商件占比達 90% 左右，其中包括退換貨件，順豐也占據了一定比例的電商退換貨件市場，基于阿里和順豐的競爭關系，京東物流想動淘系的訂單是個難題。從時效和服務上，順豐都是目前為止與京東對標的競爭對手。”中國電子商務研究中心分析師姚建芳告訴《IT 時報》記者。京東方面人士也告訴記者，在推出個人快遞服務后，這項業務月環比平均增速超過 100%。

　　自營、定位中高端是順豐與京東的相似之處。“2018 年，順豐的票均收入在 23 元左右，這遠高于行業 12 至 14 元的平均水平，而京東的定價在兩者之間，有優惠時價格甚至比通達系便宜。當京東進入順豐領地，順豐如何繼續挖掘個人市場，對順豐而言有壓力。”物流專家丁威告訴《IT 時報》記者，順豐 2018 年的散單收入達 425.94 億元，月活躍用戶超過 2300 萬，這些都是京東看好的目標市場。

　　五、今后京東小哥可能送外賣

　　京東物流在向外界傳遞開放的信號，最近一周，京東物流連發三大新業務，同城服務、京東冷鏈的整車零散運力和云冷鏈計劃。這同樣是順豐的市場。

　　2018 年財報中，順豐提出，快運、冷運及同城是大力發展的方向，其中，同城即時物流市場潛力巨大，預計 2019 年日均達 4000 萬+單，整體市場規模會超過 1200 億元。麥當勞、肯德基、必勝客、永輝、瑞幸咖啡等等都是順豐同城即時的大客戶，個人寄件也面向中高端市場，提供同城最快 30 分鐘的服務。“京東物流也上線了面向商家和個人的同城服務，以后你可能會看到京東小哥送外賣。”京東方面人士告訴《IT 時報》記者。京東同城服務同樣對標順豐，用京東自營和達達兩種運力開展同城業務，3 公里內最快實現 30 分鐘送達。在京東尚未公布的與第三方商家合作中，便有順豐曾經大客戶的身影。值得關注的是，2017 年底，獨立后的京東物流從順豐手里搶了網易嚴選的生意。

　　門檻較高的冷鏈物流也是京東物流和順豐發力的地方，這從每年秋季運輸大閘蟹的物流不是順豐就是京東即可看出端倪。

　　為了發展冷鏈，順豐與夏暉在 2018 年推出合資公司新夏暉，京東物流則在 2018 年 5 月前，在北上廣深等 10 個城市建了 13 個冷鏈倉。

　　六、順豐買飛機京東建倉

　　“順豐和京東物流都是自營，背后的邏輯卻不同，物流網絡也不一樣。比如，順豐的個人寄件可以一點發全國，而京東要保證時效和運力，只能在試點城市相互寄送件。”羅戈研究院院長潘永剛告訴《IT 時報》記者。

　　如果順豐是張“網”，京東物流便是“線”。對于倉配模式的京東而言，寄件業務相當于逆向線路。也就是說，以往京東配送是從存儲商品的倉庫直接送到用戶手中，只要倉庫離用戶足夠近，便能保證時效，但快遞業講究的是端到端的速度，寄送雙方的距離很可能有數千公里，而這考驗的是快遞企業的運力和倉儲中轉能力。

　　根據財報數據，記者統計，目前，京東有 30 個普貨轉運中心、7 大生鮮冷鏈轉運中心、7 個大件轉運中心，但并未說明其中有多少是為寄件中轉服務。順豐的數據則更加具象，9 個樞紐級中轉場、49 個航空鐵路站點、143 個片區中轉場、330 個集散點，36 小時通達全國。

　　不過，2018 年財報披露的數據顯示，京東仍在投巨資建倉。截至 2018 年 12 月 31 日，京東合計支付了約 142 億元用于獲得土地使用權、建造倉庫和購買倉庫設備，除了在 11 個城市建立倉儲外，他們還在 16 個其他城市建設倉儲工廠，接下來幾年內，京東計劃通過租用、建造、購買額外的工廠來滿足全國的運營網絡。

　　運力方面，順豐建成了一張“天網+地網+信息網”的大網，擁有全貨機共有 66 架，其中 50 架是自有飛機。不久前，順豐董秘甘玲表示，順豐 2018 年航空貨運量占中國航空貨運量的四分之一。反觀京東物流，則是靠與航空公司合作，2018 年 11 月才完成第一架全貨機首航。“京東物流還在開放的磨合階段，在單量沒有達到一定規模之前，是否為寄件業務單獨建倉和轉運中心是京東要考慮清楚的問題。”丁威分析。京東方面則回應稱，相關能力的建設會根據業務情況進行規劃和落地。姚建芳則告訴《IT 時報》記者，目前，京東物流有富余運力發展個人件市場，但這并不是京東物流的主營業務，沒有必要加大投資，增加成本投入。

總結

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