燃財(cái)經(jīng)（ID:rancaijing）原創(chuàng)，作者：林默默

　　如果一定要在三大網(wǎng)約車平臺(tái)中找到共同點(diǎn)，除了瘋狂的補(bǔ)貼，便是持續(xù)的虧損。

　　幾個(gè)小時(shí)前，Uber 發(fā)布其 2019 年 Q2 財(cái)報(bào)，虧損 52.36 億美元；昨天，Lyft 發(fā)布其 2019 年 Q2 財(cái)報(bào)，虧損 6.442 億美元；今年 2 月，滴滴披露的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年其虧損 109 億元。

　　52. 36 億美元，創(chuàng)造了自 Uber2017 年披露財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)以來(lái)單季度的最高值，受此影響 Uber 股價(jià)盤(pán)后一度下跌 12%。和前一日 Lyft 財(cái)報(bào)發(fā)布后，盤(pán)后股價(jià)一度大漲 13% 形成鮮明對(duì)比。

　　網(wǎng)約車平臺(tái)的持續(xù)虧損來(lái)源于業(yè)務(wù)模式——以補(bǔ)貼筑起來(lái)的規(guī)模效應(yīng)，需要激勵(lì)的司機(jī)以及并不忠誠(chéng)的乘客。為了彌補(bǔ)虧損，各家平臺(tái)都在發(fā)力自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛讓平臺(tái)牢牢的將司機(jī)資源握在了自己手里，從源頭控制了運(yùn)力。

　　但眼下，自動(dòng)駕駛更像是一個(gè)吸金狂魔，而非盈利法寶。因此，Uber 另辟蹊徑，做起了外賣業(yè)務(wù)。自上市以來(lái)，外賣業(yè)務(wù)一直是其財(cái)報(bào)中的亮點(diǎn)：2019 年 Q1，Uber Eats 營(yíng)收 5.36 億美元，同比增長(zhǎng) 89%；2019 年 Q2，Uber Eats 營(yíng)收為 5.95 億美元，同比增速 72%。即便如此，Uber 的盈利之路依舊遙遙無(wú)期，因?yàn)橥赓u和網(wǎng)約車都需要補(bǔ)貼來(lái)擴(kuò)張。

　　如今，三大網(wǎng)約車平臺(tái)只有滴滴還未上市，不過(guò)前有 Uber，后有 Lyft，上市之后，其股價(jià)都遭遇了大幅度下跌，這或許是依舊徘徊在困境中的滴滴的未來(lái)。

　　一、虧損 52.36 億，歷史最高

　　前有華為、蘋(píng)果，后有 Lyft、Uber，競(jìng)品公司如今都喜歡前后腳公布業(yè)績(jī)。

　　8 月 7 日美股盤(pán)后，Lyft 發(fā)布了 2019 年第二季度財(cái)報(bào)。Q2 營(yíng)收同比增長(zhǎng) 72% 至 8.673 億美元，超出分析師預(yù)期的 8.09 億美元，與此同時(shí)，Lyft 調(diào)整了對(duì)今年虧損的預(yù)期，由此前的虧損 11.5 億至 11.75 億美元降至 8.5 億至 8.75 億美元。受此影響，Lyft 盤(pán)后股價(jià)漲幅一度超過(guò) 13%。

　　就連其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Uber 也跟著沾光了，財(cái)報(bào)公布前，其股價(jià)一直處于上升趨勢(shì)。

　　不過(guò)，輪到自己秀肌肉，Uber 的股價(jià)就扛不住了。

　　8 月 8 日，美股盤(pán)后，Uber 發(fā)布其 2019 年第二季度財(cái)報(bào)。Q2 營(yíng)收 31.7 億美元，同比增長(zhǎng) 14%，凈虧損 52.4 億美元，低于市場(chǎng)預(yù)期的 52.7 億美元，創(chuàng)下自 2017 年以來(lái)單季度虧損最高值。

制圖 / 燃財(cái)經(jīng)

　　雖然，Uber 在財(cái)報(bào)中給出了解釋。52.4 億美元包含 2.98 億美元的 IPO 相關(guān)司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)和 39 億美元的基于股票酬勞，剔除股票酬勞后，虧損為 13.4 億美元，僅次于 2017 年 Q3 季度。受此影響，盤(pán)后 Uber 股價(jià)最高下跌了 12%。

　　另一方面，2019 年 Q2 其市場(chǎng)和營(yíng)銷費(fèi)用也達(dá)到了峰值，為 12.22 億美元，在總營(yíng)收中的占比提高到了 38.6%，為歷史最高。

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　　這樣大手筆的市場(chǎng)投入引來(lái)投資者的質(zhì)疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi 在財(cái)報(bào)電話會(huì)議中表示，“當(dāng)我們?cè)诳次覀兊臓I(yíng)銷成本以及如何去進(jìn)一步推進(jìn)我們的生意時(shí)，我們認(rèn)為這是一次規(guī)模化的機(jī)遇，并且我們會(huì)在獎(jiǎng)勵(lì)、紅包和營(yíng)銷上更高效地利用我們的資金。”不過(guò)，Khosrowshahi 也承認(rèn)，“我們確實(shí)需要努力減少小型項(xiàng)目，并把重心放在有效的渠道上，以此提高公司的凈利潤(rùn)”。

　　面對(duì)連續(xù)虧損，Khosrowshahi 則表示，“我們對(duì)公司非常有信心，隨著我們不斷走向成熟，這家公司將會(huì)實(shí)現(xiàn)正現(xiàn)金流。目前團(tuán)隊(duì)正在專注于大規(guī)模提高總營(yíng)收，而同時(shí)又在各大環(huán)節(jié)提高效率”。

　　二、網(wǎng)約車模式瓶頸　

　　虧損的不止 Uber。

　　2 月 28 日，滴滴財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)被媒體曝光。數(shù)據(jù)顯示，2018 年全年滴滴虧損 109 億元，同比（2017 年為 25 億）虧損擴(kuò)大了 4 倍多。8 月 7 日美股盤(pán)后，美國(guó)網(wǎng)約車公司 Lyft 公布了其 2019 年 Q2 財(cái)報(bào)，雖然收入同比增長(zhǎng) 72%，但是該公司仍虧損 6.442 億美元。

　　網(wǎng)約車平臺(tái)的持續(xù)虧損和其業(yè)務(wù)模式脫不開(kāi)關(guān)系。事實(shí)上，網(wǎng)約車并沒(méi)有創(chuàng)造一種新的需求，僅僅是提升了打車效率，其搶奪的是原本就存在的出租車市場(chǎng)。而出行天然受制于潮汐大規(guī)律，在早高峰和晚高峰集中爆發(fā)，為了確保司機(jī)在任何情況下都能快速響應(yīng)，提高乘客對(duì)平臺(tái)的滿意度以及訂單量，平臺(tái)需要持續(xù)地給予司機(jī)相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)獎(jiǎng)勵(lì)/激勵(lì)措施。

　　滴滴被曝光的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，全年光是司機(jī)補(bǔ)貼就投入了 113 億元。滴滴在最新公布的成本結(jié)構(gòu)中顯示，其各類成本費(fèi)用的總和(21%)超過(guò)實(shí)際收取的服務(wù)費(fèi)(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來(lái)承擔(dān)，這部分就屬于虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來(lái)彌補(bǔ)。

　　Uber 的特殊之處在于，除去正常的補(bǔ)貼（2018 年為 17 億美元，沒(méi)有計(jì)入凈營(yíng)收），另外還向司機(jī)支付的數(shù)倍于此的“額外激勵(lì)”（該部分計(jì)入市場(chǎng)費(fèi)用）。去年，超額司機(jī)激勵(lì)從 3.06 億美元增長(zhǎng)到 8.37 億美元，增長(zhǎng) 173.53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)收入增長(zhǎng)的 39%。2019 年 Q2，銷售和市場(chǎng)費(fèi)用達(dá)到歷史最高的 12.22 億美元，同比增長(zhǎng) 70.9%，環(huán)比增長(zhǎng) 17.5%，均為歷史最高值。

制圖 / 燃財(cái)經(jīng)

　　根據(jù)優(yōu)步給出的模型，沒(méi)有“額外激勵(lì)”時(shí)變現(xiàn)率約為 20%，即 10 美元總訂單金額優(yōu)步拿 2 美元。“額外激勵(lì)”后，變現(xiàn)率為負(fù) 10%。也就是說(shuō)，優(yōu)步為獲得 10 美元總訂單金額要倒貼 1 美元。用戶出行次數(shù)越多、訂單金額越高，優(yōu)步倒貼的錢就越多。

　　事實(shí)上，過(guò)去一貫的思路是網(wǎng)約車平臺(tái)存在規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)運(yùn)力到達(dá)一個(gè)臨界點(diǎn)時(shí)，平臺(tái)便會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模盈利。超額司機(jī)激勵(lì)，極大地抑制了平臺(tái)規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的盈利空間。Uber 毛利率最高不過(guò) 40.87%，除此之外，長(zhǎng)期在 40% 以下徘徊，這基本只能覆蓋相對(duì)固定的運(yùn)營(yíng)、行政和折舊費(fèi)用。

制圖 / 燃財(cái)經(jīng)

　　為了降低成本，7 月 30 日，Uber 宣布將營(yíng)銷部門(mén)人員崗位削減 400 人，裁員比例達(dá)到整個(gè)營(yíng)銷部門(mén)的三分之一。這是繼 6 月 Uber 首席營(yíng)銷官離職后，公司崗位重組的又一舉措。這一舉動(dòng)被外界認(rèn)為是壓縮成本，提高利潤(rùn)的表現(xiàn)。　

　　另一方面，或許是上市后華爾街的壓力太大，今年上半年還在用大量資金對(duì)司機(jī)和乘客進(jìn)行補(bǔ)貼的 Lyft 宣布停止補(bǔ)貼戰(zhàn)，其聯(lián)合創(chuàng)始人 John Zimmer 表示：“2016 年我們的目標(biāo)是擴(kuò)大用戶規(guī)模。但發(fā)展到今天 Lyft 和 Uber 已經(jīng)不再是單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)了，而是如何給客人更好的服務(wù)。”這一觀點(diǎn)得到了 Uber 的認(rèn)可，今年 3 月份，Uber 將洛杉磯的司機(jī)補(bǔ)貼從每英里 80 美分減到了 60 美分。

　　不過(guò)，雙方平臺(tái)上的司機(jī)都不滿。很多司機(jī)希望 Uber 和 Lyft 可以對(duì)現(xiàn)有的資費(fèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)平臺(tái)能夠保證司機(jī)的最低工資是每小時(shí) 28 美元。這一要求將與紐約市推行的工資規(guī)則相呼應(yīng)，該規(guī)則保障司機(jī)的最低總工資為每小時(shí) 27.86 美元，因此稅后工資至少為 17.22 美元。

　　運(yùn)力是出行平臺(tái)的核心，補(bǔ)貼的減少則表示平臺(tái)需要和司機(jī)有很長(zhǎng)一段時(shí)間的糾纏，而持續(xù)虧損顯然是意料之中的事情，但這也是網(wǎng)約車平臺(tái)必須要面對(duì)的問(wèn)題。

　　三、自動(dòng)駕駛前路漫漫

　　問(wèn)題該如何解決，三家網(wǎng)約車平臺(tái)達(dá)成的共識(shí)是發(fā)力自動(dòng)駕駛。

　　網(wǎng)約車平臺(tái)并沒(méi)有創(chuàng)造先進(jìn)的生產(chǎn)力，用戶打車的需求也一直存在，平臺(tái)僅僅是借助技術(shù)提高了效率，借助資本力量提升規(guī)模效應(yīng)。

　　但規(guī)模效應(yīng)也存在閾值。如 Lyft 創(chuàng)始人所說(shuō)，“我們這行是有一定的規(guī)模效應(yīng)存在的，但到了一定的點(diǎn)也就沒(méi)有用了，一般這個(gè)點(diǎn)就是三分鐘的從接單到抵達(dá)的時(shí)間限制”。

　　這意味著，只要公司愿意付出一定的成本，讓司機(jī)端的供給水平維持在三分鐘左右抵達(dá)時(shí)間的限制內(nèi)，那么對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)就感知不到太大的服務(wù)差別。

　　更重要的是，網(wǎng)約車平臺(tái)是一個(gè)典型的雙邊商業(yè)平臺(tái)：乘客越多，司機(jī)就越多，司機(jī)越多，乘客反過(guò)來(lái)也就越多。而當(dāng)資本愿意繼續(xù)用資金筑起規(guī)模壁壘時(shí)，乘客便會(huì)隨著價(jià)格遷移，對(duì)平臺(tái)的粘性就會(huì)下降，出行市場(chǎng)會(huì)回到誰(shuí)便宜就用誰(shuí)的市場(chǎng)，這也意味著，平臺(tái)從來(lái)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正的壟斷。

網(wǎng)約車雙邊商業(yè)模式

　　要想解決這個(gè)問(wèn)題，方法是自動(dòng)駕駛。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一旦成功開(kāi)辟無(wú)人駕駛打車業(yè)務(wù)，Uber 可以省去大約 76％ 的用于支付司機(jī)和相關(guān)方面的打車費(fèi)用。

　　這就是說(shuō)，一方面，自動(dòng)駕駛是比傳統(tǒng)供給模式更高的生產(chǎn)力，也意味著平臺(tái)可以扭轉(zhuǎn)虧損的局面。另一方面，自動(dòng)駕駛讓平臺(tái)牢牢的將司機(jī)資源握在了自己手里，從源頭控制了運(yùn)力。

　　到了那時(shí)，網(wǎng)約車平臺(tái)間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不僅僅是補(bǔ)貼戰(zhàn)，而是誰(shuí)能夠制造出成本更低的無(wú)人駕駛汽車，否則不可能在服務(wù)價(jià)格上存在更大的優(yōu)勢(shì)，而失去了價(jià)格優(yōu)勢(shì)，也就意味著在某種程度上失去了乘客。

　　因此，我們看到，2015 年，Uber 收購(gòu)了卡耐基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所 50 多名研究人員開(kāi)始自動(dòng)駕駛研發(fā)；Lyft 去年宣布成立無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)室；滴滴學(xué)習(xí) Uber,近期將旗下自動(dòng)駕駛部門(mén)升級(jí)為獨(dú)立公司，重視程度不言而喻。

　　現(xiàn)階段來(lái)看，自動(dòng)駕駛依然有諸多問(wèn)題需要解決。L4 級(jí)別的安全性挑戰(zhàn)問(wèn)題重重，而一旦出現(xiàn)安全事故，權(quán)責(zé)也較難劃分清楚，而技術(shù)的不成熟導(dǎo)致現(xiàn)在自動(dòng)駕駛汽車的速度非常緩慢。

　　眼下，自動(dòng)駕駛更像是一個(gè)吸金狂魔，短期內(nèi)無(wú)法為網(wǎng)約車平臺(tái)帶來(lái)任何利潤(rùn)，反而需要高額的投入，因此 Uber、滴滴都選擇將其拆分，獨(dú)立融資，等待網(wǎng)約車平臺(tái)的將是一場(chǎng)十年甚至二十年的長(zhǎng)久戰(zhàn)。

　　四、外賣業(yè)務(wù)成亮點(diǎn)

　　短期內(nèi)，解決虧損的更好辦法似乎是發(fā)力新業(yè)務(wù)。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 去年在接受《fortune》采訪時(shí)表示，“汽車之于我們就像書(shū)之于亞馬遜，亞馬遜建立起了一套無(wú)與倫比的基礎(chǔ)設(shè)施，起初正是背靠圖書(shū)業(yè)務(wù)然后再進(jìn)軍其他領(lǐng)域，你會(huì)看到，未來(lái)的 Uber 也是這樣。”

　　Uber 的業(yè)務(wù)主要分為網(wǎng)約車、外賣、貨運(yùn)三個(gè)部分，其中最大的是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。2019 年 Q2，Uber 網(wǎng)約車業(yè)務(wù)營(yíng)收為 23.5 億美元，占比總營(yíng)收的 74.4%。

　　其次是外賣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。目前來(lái)看，外賣業(yè)務(wù)依舊是亮點(diǎn)。2019 年 Q2，外賣業(yè)務(wù)總營(yíng)收為 5.95 億美元，同比增速 72%，占比總營(yíng)收 18.8%，訂單總額也達(dá)到 33.9 億美元。

制圖 / 燃財(cái)經(jīng)

　　Uber Eats 之所以會(huì)成為 Uber 亮點(diǎn)，主要有兩點(diǎn)原因：一方面來(lái)源于北美市場(chǎng)對(duì)外賣服務(wù)的需求；另一方面是企業(yè)內(nèi)需，Uber 急需一個(gè)新的業(yè)務(wù)打破企業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)虧損的僵局。

　　綜合兩點(diǎn)來(lái)看，面對(duì)北美這塊尚未完全打開(kāi)的外賣市場(chǎng)，加之人們對(duì)外賣業(yè)務(wù)與日俱增的需求，已經(jīng)形成一定規(guī)模的 Uber Eats 可以說(shuō)是攥足了機(jī)會(huì)。2019 年 Q2，Uber Eats 每月活躍平臺(tái)消費(fèi)者(MAPCs)同比增長(zhǎng)超過(guò) 140%。超過(guò) 40% 的新 Eats 消費(fèi)者之前從未使用優(yōu)步的平臺(tái)。在 2019 年第二季度末與 Uber Eats 合作的餐廳達(dá)到 32 萬(wàn)家。這足以證明 Uber 投注外賣棋局的正確性以及 Uber 對(duì)該業(yè)務(wù)的重視。

　　但 Uber Eats 也面臨諸多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在提交的招股書(shū)中，Uber 明確提出，亞馬遜旗下外賣送餐業(yè)務(wù)是 Uber eats 的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。此前，外賣網(wǎng)站 Takeaway 和 Just Eat 宣布合并，以打造一家全球外賣服務(wù)巨頭企業(yè)。這兩家公司 2018 年的訂單總和是 3.55 億歐元，總訂單金額達(dá)到 73 億歐元（合 82 億美元）。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 在接受采訪時(shí)說(shuō)，“Uber Eats 業(yè)務(wù)仍然是一項(xiàng)繼續(xù)保持非常顯著的增長(zhǎng)，并繼續(xù)吸引大量資金的業(yè)務(wù)。這不僅是在美國(guó)，而是在全世界范圍內(nèi)。在外賣業(yè)務(wù)中，有很多資本在追逐著巨大的增長(zhǎng)，我們是全球的領(lǐng)導(dǎo)者。所以，坦率地說(shuō)，我不認(rèn)為這項(xiàng)業(yè)務(wù)明年或后年會(huì)盈利。”外賣業(yè)務(wù)和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的共同點(diǎn)是前期都需要補(bǔ)貼來(lái)擴(kuò)張，這或許可以解釋 Khosrowshahi 的上述言論。

　　雖然，Khosrowshahi 堅(jiān)信 Uber 具備盈利能力，但到底什么時(shí)候盈利，這依然是個(gè)問(wèn)題。

　　*題圖來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)。參考文獻(xiàn)：《Uber 沒(méi)有想象空間：盈利遙遙無(wú)期，營(yíng)收增速即將跌至個(gè)位數(shù)》《滴滴的唯一出路》《為什么停車場(chǎng)將消失，汽車公司將崩盤(pán)，而滴滴最終會(huì)成為一家汽車制造商？》

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的Uber持续巨亏，网约车集体失速的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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