放心的告訴你，這個車沒有空調濾芯，別問為什么，設計就這樣。我也是這個車問了N個師傅，賣家都是這么說。

制暖： 車載空調： 空調熱風是用發(fā)動機冷卻水熱量的,不用電阻絲. 如果玻璃加熱除冰或去霧氣,才用電阻絲加熱. 中央空調： 燒油并以管道輸送暖氣。 家用空調： 目前比較受歡迎的冷暖空調主要有兩種。一種是熱泵型空調器，它是利用空調在夏季制冷的原理，即空調在夏季時，是室內制冷，室外散熱，而在秋冬季制熱時，方向同夏季相反，室內制熱，室外制冷來達到制暖的目的。它的優(yōu)點是功效較高，缺點是適用溫度范圍較小，一般當溫度在零下5度以下就會停止工作。還有一種是電輔熱泵型空調器，即在熱泵型空調器的基礎上，增加電熱元件，用少量的電加熱來補充熱泵制熱時能量不足的缺點，既可有效地降低用單純電加熱的功率消耗，又能夠達到比用單純熱泵的使用的溫度范圍。 近年來，隨著空調行業(yè)技術的發(fā)展，冷暖空調的制熱能力也取得了較大突破。像格蘭仕冷暖空調就因特設了智能冰點制熱系統(tǒng)和輔助電加熱器，在陰冷的冬天，當室外處于超低溫環(huán)境時，空調與暖氣、取暖器一樣可以營造出溫和舒適的室內環(huán)境。為了提高空調熱泵制熱效果，高起點入市的格蘭仕對首批空調就采用了可控硅風扇準確調速，使冷暖型空調在零度以下的低溫環(huán)境下不用輔助電加熱，也可以穩(wěn)定高效制熱，同時有效克服了一般空調在低溫環(huán)境下熱交換效果下降、室內機結冰、壓縮機超載等弊端；格蘭仕冷暖空調室外機還內置除霜電路板，使空調在制熱前能自動除去室外機上的結霜，消除了空調在冬天因結霜不能制熱的隱患。此外，針對許多地區(qū)冬天氣溫較低的情況，格蘭仕智能空調有專門開機防冷風吹出的延遲送風設計，使空調在制熱開機時延遲送風時間，確保送出來的第一陣風就是暖風。 電輔助加熱 外機通過電熱絲加熱，可達到低溫啟動，最低啟動溫度-10℃。 ------------------------------------------------- 制冷 車載空調 汽車空調制冷劑目前主要有兩種：一種是R12，另一種是R134a(HFC-134a)。R12歷史較長且使用普遍，但氣內含有的氯分子會破壞大氣層中的臭氧層，而導致溫室效應。R134a不含氯分子，熱力性質與R12相似，熱交換效率比R12優(yōu)越。使用R134a，汽車空調的基本部件變化不大，只是價格高一點，比較其它替代媒介，用R134a代替R12是目前比較理想的選擇。 家用空調 空調器通電后，制冷系統(tǒng)內制冷劑的低壓蒸汽被壓縮機吸入并壓縮為高壓蒸汽后排至冷凝器。同時軸流風扇吸入的室外空氣流經(jīng)冷凝器，帶走制冷劑放出的熱量，使高壓制冷劑蒸汽凝結為高壓液體。高壓液體經(jīng)過過濾器、節(jié)流機構后噴入蒸發(fā)器，并在相應的低壓下蒸發(fā)，吸取周圍的熱量。同時貫流風扇使空氣不斷進入蒸發(fā)器的肋片間進行熱交換，并將放熱后變冷的空氣送向室內。如此室內空氣不斷循環(huán)流動，達到降低溫度的目的。 中央空調 全封閉式壓縮機的曲軸與特制耐氟電機轉子同軸，裝于一公共密封機體內，當電機轉動時，通過曲拐連桿的轉換使用汽缸內活塞作往復運動。當活塞運行到最高點后開始下行，活塞腔壓力低于吸入腔（低壓）壓力時、吸入閥片打開，壓縮后的高壓高溫氣體通過排氣管道進入冷凝器，與散熱管外表面接觸而冷凝為常溫體，冷凝熱量由散熱管內通過的冷卻水帶走，送到冷卻塔在擴散到大氣中。由冷凝關地步流出的是高壓常溫制冷劑液體，經(jīng)過慮后進入熱力膨脹閥，吸收大量熱量，蒸發(fā)器內部通過的載冷劑水的溫度于是得意降低，蒸發(fā)吸熱后的制冷劑蒸汽重新機那如壓縮機再壓縮。如此連續(xù)循環(huán)，便可以向外界不停地輸送冷卻水。

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淺談汽車空調的概念設計與優(yōu)化設計作者：一汽集團技術中心 顧宏偉 楊國瑞歡迎訪問e展廳展廳8 汽車與公路設備展廳乘用車/客車, 電動/混合動力汽車, 卡車/貨車, 專用車, 交通安全設備, ...[摘要] 本文提出了汽車空調系統(tǒng)的一種全新設計方法：空調系統(tǒng)概念設計與優(yōu)化設計。在設計過程中運用專業(yè)軟件進行理論計算，提高了空調系統(tǒng)開發(fā)的質量、降低了開發(fā)成本、縮短了開發(fā)周期。并以CA6471 箱式車空調系統(tǒng)開發(fā)為例，對空調系統(tǒng)的概念設計與優(yōu)化設計進行了說明。 關鍵詞：空調系統(tǒng)概念設計與優(yōu)化設計 設計驗證 1 空調系統(tǒng)的概念設計 概念設計是汽車空調設計擺脫了傳統(tǒng)的經(jīng)驗設計與匹配設計束縛的一種全新設計方法，陳舊的設計模式已經(jīng)不能適應現(xiàn)代汽車開發(fā)的需要，在總結經(jīng)驗設計與匹配設計的基礎上，概念設計作為適應現(xiàn)代汽車空調開發(fā)的一種比較實用和科學的方法應運而生。它的特點是：提高工作效率，縮短開發(fā)周期，降低人為錯誤幾率，確保系統(tǒng)的性能真實再現(xiàn)。空調系統(tǒng)概念設計可定義為：與整車開發(fā)同步進行的，按控制節(jié)點，分段提出與之匹配空調系統(tǒng)的方案設想，將“虛擬的”方案設想通過必要的控制手段和方法，變?yōu)榧俣ǖ摹艾F(xiàn)實結果”，提前模擬出未來實車狀態(tài)下空調系統(tǒng)的效果。 汽車空調系統(tǒng)的概念設計，是在整車開發(fā)階段開始的。其中包含的主要內容有：可研分析、設計目標的確定、設計方案的論證、設計資源的合理利用、結果的預測。 概念設計的方法首次應用于CA6471 箱式車空調系統(tǒng)的開發(fā)，驗證的結果非常令人滿意。現(xiàn)在正在開發(fā)的換代卡車的空調系統(tǒng)，也正在應用此設計方法，前期看已經(jīng)取得了一定的預期效果。 明確設計定位至關重要：以CA6471 廂式車為例，該車時我公司在CA6440 箱式車基礎上開發(fā)的改進產品。對于箱式車而言，做到性能可靠、質量可靠、安全可靠時最基本的要求；從用戶的角度看，對舒適性的評價，已經(jīng)成為左右用戶購買心理的關鍵因素，為什么呢？隨著人們物質生活水平的不斷提高，對汽車的要求已經(jīng)不僅僅停留在“代步工具”的觀念上，對乘坐的舒適標準要求越來越高。那么體現(xiàn)一種乘用車舒適性最普通的標志之一就是汽車空調。換句話，什么車，配置什么檔次和水平的空調，市場定位非常重要。 明確設計性質非常重要：系統(tǒng)性能可靠、質量可靠、安全性好、舒適性好，用戶才會認可。以CA6471車為例，該車的空調系統(tǒng)時在CA6440 的基礎上開發(fā)的。CA6440 的空調系統(tǒng)于1992 年開始設計的，是我們接受的第一次比較正規(guī)的設計任務，受缺乏經(jīng)驗、設計手段落后等諸多因素的影響，導致投產后的CA6440 車問題不斷，陷于連續(xù)的質量攻關的被動局面之中，可以說，在CA6440 車上我們獲取了難得的經(jīng)驗，但也交足了學費。所以CA6471 車空調系統(tǒng)的設計不能再重復CA6440 的老路子，設計思想、方法都要徹底更新。 概念設計應遵循的原則：注重體現(xiàn)的是規(guī)范化、系列化、標準化、通用化、輕量化和模塊化的設計原則。而以往的設計，這方面完全被淡化了，沒有引起足夠的重視。 規(guī)范化是指嚴格按著產品開發(fā)的程序進行操作，樹立法規(guī)標準意識，加強理論計算和優(yōu)化計算，提高設計質量，控制性能指標與目標成本。 系列化是指在基本車型的基礎上，不斷衍生出其它車型。就空調而言，是指以基本車型的空調系統(tǒng)中的某些關鍵部件為核心，建立主體數(shù)據(jù)模型平臺，為其它車型開發(fā)提供條件和支持。如中重型卡車系列有一套空調系統(tǒng)平臺，轎車有一套空調系統(tǒng)平臺，而輕型車又有一套空調系統(tǒng)平臺。 標準化是指設計要符合企業(yè)標準、行業(yè)標準與國家標準，尤其要滿足強制法規(guī)要求。國家經(jīng)貿委和環(huán)保局曾發(fā)出禁令：2002 年起全面廢止CFC—12 車用空調的使用，否則禁止整車銷售。由于我們技術改造與設計都提前做了工作，保證了一汽所有的車型都適時地采用了符合環(huán)保要求的CFC—134a 空調系統(tǒng)。 通用化是指設計過程中，要盡可能采用與本設計相關、相近、相同的空調其它部件，達到控制、降低成本的目的。如CA1041L 輕卡CA6471 廂式車的空調“三箱”就是一個通用的典型。 輕量化是指設計過程中，要盡可能采用新型輕質材料，盡量降低系統(tǒng)部件的重量，滿足整車降重的要求。 模塊化是將系統(tǒng)一個或幾個部件集中在一起形成模塊，目的便于安裝與維修，提高裝配效率。CA6471廂式車空調系統(tǒng)是比較典型的模塊化設計，空調的“三箱”總成，即風機總成、制冷器總成、加熱器總成既可自成一塊，又可合成一體。 設計目標是衡量空調系統(tǒng)的最高標準，也是一項重要的考核指標。設計目標的提出要有科學依據(jù)、可比性、可實施性。 以CA6471 車為例，提出的設計目標： (1) 縱向對比系統(tǒng)降溫指標高于CA6440 車。 (2) 橫向對比系統(tǒng)降溫指標不低于市場上同類車型。 (3) 按著性價比衡量，在CA6440 的基礎上，成本增加力爭控制在10%以內。 設計方案評審，評審的內容是：計劃草圖（方案圖）和詳細計劃圖。計劃圖的質量越高，后期的結構設計更改就越少，工作效率也越高。尤其是空調“三箱”總成的布置，與儀表板的結構和造型有著密切的關系，必須同步考慮。 以前的設計流程中，由于缺少評審這道關鍵環(huán)節(jié)，使得很多的設計錯誤及隱患未暴露出來，以至投產時才發(fā)現(xiàn)有設計失誤，造成不良影響和損失。我們現(xiàn)在開發(fā)的換代卡車，空調系統(tǒng)的前期設計就是不斷地經(jīng)過反復的逐級評審，最終拿出來的方案就非常成功。 設計資源的合理使用與配置是影響設計質量、工作效率及設計周期的重要因數(shù)。 設計資源包括系統(tǒng)的專用件、通用件、標準件數(shù)據(jù)庫及相關車型系統(tǒng)的試驗數(shù)據(jù)庫，還有先進的設計軟件（PRO-E、CATIA）作為設計工具。現(xiàn)在我們已經(jīng)建立了壓縮機專用數(shù)據(jù)庫、管接頭通用件數(shù)據(jù)庫、中型/輕型車空調降溫試驗數(shù)據(jù)庫，作為新產品開發(fā)的參考依據(jù)；同時也正在開發(fā)空調模擬仿真設計軟件，不斷完善和提高設計手段。 2 概念設計中的理論計算 汽車空調熱負荷是確定空調系統(tǒng)送風狀態(tài)和確定空調系統(tǒng)部件規(guī)格的基本依據(jù)。 空調熱負荷的計算方法有圖表法、簡易計算法、熱穩(wěn)定計算法和非穩(wěn)定計算法。通常采用簡易計算法，它的缺點是手工運算工作量大，偏差比較大，考慮的影響因素也有限。這是以往匹配設計時，經(jīng)常采用的手段。如果采用經(jīng)驗設計甚至放棄計算，完全依賴后期的試驗驗證的結果來證明系統(tǒng)設計是否合理，使設計人員完全處于一種被動的期待狀態(tài)之中。 現(xiàn)在系統(tǒng)設計的理論計算，完全采用我們自己開發(fā)的設計軟件進行計算（校核）。其特點是運算速度快，準確率高，有助于性能參數(shù)的確定與設計目標的實現(xiàn)。 熱負荷計算主要與駕駛室內飾及駕駛室外形尺寸長、寬、高，乘員數(shù)量等有關。 熱負荷包括：乘員負荷（包括潛熱和顯熱），換氣負荷（與室內外溫度、濕度和換氣量有關），車身傳導熱負荷（與車身外表顏色、地板/側圍/前圍/后圍/風窗/內飾和車速有關），熱輻射負荷（主要與風窗有關）。如果是手工計算，工作量非常大；如果用專用軟件，又快又準，輸入不同工況、不同車型、不同地區(qū)、不同車身顏色等條件就能得出結果，手工運算是無法比擬的。 主要性能參數(shù)的確定：根據(jù)熱負荷的結果，同樣以軟件繼續(xù)運算，進而確定系統(tǒng)各主要部件的性能參數(shù)。例如，通過運算知道，若滿足熱負荷的要求（輸入工況條件），需要壓縮機的排量為170mL/rev 型號的，那么計算機會自動在壓縮機庫中，按著庫中已有的壓縮機性能曲線逐一進行判別，最后選出排量接近170mL/rev 的一種或多種不同壓縮機型號，再根據(jù)發(fā)動機的匹配要求，選出符合要求的機型。 同樣，確定蒸發(fā)器結構形式（管帶式/層疊式/管片式）就可以算出蒸發(fā)器本體體積大小，同樣確定冷凝器的結構形式（管帶式/平行流）就可以算出定冷凝器本體體積大小，由此再根據(jù)整車布置的要求，確定具體的結構形式、安裝方式及細部尺寸。鼓風機的風量、電機的功率同樣也可以通過計算確定。 3 空調系統(tǒng)的優(yōu)化設計 優(yōu)化計算：是建立在系統(tǒng)理論計算的基礎上，對理論計算的結果進行反饋，對設計進行的完善與提高，最終實現(xiàn)對系統(tǒng)的優(yōu)化設計。理論計算已經(jīng)成為我們現(xiàn)在運用的方法，通過它可以初步判定系統(tǒng)設計是否合理；而優(yōu)化計算是對樣車出來后的降溫試驗數(shù)據(jù)，暴露出的設計缺陷，還需要進行改進設計而提出的。 空調系統(tǒng)進行理論計算后，優(yōu)化可提前納入到概念設計中，提高空調系統(tǒng)開發(fā)質量、降低開發(fā)成本、縮短開發(fā)周期。 優(yōu)化設計的目標確定：通過試制樣車試驗，檢查空調系統(tǒng)是否工作正常，驗證實際環(huán)境下的降溫指標是否達到設計要求。以CA6471 車空調系統(tǒng)為例，進行說明。 首先，分析一下試驗數(shù)據(jù)：通過以上三組數(shù)據(jù)，可以得出以下結論： (1) 40km/h 和80km/h 工況下，空調工作30min 系統(tǒng)平衡時，車是內平均溫度在25.6～23.4℃范圍內。符合前面設計要求提出的24～26℃的目標值。 (2) 如果環(huán)境溫度為35℃，估計車室內的溫度至少還會降1℃左右。但是，40km/h 和80km/h 兩組數(shù)據(jù)已經(jīng)低于對手車型1～2℃。至少說明一點，空調系統(tǒng)在性能上并不比它差。 (3) 怠速工況下，出風口平均溫度為26.7℃,車室平均溫度為33.5℃,這樣的溫度對乘員與司機來說，是不能忍受的。 因此，CA6471 車在怠速工況下，降溫效果不理想，主要表現(xiàn)在出風口溫度偏高。所以，如何采取措施加以改進，這就鎖定了要優(yōu)化的目標。 分析產生問題結癥的方法：本文采用了排除法與數(shù)據(jù)分析法來最終判定在空調系統(tǒng)的哪個環(huán)節(jié)上出現(xiàn)了問題。 首先用排除法（前提條件系統(tǒng)內部無堵塞、雜質、空氣和水分等）。壓縮機是經(jīng)過性能臺架測試的，試驗過程中未發(fā)現(xiàn)異常，可以排除；前制冷器與換代輕卡通用，性能參數(shù)一樣；后制冷器與CA6440 結構通用，性能參數(shù)也一樣；唯一的變數(shù)就是冷凝器，那么問題極有可能出在這里。 其次用數(shù)據(jù)分析法（這是最科學、最合理的判定）。怠速工況下，系統(tǒng)工作最為苛刻：機艙高溫輻射高達90℃，熱風回流導致冷凝器進風溫度上升，完全靠冷凝器電機風扇強制散熱。這一點，從系統(tǒng)的高低壓側的吸排氣壓力值就可以得到證實：30min 時，吸氣壓力0.391MPa，排氣壓力2.229MPa。正常狀態(tài)下，吸氣壓力應在0.35～0.37MPa，排氣壓力應在2.0～2.1MPa。由此，判定結癥是怠速工況下，系統(tǒng)壓力偏高所致。而影響系統(tǒng)壓力偏高的主要部件，最大疑點就是冷凝器。通過以上兩種方法判定，結癥出在冷凝器總成身上。 為什么采用高效的平行流冷凝器，散熱效率反而下降了呢？因為冷凝器的放熱量標定是在臺架上測試來的，而且通風效率很高，制冷劑流動性好，這都有助于冷凝器發(fā)揮最大效能。而CA6471 實車狀態(tài)的冷凝器確是呈腹臥式布置，兩個風扇對角安裝、制冷劑平行流動阻力大，造成風量的不均勻通過和不利于制冷劑的正常換熱。也就是說，實車狀態(tài)與臺架是有區(qū)別的，它不能100%地再現(xiàn)臺架的結果，同樣與概念設計的預測結果，也可能存在一定范圍內的偏差（10%以內）。因此，提高風量的有效通過面積，進而提高風扇效率，最大發(fā)揮冷凝器的潛能。 優(yōu)化設計的方法研究：根據(jù)上述提出的優(yōu)化的目標，優(yōu)化對象初步確定為：一是冷凝器與電機風扇的匹配研究，二是冷媒分配不均對系統(tǒng)的影響研究（本論文在此略）。通過下表分析：通過以上數(shù)據(jù)對比，CA6471 車采用雙風扇葉輪比對手車采用的單葉輪的風量多500m3/h，按理推算，這么大的風量將非常有助于冷凝器能力的發(fā)揮，但實際并非如此。兩種風扇布置示意圖如圖：風量分布均勻性測試結果：從以上數(shù)據(jù)分析，雙風扇對角布置時，電機轉速在2300r/min 時，冷凝器出風風速最大5.0m/s，最小1.5m/s，沿無電機對角線上的風速差別很大，風量不均造成風量的損失，導致電機及風扇效率大大降低。 而用單風扇中心布置時，雖電機轉速只有2000r/min，但冷凝器出風風速卻比前者高，且各點風速相同，風量均勻通過冷凝器，效率非常高。 冷凝器總成噪聲來源，可確定為雙電機、雙葉輪、對角布置、轉速高等幾個主要原因。降噪采取的最好措施就是用單電機、單葉輪、中心對稱布置。 4 概念設計與優(yōu)化設計的試驗驗證 (1) 優(yōu)化后降溫結果從試驗數(shù)據(jù)可得出如下結論： 1） 在怠速工況時，低壓為0.376MPa，高壓為2.186MPa，基本上接近正常；此時車室內平均溫度為29.5℃,比改進前降低4℃，按著室內外溫差8～10℃衡量，已經(jīng)符合設計要求。另外通過人的實際感受，主觀評價也認為可能接受。 2） 車速在40km/h 與80km/h 時，降溫效果也是非常明顯的，車室內平均溫度降溫幅度分別為1.1℃和2.4℃。 結果說明改后與改前比較，無論是怠速工況還是正常行駛工況，空調降溫效果都有改善和提高，達到了改進的目的。 (2) 噪聲對比結果 經(jīng)試驗室內測試，數(shù)據(jù)對比如下： 雙電機雙葉輪冷凝器總成 噪聲值： A 聲級 78dB 2300r/min 單電機單葉輪冷凝器總成 噪聲值： A 聲級 68dB 2000r/min 從以上數(shù)據(jù)比較，單電機單葉輪冷凝器總成噪聲要比雙電機雙葉輪冷凝器總成噪聲低10dB，相當可觀。 5 結論 空調系統(tǒng)的概念設計是我們對前人的設計經(jīng)驗進行總結，學習先進的設計方法，并結合汽車空調專業(yè)的特點而提出的一種新的設計方法。 這種設計方法的特點是把更多的問題在設計前期以理論模擬計算的方式解決，以縮短設計試驗周期、降低開發(fā)成本。隨著設計要求和水平的不斷提高，汽車空調的概念設計與優(yōu)化設計將會得到不斷的豐富與完善。(end)望采納。。。。

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自動溫度控制系統(tǒng)的種類及工作原理 　　汽車空調自動溫度控制ATC(Automatic Temperature Control),俗稱恒溫空調系統(tǒng)。一旦設定目標溫度，ATC系統(tǒng)即自動控制與調整，使車內溫度保持在設定值。空調詳細示意圖　　全自動溫度控制系統(tǒng)　　全自動溫度控制系統(tǒng)的組成包括溫度傳感器、控制系統(tǒng)ECU、執(zhí)行機構等。其中溫度傳感器有車外氣體溫度傳感器、車內氣體溫度傳感器、日照傳感器（陽光強度傳感器）和蒸發(fā)器溫度傳感器。 1、車外溫度傳感器（Outside Temperature Sensor）一般以熱敏電阻制成，當車外溫度變化時其電阻發(fā)生改變。溫度低時電阻大，溫度高時電阻小。壓縮機控制原理　　2、車內溫度傳感器（In-vehicle Sensor）同樣采用熱敏電阻材料，具有負溫度系數(shù)特性。一般安裝在儀表盤下方，并以空氣管連接到空調通風管上，當氣流迅速通過時，產生的真空將空氣引經(jīng)車內溫度傳感器。氣流分送示意圖　　3、日照傳感器（Sunload Sensor）以光二極管或電池制成，用以感應陽光照射車輛的強度，但并不是溫度。通常裝在儀表盤上方。蒸發(fā)器溫度傳感器控制電路　　 4、蒸發(fā)器溫度傳感器（Evaporator Temperature Sensor）一般安裝在蒸發(fā)器翼片上，以精確感應蒸發(fā)器的溫度，同樣采用熱敏電阻制造，具有負溫度系數(shù)特性。5、執(zhí)行機構　　（1）鼓風機轉速控制。空調系統(tǒng)ECU根據(jù)設定的溫度、車內現(xiàn)有溫度、車外溫度、陽光強度、蒸發(fā)器皿溫度等信號，發(fā)送不同的指令給鼓風機電機，并使之搭鐵，從而控制不同的鼓風機轉速。對于一些恒溫空調系統(tǒng)，當發(fā)動機啟動時或冷卻液溫度低于預定值，空調系統(tǒng)ECU使鼓風機不起作用。奧迪A6空調調節(jié)鈕　　（2）混合空氣閥執(zhí)行器。混合空氣閥執(zhí)行器采用一個電控電機，根據(jù)駕駛員設定的溫度，自動控制混合空氣閥的位置，以控制一定的車內溫度。一些車型采用真空電機，但控制不夠精確。空調電路圖　　當駕駛員設定溫度為22℃時，而車廂內溫度低于22℃時，控制系統(tǒng)ECU發(fā)送指令給電機，混合空氣閥關閉蒸發(fā)器側通道，并打開從暖氣熱散熱器一側來的通道，使車內溫度迅速升高到22℃，；當駕駛員設定溫度為22℃，而車廂內溫度高于22℃時，控制系統(tǒng)ECU發(fā)送指令給電機，混合空氣閥打開從蒸發(fā)器一側來的通道，并關閉暖氣熱散熱器一側的通道，并使鼓風機電機高速運轉，使車內溫度迅速下降到22℃。　　（3）模擬閥執(zhí)行器。模擬閥執(zhí)行器以電子電子電機控制空氣閥的位置，從而改變空調出風口。壓縮機控制電路圖　　（4）空調壓縮機離合器。當駕駛員選擇A/C模式時，空調系統(tǒng)ECU使壓縮機離合器的線圈搭鐵，觸點閉合，電流通過離合器線圈，使離合器結合，帶盤帶動壓縮機轉動。壓縮機離合器檢查　　當車外溫度傳改期顯示溫度低于設定值時，ECU使壓縮機離合器不起作用；同樣，當傳感器顯示節(jié)氣門全開或發(fā)動機處于高速運轉時，ECU使壓縮機離合器不起作用。 6、工作原理　　當溫度由25℃調到20℃時，可變電阻的阻值發(fā)生變化為-ΔR，電橋出于不平衡狀態(tài)且VA VB；比較OP2導通，雙法中的DVH起動，真空泵推動連桿向上運動，可變電阻阻值也向減少的方向變化，風門向暖風增加的方向轉動。當車內溫度回升+ΔT，即室溫變化為零時，系統(tǒng)達到平衡。車內空氣溫度和日照發(fā)生變化時，即空調的熱負荷發(fā)生變化時，其工作原理相同。　　電腦溫度控制系統(tǒng)　　電腦溫度控制的汽車空調系統(tǒng)，不僅能按照成員的需要吹出最適宜溫度的風，而且可以根據(jù)需要調節(jié)風速和風量；改變壓縮機運行狀態(tài)，甚至有故障自診斷功能。鼓風機控制原理　　電腦通過計算、比較設定溫度所表示的電阻阻值與車內溫度傳感器阻值、車外溫度傳感器阻值、出口處溫度傳感器阻值和日照、節(jié)能修正量的電阻阻值之和某做出相應的判斷后向執(zhí)行機構發(fā)出各種指令，由執(zhí)行機構執(zhí)行相應操作。現(xiàn)代汽車電腦控制的執(zhí)行機構不再使用電子真空閥和真空電機來操縱各個功能鍵和溫度鍵，而是通過電腦控制各個部件上的伺服電機。通過觸摸按鈕向電腦輸入各種信號，電腦通過計算分析、比較后發(fā)出指令，接通相應電路使伺服電機轉動，打開相應的出風口風門并調節(jié)溫度，按照輸入的溫度，控制溫度風門的位置。　　結語：　　實打實的說，本篇文章的并不是那么十分的通俗易懂。但汽車本身就是由各個復雜的部件復雜的構造而成，尤其是電子設備中，更是復雜之極。編輯也無法把專業(yè)的東西用直白的話表達出來，只能參考相關資料將最詳細的專業(yè)知識傳述給大家。其實，面對汽車內各種繁雜的配件，我們很多人都是束手無策。汽車雖然是機械，但是它如同有生命一樣，每個部件就是生物的每個器官，部件出問題如同器官病變。所以想要只有我們的愛車健康，才能保障我們的安全，不要只顧著用，也請時刻關心一下愛車。雖然我們?yōu)樗鉀Q“傷痛”，但是定期的“體檢”是我們力所能及的，為了我們自己和他人的安全，請照顧好愛車。（

總結

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