近日，有媒體曝出比亞迪汽車已經與華為麒麟芯片簽訂合作協(xié)議，將合作的首款產品麒麟 710A 芯片提供給比亞迪，雙方擬聯(lián)合打造數(shù)字座艙技術。

而首次全面回應汽車業(yè)務一年之后，華為智能汽車業(yè)務動作頻頻，逐漸開始了加速「上車」的步伐。

在成立智能汽車業(yè)務部門半年后，華為通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的認證及安全認證，擁有了具備部分車規(guī)級產品的生產資質。

今年 4 月，在華為春季新品發(fā)布會上，公布了關于 Hicar 的部分業(yè)務細節(jié)；5 月，華為與充電樁企業(yè)特來電合作；宣布與首批 18 家車企成立「5G 汽車生態(tài)圈」，加速 5G 的汽車商用；5 月底，華為與富臨精工達成車載減速器采購協(xié)議。

比亞迪、北汽、奇瑞、江淮等多個車企都表示正在落地華為的部分技術，似乎在爭搶這個「首次」。「2020 年搭載華為技術的汽車或將大量上路。」一位車聯(lián)網業(yè)內人士表示。

盡管多次直言「不造車」，但華為在汽車領域的布局似乎未有一絲懈怠。

盡管一直表示在汽車上「要創(chuàng)造 70% 新價值」，但華為正飛快地在汽車產業(yè)里跑馬圈地。

于是汽車產業(yè)里，對于「華為」的加入，似乎有兩種聲音逐漸清晰。一種認為，華為入局，汽車智能化的基礎設施將快速升級，「新蛋糕」會越來越大。另一種，則表示都沒時間焦慮，只能快速奔跑，不被打敗。

沒有對手？不競爭？

「同事被華為挖走，一兩年過去也不發(fā)產品，感覺在憋大招。」一位從事電動汽車電機電控供應商從業(yè)人員說。

從華為內部著名的「2012 實驗室」開始，到去年上海車展亮相后的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業(yè)務部門）。盡管華為進軍汽車行業(yè)的野心已成為該行業(yè)幾年來的公開秘密，但華為開始加速投入。

一直以來，華為創(chuàng)始人任正非經常會講這么一個生動的比喻，「先開一槍，再打一炮，然后『范弗里特彈藥量』」。

簡單來說，華為的研發(fā)在試錯和探索之后，一旦揣摩到一些可以有所突破的跡象，就會下猛藥，開足火力去攻克實現(xiàn)創(chuàng)新，恰恰也正是這種敢于嘗試和有的放矢的方法，令華為在研發(fā)上的成績蒸蒸日上。

這樣的戰(zhàn)略模式似乎將在汽車行業(yè)再次上演。

華為將智能汽車解決方案 BU 的業(yè)務覆蓋范圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯(lián)、智能電動、智能車云。但更重要的是，華為定義新 BU「做智能網聯(lián)汽車增量部件供應商」。

用華為輪值 CEO 徐直軍的話來說，就是提供自動駕駛的軟件以及計算和聯(lián)接技術的供應商。用更簡單的話來說，就是「不造車，但要創(chuàng)造 70% 新價值」。

即便目前這些業(yè)務的商業(yè)價值還遠遠沒有走向規(guī)模化，但徐直軍認為未來它們有望占據 70% 的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統(tǒng)技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

看似是在「做新蛋糕」，而不是來「搶蛋糕」的華為其實更讓行業(yè)內的「對手們」焦慮。

「智能手機的迭代大概需要 12-18 個月，而一輛汽車的迭代最短可能也需要 3 年，這意味著真正的競爭在幾年之后才會凸顯，那時候才是真正的交鋒時刻。」一位汽車電子行業(yè)的從業(yè)人士表示。

表面上，華為還沒有激進的要顛覆行業(yè)，反而似乎刻意回避競爭感，但行業(yè)內的一部分供應商似乎已經感受到了巨大壓力。

以目前的業(yè)務分布來看，「做新蛋糕」的華為與傳統(tǒng)零部件供應商幾乎沒有交集，而行業(yè)內更主流的共識是華為會定位 Tier1，對標博世，希望成為「新時代的博世」。華為預測未來汽車業(yè)務有望為其貢獻 500 億美元營收。而在最近博世 2019 年汽車業(yè)務營收約 470 億歐元。

「大概到 2022 年下半年智能電動汽車的產品會比較穩(wěn)定，價格、智能硬件的配置相對會穩(wěn)定，那個時候更多是軟件、運營和服務的變化，會維持幾年。當軟件、數(shù)據、安全度到達某一個度的時候又會催生下一次硬件大范圍的變化。」小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬說，所以似乎真正的貼身競爭還未到來。

華為智能汽車業(yè)務的目標就是做「另一個博世」？

目前汽車電子在整車成本中占比不斷提升，已成為汽車行業(yè)結構性增長點。自動駕駛和車聯(lián)網相關部件也是藍海市場，潛力巨大。

根據麥肯錫全球研究院的報告，對于中國市場來說，2030 年，自動駕駛將占到乘客總里程（PKMT）的約 13%，到 2040 年將達到約 66%。到 2030 年，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約 2600 億美元。車聯(lián)網方面，據 IHS 數(shù)據，預計至 2025 年國內車聯(lián)網滲透率可提升 77%，對應 9550 億元的市場空間。這還不包括現(xiàn)有 V2X 車路協(xié)同、智能座艙、智能電動等市場份額。

這樣的市場規(guī)模及其帶來的利潤，可能超過所有主要整車廠年收入總和，甚至是比單一整車制造有更大的市場空間。除了整車制造以外，華為汽車業(yè)務已經覆蓋了所有場景：智能駕駛、智能電動對應「開」，智能座艙、智能網聯(lián)對應「坐」，智能車云對應「用」，華為似乎已經完成了一整套能力的匹配。

「收割機」華為

「新玩家的進入讓大家競爭壓力加大，也讓行業(yè)更有活力，正是市場的競爭迫使我們必須不斷努力研發(fā)、努力創(chuàng)新，這才是博世能夠生存一百多年的原因所在。」面對華為可能存在的競爭，博世中國總裁陳玉東對極客公園說。

在陳玉東看來，新玩家入局是件好事，正如水中的鯰魚，帶著整片水動才讓一片池塘更有活力。

徐直軍也沒有完全回避競爭問題：「任何一個產品，任何一個產業(yè)不可能沒有競爭的，沒競爭就不可能進步。越是競爭厲害的產業(yè)，進步就越快，越沒有競爭的產業(yè)就很難進步。在連接這一塊，有競爭是正常的。」

但是對于做車聯(lián)網和上層應用，甚至是整車企業(yè)來說，華為在汽車領域的「范弗里特彈藥量」其實是個「好消息」。

「首先的判斷是，華為不做商業(yè)模式，華為是一個做基礎建設的公司，」國內車聯(lián)網公司博泰集團創(chuàng)始人、董事長應宜倫說，「所以華為的車聯(lián)網的核心，我理解為它會提供所有的基礎設施，但只要華為是開放的，我們都可以跟他合作。」

「本質上來講，我們覺得這個行業(yè)一定會有更多人參與，也有更多人退出，這是必然的。」應宜倫指出。

「我們可以實現(xiàn)特斯拉現(xiàn)在可以實現(xiàn)的一切。」華為輪值董事長徐志軍去年 10 月在北京接受采訪時發(fā)表了這一自信而有些奇怪的表達，但正是這句話表明了華為的野心。

因為目前，似乎除了半導體，特斯拉幾乎把一個汽車產業(yè)鏈條上的所有分工全都大包大攬了。

但作為傳統(tǒng)廠商之前的分散式域控制器的電子架構，車內軟件也都分布于各 ECU（微處理器）上，且都由 Tier1 供應商們完成。這種系統(tǒng)是零散而粗放的，沒辦法達到軟硬件的緊密耦合。

「在供應商希望實現(xiàn)具備系統(tǒng)軟件能力的同時，車企也在試圖和科技公司合作掌握軟件定義汽車的能力。」一位傳統(tǒng)車企軟件研發(fā)負責人說，「這樣的矛盾，正在影響汽車產業(yè)背后的合作分工模式。」

汽車電子電氣架構演進趨勢 | 博世 Bosch

目前，絕大多數(shù)的汽車零部件供應商還不能迅速的完成如此巨大的商業(yè)模式轉變以及能力體系的切換。

而華為的到來似乎正是希望突破這樣的「困局」。「幫助企業(yè)造好車」的核心似乎一直沒變，但華為卻為汽車產業(yè)帶來了不同的「化學反應」，帶領著行業(yè)開始快速切換模式。

從上游到下游，從 B 端到 C 端，這似乎更像是正是華為在通信行業(yè)所走過的路。華為的野心不僅僅是一個 ICT 零部件企業(yè)這么簡單，不造車的華為遠比造車的華為更可怕，華為想吃下的不是某個環(huán)節(jié)，而是整個市場。

目前，大概整車企業(yè)每生產一輛車就有超 40% 成本要掏給博世這類重要的零部件供應商，也許未來，會真應了業(yè)內人士的那句話：今后所有造車的，都還會找博世，但必須也要找華為。

「新蛋糕」會越來越大不可否認，但早晚有一天，「新蛋糕」積累到足夠大，原來的那塊「蛋糕」也許就無人問津了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的「不造车」的华为，却在带着汽车产业奔跑的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網站內容還不錯，歡迎將生活随笔推薦給好友。