埃隆·馬斯克那家非常“Boring”的隧道公司，最近生意又熱絡(luò)了起來。

　　據(jù)媒體報道，在 5 月份完成美國拉斯維加斯會議中心的兩條地下隧道之后，埃隆·馬斯克的隧道公司（Boring Company）又接到了當?shù)貎杉掖笮唾€場 Wynn Las Vegas 與 Genting 的新訂單。

　　拉斯維加斯世界度假村希望將賭場與已經(jīng)完工的拉斯維加斯會議中心（LVCC）的地下環(huán)道聯(lián)通。新隧道會和原來拉斯維加斯會議中心的項目“會議中心環(huán)線”（Convention Center Loop）類似，人們可以在隧道中搭乘特斯拉汽車穿行，將一英里的步行距離縮短為單程 2 分鐘。

　　在拉斯維加斯世界度假村總裁 Scott Sibella 規(guī)劃的愿景里，會議中心的嘉賓將不必再擔心會議中心周圍的長途步行或交通擁堵，他們可以乘坐地下隧道交通系統(tǒng)前往拉斯維加斯度假村世界吃午飯、開會或進行私人約會，然后在幾分鐘內(nèi)回到他們的會議上。

　　這種無縫銜接的快速交通體驗當然符合拉斯維加斯的服務要求。不過這里面也隱含著隧道公司的一大隱憂，那就是：難道這種“超級隧道”工程只適合這種小范圍、小客流量的短途運輸嗎？這與馬斯克當初立下的要緩解城市地面交通擁堵的 Flag 可是相差甚遠。

　　當初的愿望能夠?qū)崿F(xiàn)么？這才是我們想去追問一下的問題。

立下的 Flag 已“打折”實現(xiàn)

　　隧道計劃的開端似乎是從馬斯克在 Twitter 上的一堆抱怨開始。

　　2016 年底，因為被洛杉磯嚴重的交通擁堵逼瘋，馬斯克在 Twitter 自曝要成立一家名為 Boring 的隧道挖掘公司，計劃通過挖掘隧道來加速城市交通運行。由于當時人們分不清 Boring 指代的是“鉆孔”還是“無聊”的意思，一度認為這是狂人馬斯克玩的雙關(guān)梗。

　　事后證明，馬斯克不是亂開玩笑的人。兩個月后，這家名為 The Boring 的無聊公司就成立了。又過了兩個月，SpaceX 的員工曝出一張停放在公司院內(nèi)的大型機械的照片，機器上噴涂的 The Boring Company 的名稱，而這正是馬斯克采購的超級隧道掘進機的一部分。

　　據(jù)媒體爆料，當時馬斯克已經(jīng)讓這一隧道工程在 SpaceX 公司總部動工，完成一個寬 9 米、長 15 米、深 4.5 米的測試壕溝的挖掘。由于試驗壕溝是在自家“后院”，還屬于合法挖掘，但進一步延伸隧道則需要申請政府許可。

　　這顯然符合馬斯克一貫的“小步快跑、快速驗證”的行事風格。無論目標多么宏大，理想多么高遠，最關(guān)鍵的一步就是要開始行動，做最小化驗證，而馬斯克深諳此道。

　　不過，隧道工程真正標志性的進展已經(jīng)是兩年后了。2018 年底，The Boring 公司終于在 SpaceX 總部和 Space 工廠之間挖通了一條長約 1.83 英里的隧道。為此，馬斯克特地向媒體和公眾進行了一場測試展示。

　　測試采用了改裝過的特斯拉 ModelX，就是在前輪增加一個可開合的引導輪，而這一設(shè)備的成本不到 300 美元，像極了小時候玩的四驅(qū)車。而這一細節(jié)和馬斯克之前設(shè)想有所不同。之前的設(shè)想是讓汽車在電動滑板車上通過隧道。馬斯克的解釋是，引導輪的方案更節(jié)省成本，也能讓多種類車輛高速穿過隧道。但顯然，這又是跟現(xiàn)實進度和可行性妥協(xié)的產(chǎn)物。

　　同樣，在測試效果上，現(xiàn)場最高的測試速度也只有不到 80 公里每小時左右，而且整個過程非常顛簸，盡管只用了 3 分鐘，已經(jīng)有體驗者表示有點暈車了。這同樣與馬斯克曾許下的 240 公里每小時的承諾相距甚遠。不過，馬斯克倒并不擔心，他把原因歸于時間倉促，隧道的道路不夠平整，未來的速度仍然可以達到理想目標。

　　不管首秀結(jié)果如何，至少第一步測試驗證已經(jīng)成功，而且初步證明了這一項目的可行性和商業(yè)價值。

　　首先是成本大幅降低。這條 1.4 英里（2.3 公里），直徑 4.3 米的隧道只花費了 1000 萬美元的成本，除了挖掘的費用外，還包括了照明、通風、安全、通信以及軌道的費用。相比較傳統(tǒng)隧道（1 英里隧道 3 個月～6 個月工期，耗資 10 億美元）的成本，自然是便宜多了。

　　第二是運行方式，區(qū)別于傳統(tǒng)軌道交通的大運量和中轉(zhuǎn)換乘的站臺上車方式，而是采取點對點的到站運送，也就是采用電動汽車自動駕駛的方式，讓乘客從A點進入，再從目的地附近的B點駛出，或者也會采用這種公共吊艙實現(xiàn)多人運輸。將地面車輛引導至地下，成為馬斯克心心念念想解決地面交通擁堵問題的根本問題。

　　不過，也有人質(zhì)疑，這種地下汽車傳輸?shù)男士赡軙停h遠不如地鐵效率高。但馬斯克有自己的計劃，未來地下可以挖多層的隧道啊，一百層都不是問題！

　　顯然，現(xiàn)在這種狂想是實現(xiàn)不了的。那么，馬斯克的整個地下“超級隧道”計劃的可行性有多高呢？

“超級隧道”激進路線圖

　　按照馬斯克前后提出的地下隧道的設(shè)想，我們可以看到其為不同場景和人群的出行都有過相應的解決方案，不過可行性仍然只能用“可疑”來形容。

　　最初的設(shè)想就是在隧道內(nèi)運送汽車，是的，是運送汽車，而不是讓汽車自己行駛。這也是在首次測試中未能實現(xiàn)的“隧道滑板”。不過，這一設(shè)想顯然并非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。除了增加眾多成本外，隧道公司還將面臨一系列技術(shù)難題和工程難題，這種滑板的軌道自然要重新設(shè)計，滑板的升降系統(tǒng)也需要建造。這些難題都需要時間克服，而馬斯克果斷采用了“引導輪+自動駕駛”的方式，先把車子開進去再說。

　　第二種實現(xiàn)方式是針對行人和騎自行車的人，將在滑板上運送一種透明的膠囊艙，計劃可以乘坐 8 人～16 人，空余位置可以放自行車和行李箱，其實類似于機場不同航站樓之間的客運軌道列車。

　　Boring 公司最早計劃是在洛杉磯市區(qū)設(shè)置 1000 個可運送乘客的膠囊艙升降點，幫助沒有私家車的行人的出行需求。但目前來看，這一計劃還尚未執(zhí)行。除了洛杉磯處于地震帶這一現(xiàn)實的制約因素外，膠囊艙還必須面臨解決運量不足和多層隧道挖掘等現(xiàn)實工程難題。

　　而更靠譜一點的項目是和芝加哥市政府達成的協(xié)議，Boring 公司將在幾年內(nèi)修建一條從奧黑爾機場通往市區(qū)的高速隧道，可以實現(xiàn)在 12 分鐘內(nèi)運用“膠囊艙”運送乘客往返于市區(qū)和芝加哥最繁忙的機場，預計票價不會高于 25 美元，但現(xiàn)在項目也已經(jīng)陷入停滯。

　　第三種實現(xiàn)方式就是城際之間的“超級高鐵 Hyperloop”。早在 2013 年，馬斯克在一份 53 頁的白皮書中，大篇幅描述了這種真空列車的想法。

　　這一真空列車的設(shè)想是在地下隧道中實現(xiàn)低壓環(huán)境，預測速度是超過每小時 700 英里（約 1126 公里）在低壓管道內(nèi)行駛，這一速度比現(xiàn)在的高鐵更快，可與飛機速度媲美，但又不產(chǎn)生像飛機那么高的碳排放。

　　雖然前景非常美好，但現(xiàn)實仍會無比艱難。實際上，推行 Hyperloop 的公司已有數(shù)家，而且對馬斯克當初的白皮書奉為“阿爾法”（首要）文件，但是現(xiàn)實的推行進度則是困難重重。除了昂貴的挖掘費用，還要面臨緩慢的挖掘進度以及地下土地確權(quán)的高昂法律風險問題。

　　馬斯克則樂觀表示，Boring 公司已經(jīng)獲得華盛頓政府批準，在紐約和華盛頓特區(qū)之間挖掘一個長達約 363 公里的地下隧道，在兩座城市間建造一個高速交通系統(tǒng)。

　　但是挖掘成本能否控制，資金籌措如何解決，工期有無規(guī)劃則沒有后話。因此在真正建成和投入使用之前，馬斯克的“超級”還要長期面臨人們的長期質(zhì)疑。

　　現(xiàn)在最靠譜的項目仍然是在 2019 年已經(jīng)拿到的拉斯維加斯國際會展中心的一條 1 英里長的交通運輸隧道。隧道只用了 3 個月時間就已挖通，挖掘效率和成本控制確實超出人們預期。而這一被稱為 Loop 系統(tǒng)的運輸方案計劃在 2021 年 CES 展投入運營，初步仍然是由量產(chǎn)的特斯拉提供免費服務，未來可能會是采用 Model 3 底盤承載的“膠囊艙”，單輛車可搭乘 8~16 人。雖然運力遠遠低于地鐵，但 Loop 系統(tǒng)希望以最高時速達 250 公里的速度制勝，平均 1 分鐘一趟，一套系統(tǒng)在一小時可運送 4000 多人。

　　而 Boring 公司新拿下的兩家賭場的項目，其實是這一項目的延伸。實際上來說，目前的項目的技術(shù)含量仍然是 2018 年底首次測試時采用的出行解決方案。馬斯克的“超級隧道”計劃距離顛覆“地面交通”還有多遠？

我們該如何評價“超級隧道”計劃？

　　先來看下 The Boring 公司的估值情況。早在 2018 年 1 月，The Boring 就完成首輪 1.25 億美金融資；去年 5 月，又獲得 1.2 億美元的戰(zhàn)略融資，估值已經(jīng)躋身新的獨角獸公司的行列。從資本市場的認可來看，The Boring 已經(jīng)獲得具有一定的商業(yè)價值。

　　從商業(yè)化角度來看，目前真正算得上商業(yè)訂單的項目仍然只是拉斯維加斯的這些短途運輸項目。從目前其實際進度來看，The Boring 的工程能力和技術(shù)解決方案也仍然只能支持這種“打折版”的引導輪式的電動車的運輸方案。這距離馬斯克原初設(shè)想的高速、長途以及 3D 立體隧道系統(tǒng)的設(shè)想還相距甚遠。

　　想要實現(xiàn)這一宏大的“超級隧道”計劃，馬斯克和其 Boring 公司必須還要解決這些難題。

　　首先是如何大幅縮減地下隧道挖掘的成本。The Boring 給出的解決方案是采用自研的隧道挖掘機，開掘更小直徑的隧道口。不過這一決定會導致隧道中汽車的通路變得特別窄。未來最大的問題會是安全風險，一旦出現(xiàn)故障，交通系統(tǒng)停滯，滯留在運載車輛中的乘客幾乎沒有逃生通道。如何既能降低成本，又能規(guī)避這種安全風險是需要 Boring 給出解決方案的。

　　其次是如何大幅度提升運力。這才是馬斯克要解決地面交通擁堵的根本初衷。第一種方式是采用自動駕駛技術(shù)，讓隧道中車輛保持極小間距，從而增加車輛密度。即使通過 V2X 等車路協(xié)同技術(shù)解決了車距問題，但這就要確保車輛達站點后不出現(xiàn)塞車排隊問題，必須做好車站停車位的靈活調(diào)度，不然很可能在路途節(jié)省的時間，再到站后浪費掉。另一種方式是增加隧道密度，這一問題涉及工程難度，地質(zhì)安全和物權(quán)法律風險。簡單來說，短期內(nèi)仍然難以實現(xiàn)幾十層甚至上百層的高密度的建造。

　　再次是如何與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)打通和切換。假如按照 Boring 公司給出的 Loop 系統(tǒng)需要在城市設(shè)置成百上千個站點。這些站點如何與現(xiàn)有公共交通、道路實現(xiàn)很好的銜接，也仍然需要復雜的規(guī)劃。所以，短期內(nèi)，隧道計劃仍然只適用于機場、園區(qū)等短途的內(nèi)部通行。

　　最后，如何實現(xiàn)“超級高鐵 Hyperloop”的問題。照目前的技術(shù)能力和工程能力以及耗費的成本，這項計劃我們最好在三十年后再談其能否實現(xiàn)比較合適。

　　不管怎樣，馬斯克的這一超級隧道系統(tǒng)都是一個“讓人驚艷”的設(shè)想。這一設(shè)想的前提是建立在一個由系統(tǒng)控制、高度自動化的交通系統(tǒng)會遠遠高于每個人類司機分別決策的系統(tǒng)的效率。在地面可能是由車輛之間相互通信的自動駕駛來實現(xiàn)，而在地下，則可以通過交錯縱橫且更少干擾的隧道系統(tǒng)來實現(xiàn)。

　　隧道系統(tǒng)的另一個基礎(chǔ)前提是對于能源排放的考慮。由于所有車輛都采用電力供應（未來電力更多會依靠清潔能源獲得），而整個系統(tǒng)在地下幾乎不會產(chǎn)生任何的污染物排放，同時也將大幅緩解地面和天空的排放。這一綠色出行設(shè)想也是讓很多人給予支持的主要原因。

　　所以，短期來看，在顛覆現(xiàn)有的“地面交通”來看，The Boring 要走的路還有很長，面臨的困難也會很多，至少以三十年計算。而從長期來看，地下立體交通體系仍然是未來交通發(fā)展的趨勢，而且可能是我們不得不面對的一種趨勢。

　　畢竟，面對日益嚴峻的環(huán)境危機和全球變暖的趨勢，我們很可能在未來一百年中的生活將從地面更多轉(zhuǎn)入地下，盡可能減少更多的碳排放。當然，還有一條殖民太空的道路，那些人類的冒險者可能也確實會嘗試去火星和月球生活。顯然在那里人類可能更會選擇在地面下生活。

　　有趣的是，馬斯克在“上天”和“入地”上都已經(jīng)做了準備。也許現(xiàn)在在地球上的隧道挖掘不過是為了將來在火星上面生存而進行的技術(shù)預演。

　　這一切皆有可能。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的马斯克“超级隧道”何时才能颠覆地面交通？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網(wǎng)站內(nèi)容還不錯，歡迎將生活随笔推薦給好友。