作者/李婷婷

　　來源：資本偵探（ID：deep_insights）

　　原標題：造車新勢力奮戰六年，馬斯克的中國學徒終于成為了特斯拉的敵人

　　狂飆突進六年后，造車新勢力們行進到了比賽中場。

　　賽事的開局充斥著夢想與狂熱。據章澤天回憶，李斌在說服劉強東投資蔚來時，用 15 分鐘闡述了蔚來的理念，劉強東只思考了十秒，就說了“Yes”。

　　那是在 2014 年，特斯拉創始人馬斯克來到中國，完成了第一批特斯拉汽車在中國市場的交付，留下了一股席卷中國車輛市場的“特斯拉旋風”與一批夢想著造出中國特斯拉的“學徒”。

2014 年，特斯拉舉行中國首批車主交車儀式　　馬斯克到場參加

　　很快，以蔚來為代表的一批新能源車企成立，“造車新勢力”迅速崛起，市場火熱，資本瘋狂。

　　當時，網絡上有一張廣為流傳圖片，匯集了造車新勢力企業的 logo，即便是行業從業者也無法將這些五花八門的 logo 一一對應，新造車運動的火熱可見一斑。

部分造車新勢力 logo 圖，圖源網絡

　　自同一起跑線出發短短六年后，行業風云變幻，有些企業已處水深火熱之中，也有企業走出艱難時刻，逐漸步入正軌。

　　今年以來，已有三家明星造車新勢力基本被判出局：拜騰汽車決定自 7 月 1 日起暫停中國內地業務運營；博郡汽車發公開信稱要“重新定位公司的商業模式”，意味著放棄造車夢；賽麟汽車董事長深陷“虛假技術出資及貪污”風波，其如皋工廠已被貼上查封公告。

　　而故事的另一面是，資本仍在向優質項目聚集——近段時間，蔚來、理想、小鵬三家企業又迎來了一波融資潮：合肥建投等投資者向蔚來投資的第一期 33 億元人民幣、第二期 15 億人民幣已到賬；另據晚點 LatePost 報道，理想汽車即將獲得由美團領投的 5.5 億美元的D輪融資；同時，小鵬汽車已向美股市場遞交 IPO 文件，計劃融資 5 億美元。

　　誕生至今，圍繞造車新勢力們的贊美與質疑同在。行至 2020 年這個節點，行業玩家冰火兩重天的待遇，已經指示這場冒險已經來到新的賽程——憑借美好愿景即能收獲支持的資格賽已然結束，此時獲得的資金是“選手”們進入下一賽程的入場券，而在已經開始的淘汰賽中，危險依然未曾遠離。

　　冒險者的樂園

　　2014 年 4 月，43 歲的埃隆·馬斯克（Elon musk）第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務園，向 9 位中國首批 Model S 車主交付鑰匙。

　　成為特斯拉在中國第一批用戶的 9 位車主都是企業高管，包括新浪 CEO 曹國偉、汽車之家總裁李想、力帆足球俱樂部董事長尹喜地、合一資本董事長許亮、著名央視電視制作人張涵、云游控股董事會主席兼 CEO 汪東風、時代集團總裁王小蘭、UC 優視董事長兼 CEO 俞永福等。

　　馬斯克親臨中國車主交車儀式，以及知名企業家為首批車主，兩大流量關鍵詞的組合，使得特斯拉的交車儀式成為媒體爭相報道的焦點，但彼時，售價 70 萬人民幣起的 Model S 毫無疑問落在了豪車的價格區間，而對于大部分普通人而言，新能源汽車還是新奇遙遠的概念，對特斯拉的追捧新奇大于實際。

　　但是，在由馬斯克及特斯拉掀起的旋風中，另一些人看到的是令人激動的市場機會。

　　2014 年年中，小鵬汽車成立；11 月，蔚來成立；同年 12 月，賈躍亭通過微博公布了樂視汽車概念圖，正式踏入造車行列；一個月后，威馬汽車成立，同年 7 月身為特斯拉 Model S 首批中國車主之一的李想也成為馬斯克的學徒，成立了車和家（理想汽車前身）。

　　當馬斯克的學徒門檻不低。

　　造車對技術、資金、團隊、生產能力等多維能力要求很高，也正因如此，入場玩家均有豪華背景，注定了這是一場昂貴的比拼。

　　蔚來創始人李斌曾創建汽車互聯網平臺易車，蔚來在創始之初就因華麗的投資者名單而備受矚目，小米創始人雷軍、騰訊創始人馬化騰、京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想以及高瓴資本創始人張磊名列其中。

蔚來創始人李斌

　　截至 2019 年底，蔚來累計融資金額超過 400 億人民幣，是國內造車新勢力中融資規模最大的企業，并已在 2018 年于美股上市，目前有兩款量產車型。

　　小鵬與理想的創始人也都托生于互聯網企業。小鵬汽車的創始人為 UC 創始人何小鵬，聯合創始人包括 YY 創始人李學凌、獵豹移動 CEO 傅盛，阿里巴巴是其主要投資方之一。理想汽車創始人李想的上一個戰績是創辦全球訪問量最大的汽車網站之一汽車之家，美團創始人王興是其忠實擁躉。

　　威馬創始人沈暉出身傳統車企，曾任吉利控股集團董事兼副總裁，百度曾領投威馬B輪、C輪融資。

小鵬汽車創始人何小鵬

　　除頭部梯隊外，值得一提的造車新勢力還有奇點汽車、前途汽車、拜騰汽車、賽麟汽車等，無一例外，創始背景都不容小覷。

• 奇點汽車 CEO、聯合創始人沈海寅曾任 360 副總裁、金山軟件集團副總裁。

• 前途汽車創始人陸群曾創立汽車公司長城華冠。

• 拜騰汽車創始人畢福康與戴雷，一個在寶馬工作了 20 年，一個曾任英菲尼迪中國事業總部總經理及華晨寶馬營銷高級副總裁。

• 賈躍亭也是造車玩家之一，樂視超級汽車在 2014 年底曝光，關注度極高，并在 2017 年初宣布將與戰略合作伙伴法拉第未來發布首款量產車 FF 91。

FF 91

　　人才向這個新興行業迅速匯集，資本也隨之被吸引進入。據《華爾街日報》2018 年的報道，中國注冊在案的電動汽車制造商多達 487 家；同時據媒體不完全統計，截至 2018 年底，造車新勢力的總體融資規模已經超過了人民幣 1000 億元。

　　考慮到新能源汽車的廣闊前景，出現如上情形并不難理解，但資本大熱之處難免滋生亂象。

　　在造車新勢力發展的過程中，外界有關“PPT 造車”的嘲諷從未斷絕。現實也確實如此：不少創始團隊，對造車一事認識不深，只憑著一份不切實際的方案，就能喊出“超越特斯拉”的口號，卻遲遲無法將 PPT 上的規劃落于實處。但風口之下，依舊有不少的資金流入了這種“畫大餅”的造車團隊。

　　被稱為“PPT 造車”鼻祖的是游俠汽車，這家成立于 2014 年 3 月的互聯網造車公司，創始人黃修源當時年僅 27 歲。

　　游俠的概念車型 YOUXIA X 在 2015 年首次亮相，黃修源將其稱為全球頂級電動跑車，并聲稱要在 2017 年量產，但該款車型卻因與特斯拉過于相似而飽受質疑，甚至不少人覺得游俠是直接改裝了一輛特斯拉放到發布會上。至今，游俠汽車依舊沒有一款車型實現量產，但其總融資額超過 85 億人民幣。

YOUXIA X

　　不過，資本的狂熱在經歷現實的打磨后終究回歸了理性。

　　新勢力們手握大額融資，層出不窮地提出新概念、新技術，但能將 PPT 上的概念落在實處的只有寥寥數家，大部分“為夢想造車”的團隊最終都“為夢想窒息”了。

　　六年過后，成功實現量產并有一定規模交易量的造車新勢力，如今也不過蔚來、小鵬、理想、威馬四家，它們共同組成了新造車運動的頭部梯隊。

　　而經歷了初期的亂戰之后，行業格局初定，首輪資格賽即將落下帷幕。

　　資格賽落幕

　　馬斯克的偶像光環及特斯拉的產品魅力固然是引發新造車風潮的重要原因，但在表層現象之外，國家層面之于新能源行業的扶持，是造車新勢力崛起的另一重要因素。

　　2019 年中，新能源車補貼新政正式開始實施，相比之前補貼金額幾近腰斬。從這一節點開始，新能源車市場明顯轉冷，部分新勢力頹勢明顯。

　　進入 2020 年之后，疫情的爆發使得車輛市場持續疲軟，這對新勢力而言無疑雪上加霜，近三個月內，已有拜騰、賽麟、博郡三家新勢力基本宣告出局。

　　在相同的外因之下，突出重圍與否，歸根結底還是要看企業自身。實際上，一切成敗都有跡可循，拜騰、賽麟、博郡的衰敗故事，是失敗者的樣本。

　　拜騰是曾被寄予厚望的企業之一，其創始人、CEO 戴雷及原董事長畢福康都在汽車行業擁有多年積累，戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經理以及華晨寶馬營銷高級副總裁，畢福康曾在寶馬工作 20 年，被譽為寶馬 i8 之父。特別之處在于，這家扎根中國的新勢力企業，兩位靈魂人物都是德國人。

拜騰創始人戴雷

　　拜騰首款車型 BYTON Concept 在 2018 年的 CES 上亮相，橫貫中控臺的 50 英寸全面屏給市場帶來了不小的驚喜。

　　與現階段的頭部梯隊相比，拜騰的創始團隊及造車能力其實都不落人后，但是，拜騰在 2016 年 4 月拿到首筆戰略投資，2017 年 9 月拜騰品牌才正式發布——這個入場節點，實在是太晚了。

　　頭部梯隊中，小鵬、蔚來、威馬、理想都趕在了新造車運動興起的早期。

　　成立之后，頭部新勢力們迅速開始融資擴張，到 2017 年拜騰品牌正式發布時，基本完成A輪融資，蔚來的首款電動超跑 NIO EP9 都已成功發布。在拜騰首款車型亮相的 2018 年，蔚來 ES8、威馬 EX5、小鵬 G3 都已開始交付，拜騰的發展速度落后了它們一個身位。

　　新能源車行業極度依賴政策及資本的特性，決定了外部環境對車企存在巨大影響，因此，“時機”對于造車新勢力們而言尤為重要。

　　晚入場一年多，意味著拜騰需要加倍努力，才能在技術、產品、團隊層面追上先發者，而這些結果，又反過來決定著拜騰能否贏得資本的青睞。事實證明，拜騰未能跑贏時間。

　　公開信息顯示，拜騰在 2019 年底曾進行過一輪總額為 5 億美元的C輪融資，投資方有一汽集團等，但這一融資最終沒能完成。補貼退坡、疫情、創投市場整體收縮等，都是造成資本方放棄繼續給予支持的原因。而此時，正是拜騰量產前的關鍵節點。

　　實際經營中，拜騰也未能真正認識到造車的風險性，據 36 氪報道，2018 年，拜騰 300 余人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了 700 多萬美元。對于極度依賴資金支持的造車新勢力而言，如此舉動無疑十分不明智。同時，管理層存在內部矛盾、研發人才流失等創業公司會遇到的典型陷阱，拜騰都踩中了。

李想關于拜騰敗局的點評

　　節奏踏空、燒錢、內訌、人才流失，諸多因素疊加，使得失去資本支持后的拜騰難以為繼。

　　今年六月底，戴雷組織召開中國區全體員工電話溝通會，表示公司決定自 7 月 1 日起暫停中國內地業務運營，僅保留 100 名員工維持最基本運作，造車停擺期暫定為六個月。關于其未來，有消息稱，吉利汽車有意收購拜騰，借此部署新能源網聯汽車。

　　拜騰的落敗更多是未能踩準節奏的惋惜，與之相比，賽麟汽車的“暴雷”更多是“PPT 造車”式的咎由自取。

　　賽麟（Saleen）由前賽車手 Steve Saleen 于 1983 年在美國加州成立，2016 年，王曉麟將其引入國內，成立江蘇賽麟汽車科技有限公司（簡稱賽麟汽車），身為董事長的王曉麟公開背景華麗：杜克大學法學博士，曾是美國律師行凱威萊德二百多年歷史上第一位華裔合伙人及亞洲事務主席，回國后曾擔任資富控股公司董事長兼首席執行官，遠東金源集團首席執行官，威蒙·積泰（WMGTA）汽車公司首席執行官。

　　但是，這樣一家背景華麗，擁有“美式超跑之父”基因的品牌，至今只推出了一款量產車型賽麟邁邁，而賽麟邁邁無論是從外觀還是技術上看，都更像是一款“老年代步車”。

賽麟邁邁

　　賽麟汽車原法務經理喬宇東給出的一份資料顯示，賽麟邁邁實際上叫做“Mycar”，是王曉麟在 2010 年前后以 2000 萬美元收購了的一家名為香港動力汽車公司的低速電動車企業所設計的代步小車，也為“高爾夫球車”。

　　正是這樣一部車，發布會開在了鳥巢，請來了《速度與激情》主演杰森·斯坦森和吳亦凡為它站臺。顯而易見，賽麟汽車的實際操盤手根本就沒有在認真造車，而是一直用“名人效應”進行品牌包裝。

賽麟邁邁發布會

　　今年 4 月，隨著喬宇東發布實名舉報信，賽麟汽車背后的資本局浮出水面。喬宇東稱，賽麟汽車董事長王曉麟通過實際控制的四個外資“空殼公司”，涉嫌以“虛假技術出資”作價接近 66.58 億元增資入股，取得控股權，導致數十億國資流失。

　　后王曉麟發布給全體員工的公開信中稱，喬宇東所言為“誣告”，一筆“已和投資人達成共識、原定今年 5 月分步到位”的 30 億元融資因此被擱置，而自己因機票被取消滯留美國。

　　6 月，江蘇省南通市中級人民法院發出查封公告，對江蘇賽麟汽車科技有限公司廠區內的廠房等進行了查封，其上海體驗中心也已經人走樓空。王曉麟究竟何時會回國不得而知，但賽麟汽車的潰敗已成定局。

　　賽麟汽車絕不是唯一一家有玩弄資本之嫌的造車新勢力，由于初期風口太熱且政策利好，難免為投機者提供機會。但隨著行業混亂期過去，交不出合格的造車成績單的企業一定會被清算出局，只有踏踏實實造車的玩家才能拿到淘汰賽的入場券。

　　同樣在今年黯然離場的博郡汽車則展示造車新勢力的另一大坑：文化融合問題。

　　博郡汽車的創始人黃希鳴曾在通用汽車、福特汽車工作長達 13 年，從 2016 年開始投身新造車運動。但是，從員工的反饋來看，這位出生傳統車企的創始人，并沒能理解“新”的定義。

　　有離職高管評價：“（黃希鳴）缺少一個 CEO 應有的開放、包容與多元化的思維，其強勢的性格直接導致了技術管理團隊的分崩離析。”

博郡創始人黃希鳴

　　在經營理念上，黃希鳴認為博郡要做中國的豐田和大眾，從一開始就不要去和新能源車企相比，而是要和燃油車競爭，強調車型產品的安全性、品控性，而忽視營銷投入、渠道布局、用戶溝通。新能源車“燒錢”一事早已成為共識時，但黃希鳴認為：“做車其實不需要那么錢，別人家動不動幾百億，我覺得根本不需要。”

　　博郡汽車曾在 2019 年 4 月舉辦博郡之夜，黃希鳴發言時強調，博郡將保持每年兩款純新車型上市的節奏，“對于車企而言，如果只有一款產品打天下，是做不起來的，只有源源不斷地打（推出新產品），才能持續走下去”。

　　但是，對于仍處初期的新能源車而言，復制業已成熟的燃油車發展模式恐怕并不是正確之舉。從結果來看，博郡也沒能完成它的諾言，6 月 13 日，黃希鳴發布公開信稱，“博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，以形成成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流，并力爭帶領博郡汽車走出困境”。言下之意，博郡已放棄造整車。

　　復盤落幕者的故事不難發現，造車新勢力的落敗，大多都表現為現金流的枯竭——造車是一件極其燒錢的事，錢燒光了，造車夢也就結束了。而沒錢的原因又各有不同：不合適的發展時機、缺少認真造車的態度、不符合市場需求的經營方式等，是倒下的新勢力們典型的問題所在。

　　對于造車新勢力們而言，資金是撬動一切的根本。

　　不同于傳統燃油車在技術層面已經很成熟，電動車在技術層面目前仍處于早期階段，成本高企，而在拿到錢之后，怎樣把錢花到刀刃上，平衡技術、品牌、量產等多方面的投入，同時，將傳統汽車行業與技術驅動型企業的文化進行融合，極其考驗管理團隊水平。

　　行業用六年時間將路上的坑一一暴露，曾經瘋狂的資本也隨之清醒。在初期憑借創始人背景，以及勾勒出的夢想和計劃即能贏得支持的階段過去后，造車新勢力們已經陸續交上作業，這些作業成為資本評價是否繼續入場的標準，也將決定幸存者們的最終歸宿。

　　淘汰賽開場

　　6 月 6 日，何小鵬在微博發出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手親密地搭在旁邊兩人的肩上。何小鵬配文說：“三個苦逼，在憶苦思變......”

　　同一天李想在朋友圈曬出同一張合影，感慨說：“三個苦逼，比誰老得快。”

　　從文字中不難看出，能將三位直接競爭對手撮合到一起的，是在造車這個險象環生的賽道幸存下來的惺惺相惜。

　　就在拜騰、博郡深陷動蕩的同時，小鵬、蔚來、理想打仗的彈藥已經到賬或正在路上——這意味著，它們拿到了下一賽程的門票。

　　去年，蔚來曾深陷現金流危機，直到今年 4 月合肥市建設投資控股（集團）有限公司等投資者的 70 億元融資落定才轉危為安。6 月，蔚來披露最新進展，合肥建投等投資者的第一期 33 億元人民幣和第二期 15 億元人民幣的現金投資已到賬。

　　蔚來的主要投資者之一騰訊在近期選擇了繼續增持，出資 1000 萬美元購入蔚來汽車 168 萬股 ADR，成為蔚來的第二大股東。

　　蔚來和理想是唯二在今年拿到大額投資的造車新勢力。據晚點 LatePost 報道，理想即將獲得 5.5 億美元D輪融資，美團領投 5 億美元，理想汽車創始人李想跟投剩余 5000 萬美元中的 3000 萬，投后估值為 40.5 億美元。

　　美團一直是理想堅定的支持者，美團創始人王興多次在社交平臺為理想站臺，還曾在理想的C輪融資中個人出資 2.85 億美元。在今年 1 月，路透社報道理想汽車正在申請赴美 IPO，理想汽車投資人近期向媒體回復“還在準備，等合適時機”。

　　小鵬則希冀通過二級市場獲得資金支持，據媒體報道，小鵬汽車已經向美股市場秘密提交了 IPO 文件，計劃融資 5 億美元，整體上市計劃預計在今年 7 月到 9 月。

　　除抱團“憶苦思變”的蔚來、理想、小鵬三家外，另一家頭部造車新勢力企業威馬雖然暫未有融資消息，但其一直以來發展都相對穩健，從 2019 年的交付量數據來看，威馬在造車新勢力中排名第二，全年交付 1.69 萬輛，僅次于蔚來，略高于小鵬，也是新造車運動淘汰賽有力的競爭者之一。

威馬創始人沈暉

　　度過資格賽，拿到淘汰賽門票的團隊存在一些共同點，比如創始人都背景不俗，這為他們初期獲得資金支持提供了諸多便利。同時，充足的資金及豐富的創業經驗、人脈積累，也使得他們得以快速搭建技術團隊，進行技術研發，以更快的實現車輛量產。

　　但即便成功晉級淘汰賽，幾家頭部新勢力的危險也仍未解除。危險的核心在于，新能源車商業模式的“先天性缺陷”仍未改變：

• 一方面，國內汽車消費者，對品牌力要求極高，因此導致國產品牌車在與外資、合資品牌車的競爭過程中長期要越級競爭，這也就導致了國產車利潤空間被大大擠壓，來到國產新能源車則甚至連毛利都很難打平。

• 另一方面，不同于傳統燃油車在技術層面已經很成熟，電動車在技術層面目前仍處于早期階段，這也就意味著新造車企業在很長一段時間要持續進行巨大的技術投入。同時，由于技術的不成熟，也使得電動車在成本端很難降下來。

　　對于國內消費者而言，汽車是地位僅次于房產的“資產類產品”，消費者對品牌的訴求極高。在這種客觀消費觀念下，國產品牌車與外資、合資品牌車競爭時，不得不以配置和價格來彌補品牌力方面的差距，這也使得國產品牌車的盈利空間被壓縮。

　　以蔚來 ES8 為例，其全系標配空氣懸架并帶有懸架軟硬及高低調節已經超越了多款傳統豪華燃油車的配置，而也正是因為這種超價位的配置，進一步拉低了蔚來的毛利表現。

　　據一位行業研究人士測算，假設蔚來毛利率可以達到特斯拉 2019 年的水平，也就是 16.6%，以蔚來一年 98.8 億元的經營費用計算，蔚來至少要達到超過 590 億元的收入才能在經營利潤層面打平。按照蔚來去年四季度單車平均售價 32.4 萬元人民幣計算，公司全年要賣超過 18 萬臺車才能實現以上目標。而實際上，蔚來去年全年交付數量僅為 2 萬臺出頭。

　　政策的風向更不可把握，國家為了推廣普及新能源車，在稅收及整車方面給與了大量補貼，北京、上海等發達一二線城市，在牌照發放上也是優先發放新能源牌照。疫情之下，國家又立刻推出了補貼退坡延緩、價格保護（30 萬以下指導價車型享受補貼）、以及鼓勵地方政府基金入股新能源車企等措施，來支持新能源車發展。

　　政策的保護是新能源車企能夠走到當前狀態的重要原因。

　　可以預見，一旦國家補貼全面退坡，政策抽退，新造車企業進入一個完全市場化的競爭狀態。除了新能源車自身的比拼，燃油車的競爭壓力更會被放大。彼時如若行業仍未形成有效的商業模式，新勢力們仍然難逃資金鏈緊張的情況。

　　新勢力們想要擺脫政策、資本的影響，就必須要實現自我造血，在現階段研發成本很難壓縮的情況下，新勢力們想要提高生存競爭力，只能拼交付、搶市場，盡可能實現更大規模的交付。

　　這也意味著，造車新勢力在淘汰賽將要面臨的是以交付量為衡量指標的，來自市場的考驗。今年以來，造車新勢力們也都明顯加快了增長速度。

　　一直在處于巨虧中的蔚來能否在第二季度實現毛利轉正還有待觀察，單就其交付量來說，在第二季度確實有不小幅度的增長。數據顯示，蔚來在第二季度交付了 10331 輛汽車，同比增長 190.8%，環比增長 169.2%，首次實現單季交付數破萬。

　　理想現階段唯一一款量產車型理想 ONE 從 2019 年 12 月底開始正式交付，在今年 6 月 16 日交付量達到一萬臺，創下了造車新勢力最快交付一萬臺車的記錄。理想還將年內計劃開設的門店數量從 20 家調整到了 60 家，加快擴張速度。

　　小鵬在今年四月發布 P7，6 月 28 日，小鵬 P7 的交付發車儀式已正式啟動。

　　威馬近期實現了 V2G 技術的落地，是首家落地應用 V2G 的造車新勢力。該技術支持威馬車主在電價較低的波谷充電，在電價較高的用電波峰向電網輸送電能，同時獲得波峰電價補貼，從而賺取收益，這對車主來說是一個不小的誘惑。

來源：艾瑞咨詢

　　在近期接受 36 氪采訪時沈暉表示，威馬今年的銷量“肯定會高于去年的 1.6 萬輛，有比較大的增長”。

　　四家企業在市場份額的競爭上，近期都各有動作，但在這一階段，比起內部競爭，四家頭部新勢力企業需要面對的更具威脅性的挑戰，來自特斯拉這條兇猛的鯰魚。

　　在今年補貼新政出臺后，特斯拉 Model 3 標準續航版降價，補貼后價格僅為 27 萬元，低于蔚來、理想旗下車型，與小鵬 P7、威馬 EX5 紀念版、威馬 EX6 Plus 極地版售價處于同一區間，品牌優勢與價格優勢疊加，特斯拉競爭力進一步加強。

　　第二季度，特斯拉交付量超過 9 萬輛，而造車新勢力中交付量最高的蔚來數據僅為 1 萬輛，交付規模仍有很大差距。正因為特斯拉如此兇悍，蔚來、小鵬、理想三家才會釋放出抱團的信號，共同阻擊特斯拉進一步侵占市場。

　　對于新造車勢力們而言，贊美與質疑始終并存。

　　2019 年 3 月，基石資本 CEO 張維斷言：“造車新勢力是資本催熟的產物，脫離政策與熱錢的扶持，勢必無路可走。”而用錢對理想表達實際支持的王興則在近期的飯否中表示：現在還買燃油車，就像在 2011 年買諾基亞一樣。

　　如今，在政策、資本與行業玩家的共同努力之下，造車新勢力們終于將比賽推入了拼交付、拼市場的新階段。只是，這場由特斯拉引領的造車風潮，是會被特斯拉終結？還是會有馬斯克“學徒”后來居上？目前，答案尚不明晰，唯一確定的是，造車新勢力們的前路并不好走。

　　淘汰賽正在進行。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的造车新势力六年，马斯克的中国学徒终成特斯拉劲敌的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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