文/江小橋

　　來源：財經無忌（ID：youhaoxifilm）

　　原標題：滴滴再造滴滴

　　即使 6 年巨虧 390 億，但市場還是迎來了滴滴出行的好消息。

　　首先是年初柳青表示滴滴的核心業務——網約車業務已經在疫情前實現微弱盈利。順風車下線 15 個月再加上疫情的影響，對于很長一段時間里似乎一直處于一種防守狀態的滴滴而言，雖然整體仍然虧損，這成績已經不易。

　　更好的消息是近日的網傳滴滴計劃 IPO。據財新網報道，接近滴滴高層的人士確認，滴滴正在籌備港股上市，估值超過 6000 億。但隨后滴滴副總裁李敏在朋友圈表示，“IPO 不是滴滴當前的最優先事項，公司目前暫無相關計劃”。

　　這既意外又不意外。

　　一個多月前，滴滴總裁柳青在接受外媒采訪時，也明確表示暫時沒有募集資金的計劃。

　　但結合此前滴滴的多次 IPO 傳聞，以及今年過于頻繁的動作，一切又顯得情理之中。滴滴需要新故事，也正在娓娓道來。

　　順風車，同城貨運，電單車、青菜拼車……滴滴新故事的格局目前還沒有看到邊界，而這家出行巨頭在以上動作之外，還在下沉市場和自動駕駛等層面發力。

　　三箭齊發，分別射向當下、過去和未來。

　　但在抵達目標之前，滴滴還必須越過重重山丘。

　　再造一個滴滴

　　2019 年 11 月 20 日，下線 15 個月之久的滴滴順風車在哈爾濱等 7 個城市重新上線試運營。此前，因為兩起順風車惡性事件，滴滴這家出行巨頭的成長性一度從媒體語境里消失，取而代之的是“ALLIN 安全”。

　　但小心翼翼≠速度放緩，滴滴在出行市場上正在加速，試圖重回高速增長的軌道。

　　隨著順風車以一種“小心翼翼”的姿態邁出重啟第一步，“滴滴接下來還會有所動作”成為一種合理的猜想。但沒有想到的是，滴滴的動作會如此頻繁。

　　今年 3 月 25 日，滴滴通過全員信明確了“0188”計劃戰略目標：3 年內實現 0 重大安全事故、全球每天服務 1 億單、國內全出行滲透率8%、全球服務用戶 MAU（月活躍用戶數）超 8 億。按照滴滴規劃，在日訂單量目標中，四輪車承擔 5000 萬單，兩輪車、國際化分別承擔 4000 萬、1000 余萬單。

　　按照目前滴滴日均訂單量不足 5000 萬單、國內滲透率僅為3%、MAU3.4 億的數據來看，這意味著三年時間里，要再造一個滴滴。

　　如何實現這一目標，短短幾個月中，滴滴不斷放出解題步驟。

　　2020 年 3 月，兩輪車進一步升級為滴滴的獨立事業部；6 月 19 日，滴滴順風車公布了試運營期間的階段性總結，顯示滴滴順風車目前已陸續在全國 300 個城市重新上線試運營，并將在 6 月 23 日起恢復跨城服務；6 月 23 日，滴滴同城貨運正式在成都、杭州上線試點；7 月 20 日，滴滴拼車更名為“青菜拼車”；兩天后，滴滴推出“花小豬”。

　　這還只是滴滴在出行市場的動作，還沒有算上跑腿、旅行社、社區電商等領域的涉足。

　　如果說在順風車業務上，滴滴還只是先收復失地，但同時在其他戰場上的四面出擊，讓人看到了一個火力全開的滴滴。

　　滴滴開始進攻，但不同賽道上的新老對手們也越來越強。

　　多條賽道上的防守與進攻

　　隨著滴滴順風車的無限期下線，到以試運營方式重啟時，曾經占據順風車 90% 市場的滴滴，目前份額已經遭到嘀嗒、哈啰等對手的蠶食。

　　順風車對滴滴太重要了——它曾是滴滴最賺錢的業務。根據貝恩咨詢發布的《2019 年亞太區出行市場研究報告》，滴滴順風車無限期下線前，曾一度實現單均盈利。相關報道顯示，2017 年，滴滴順風車成交總額接近 200 億，收入為 20 億，凈利潤達到 9 個億。2018 年則翻了一番，成交總額 400 億，凈利潤 20 億。要知道，2017 年滴滴的凈利潤也不過才 10 億。盡管媒體報道的數字滴滴予以了否認，但順風車無可爭議地是滴滴的現金奶牛。

　　嘀嗒出行是最大的受益者。據稱其目前已經在 80 多個城市開通了出租車業務，也和 10 多個城市達成了合作，如今已經擁有了 1.3 億的用戶和 1500 多萬的車主，并開始盈利。盡管還與滴滴有一定差距，但嘀嗒出行也因此在順風車行業中坐穩第二名的位置。

　　順風車賽道上的另一個玩家哈啰順風車，也宣布 2019 年訂單達到 8000 萬單。

　　盡管滴滴順風車目前的日完單量相比上線初期已經增長了近 40 倍，但與下架前日均上百萬的成績還相去甚遠。

　　一方面是用戶習慣一旦養成，便不太容易再次更換。另一方面，則是滴滴在安全策略層面的提高而帶來的用戶體驗不便，使得滴滴順風車的用戶回流變得困難。

　　7 月 13 日晚間，滴滴官方在公共社交平臺發布了一份“滴滴順風車試運行安全透明度報告”，顯示駁回了 32 萬不合格司機。準入門檻的提高，意味著滴滴順風車的規模擴大始終建立在安全之上。

　　同時，為了讓順風車更加安全，滴滴新上線的順風車產品在首次使用時，需要完成實名認證、人臉識別、安全試題等一系列復雜操作。這使得新的滴滴順風車成了網友口中“史上最難用的產品”。

　　“打個車整的跟考試一樣”，有人如此吐槽。在互聯網產品第一要義是簡單快捷的時代，這種安全與體驗的矛盾很大程度上制約了滴滴順風車的規模恢復。

　　如何平衡？成為擺在滴滴面前的問題。

　　如果說滴滴順風車還多少有點防守的意味，在共享電單車這一戰場，則是哈啰防守，滴滴和美團進攻。

　　在這三家中，2017 年就開始開始投放的哈啰是最早的，一度占領了 70% 市場份額。

　　2020 年 3 月，滴滴將原來歸屬于普惠與出行服務事業群的兩輪車事業部進一步升級為獨立事業部，負責人直接向滴滴出行創始人、董事長兼 CEO 程維匯報。在滴滴新三年計劃，“0188”中，兩輪車承擔每日 1 億單中的 40%。

　　美團在少量試水之后，也在 2020 年 3 月開始大力投入電單車。

　　據媒體報道，哈啰、滴滴、美團三家今年計劃的電單車投放量都超過百萬輛，幾乎追平了行業之前三年的發展數量。

　　2020 年 6 月，哈啰電單車平均日單量約為 400 萬，而滴滴和美團的電單車日單量分別達到 350 萬和 100 萬左右。

　　巨頭們瞄準共享電單車的邏輯很清楚：共享電單車的使用率高于共享單車，高頻之外的高客單價，帶來的是可見的盈利空間。但盈利也并非全部，生態完善、流量、四輪到兩輪之間的防御機制建立，都是巨頭們的考量。

　　作為新玩家，滴滴和美團從規模先做起。據稱滴滴 2020 年對兩輪車的規劃是占據 40% 的市場份額，三年做到 60% 市場規模。而美團更為激進——2020 年計劃投放 200 萬輛。哈啰則更關注利潤率，強調精細化運營。

　　雖然打法不同，但共享電單車玩家們面臨的共同問題，也是最大的問題在于政策層面。

　　相比共享單車的轟轟烈烈，此前共享電單車一直不溫不火。原因在于各地政府對共享電動車的態度大部分都是“暫不發展”、“不鼓勵發展”，甚至直接叫停。直到 2019 年新的國家標準《電動自行車安全技術規范》發布，超標電動車清退，電單車身份合法化后，這一局面才有所松動。

　　但電單車在交通事故中不低的死亡率，以及共享電單車給城市管理帶來的負擔，使得多數一、二線城市對共享電單車依然設限。2020 年 5 月，北京市就發文稱明確規定不發展共享電動單車。

　　共享電單車的主要市場還是在下沉市場，但大多數小城市容量有限，因此無法容許多個品牌進入。電單車這一仗雖然難打，但必須要快。

　　在另一個四輪市場，滴滴也高調進入。6 月 23 日，“貨運界滴滴”貨拉拉所在的即時貨運市場迎來了滴滴本滴。

　　滴滴貨運首先在杭州、成都、深圳、廣州、佛山、東莞、上海、蘇州、北京、天津 10 個城市上線。業界分析，滴滴貨運更關注同城中偏向C端的即時貨運。

　　從 2013 年的 7100 億元上升到 2019 年的 12732 億元，同城貨運市場規模逐年擴大，對于滴滴而言，同城貨運的痛點并不是運力的缺乏，而是供需匹配的不夠。對于“沒有誰比我更懂拉人”的滴滴而言，由拉人網約車所獲的數據、品牌、用戶黏性很容易遷移進貨運賽道，滴滴的網車基因或許能更好地解決這一問題。

　　但同城貨運已經是一個擁擠的賽道，貨拉拉和快狗打車已經占據約 80% 市場份額。

　　另一方面，同城貨運利潤微薄，服務難以標準化，且多為高頻次B端需求，用戶能與司機建立聯系、跨過平臺進行交易。這使得同城貨運平臺對司機的約束力極弱，經常只能由司機和消費者線下“一單一議”解決問題。

　　滴滴能否建立起與司機“強綁定”的貨運平臺，發揮出匹配優勢，將是滴滴貨運的主要挑戰。

　　從 91% 到到 60%

　　動搖的霸主面臨新挑戰

　　7 月 20 日，滴滴拼車宣布更名為"青菜拼車"，采用全新品牌標識，并邀請人氣偶像朱正廷、黃明昊代言。在價格上，青菜拼車頗具優勢，一口價一般都是同距離快車預估價格的 5 折左右。

　　日常、健康的青菜，代表了拼車普惠大眾、綠色環保的產品定位。滴滴網約車平臺公司執行總裁陳熙如此表示。同時針對拼車是否獨立運營的疑問，滴滴官方回應稱仍是滴滴網約車業務的一部分。

　　滴滴拼車是在快車基礎上的衍生產品，由快車司機和快車車輛提供服務，系統將路線相近的乘客進行匹配，一方面是共享座位分擔車費，另一方面也是提升行駛車輛座位利用率。在順風車當前不太“順”的背景下，青菜拼車的使命不僅是為了幫助完成三年內實現全球每天服務一億單，也是為了吸引順風車流失的用戶轉向拼車。

　　青菜拼車的背后是滴滴的焦慮。來看兩個數字。

　　普華永道旗下全球戰略咨詢團隊思略特于 2018 年 9 月的報告指出，國內網約車市場份額的 91% 由滴滴掌握，美團打車、首汽約車、曹操專車、神州專車、易到用車分別擁有余下市場的2%、2%、2%、2%、1%。

　　而一個月前有報道中稱，新經濟行業數據機構艾媒咨詢數據顯示，滴滴如今在網約車市場中占據的市場份額為超 60%。

　　兩年的時間里，網約車市場份額的變化顯示，滴滴雖然還是行業霸主，但戰局已經有了改變。

　　在網約車這一主戰場，滴滴目前最大的對手是美團。

　　美團網創始人王興和滴滴創始人程維是多年的好友，2017 年烏鎮互聯網大會，他們和今日頭條創始人張一鳴私下討論了整整幾個小時關于互聯網未來的發展。在得知王興要做打車業務的時候，程維也是第一時間給王興打電話，直接就問：“為什么想要做打車業務？”，王興僅用了兩個字回復：試試！程維則回應：“爾要戰，便戰！”

　　美團做出行，滴滴以做外賣回應，一段時間里，兩家獨角獸陷入了一場“克隆人的戰爭”。如今外賣之戰勝負已定，但出行之戰仍硝煙彌漫。

　　在面對美團等多個老對手的同時，滴滴也要迎接新玩家的挑戰。

　　近日，哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐透露，哈啰出行目前已經在鄭州獲得網約車牌照。在此次獲得自營網約車牌照前，哈啰出行曾多次試水四輪車業務。2018 年 10 月，哈啰出行推出哈啰打車，為嘀嗒、首汽約車提供用戶接口；2019 年 1 月末，哈啰出行再次上線哈啰順風車業務，首批服務成都、上海、廣州等六座城市，隨后將順風車業務拓展至全國多個城市。

　　但不管是前者聚合型輕資產的打車業務，還是后者非經營性質的順風車業務，對哈啰出行來說，自營網約車市場依舊是個相對陌生的領域。

　　但背負著阿里出行夢的哈啰單車無論如何都不是一個可以忽視的“新人”。在痛失快的之后，阿里對于拼完出行版圖的渴望便一刻未曾停息：全資收購高德，并于 2018 年 3 月進軍網約車、借款 ofo、投資哈啰出行……現在又要自己下場做自營網約車。

　　滴滴未來又多了一個出行市場上全賽道的對手。

　　三四線城市的下沉市場與存量運力

　　與一二線城市網約車的方興未艾不同，在中國的眾多小城鎮，打車這件事似乎仍然活在過去的場景之中。

　　現在，“打車界的拼多多”來了。

　　7 月 22 日，滴滴出行官方宣布，網約車新業務“花小豬打車”即將上線，定位年輕用戶市場。這是本周滴滴發布的第二個新品牌。

　　不久前，“花小豬”在山東臨沂和貴州遵義，打著“全網最低價”的旗號悄然進行了試運營，主打一口價模式。它在宣傳材料里稱，正計劃在全國 130 個城市推行“百億補貼”。據媒體報道，花小豬在試運營期間的補貼力度很大，用戶在市內打車，算上各種優惠券、補貼、滿減等，基本只要幾塊錢甚至幾毛錢。

　　滴滴稱，三四線城市和郊縣市場是新業務的目標市場之一，這些地方互聯網出行的滲透率還很低，一個實惠的產品能夠服務更多用戶。

　　滴滴的用意很明顯，“花小豬”的推出，在于一二線城市網約車市場日趨成熟而面臨的天花板，需要進一步挖掘下沉市場需求。另一方面，滴滴要想實現“0188”，需要更多的車和司機。

　　平臺對車源的爭奪，始終是出行市場競爭的核心之一。滴滴此舉，是對過去一直存在的下沉市場存量運力的利用——只有手握更多的運力，才能擁有更大話語權。

　　據此前媒體報道，“花小豬”在招募司機的材料里，并沒有強調司機必須有雙證（網約車運輸證和網約車駕駛證）。但根據 22 日的官方說法，看起來此前的“花小豬”試運營是一個測試版。滴滴表示，在車輛和司機方面，花小豬只對現有滴滴注冊車輛和司機開放，且采取了和滴滴同樣的安全和合規標準。司機每天出車前需人臉識別，行程當中全程錄音，乘客可以在花小豬 APP 內進行行程分享、緊急求助及報警等操作。

　　根據中國報告網發布的《2019 年中國網約車市場分析報告-市場調查與未來規劃分析》顯示，目前我國網約車主要集中在一二線城市，三四線城市滲透率較小。而隨著三四線城市基礎設施的不斷完善，為網約車行業奠定了移動化、數據化、信息化的發展基石。

　　這一下沉市場的巨大體量面前，滴滴的進入，意味著出行市場進入下半場。

　　拼多多的成功已經證明了下沉市場的力量。一二線城市消費者逐漸回歸理性，而下沉市場則開始消費升級。但相比一二線城市用戶有能力為高價買單，在下沉市場，還存在數量龐大的價格敏感型用戶，性價比成為他們最看重的因素。在出行市場上，也有著同樣的映射。

　　現在看來，滴滴射出的這支箭看起來像是指向過去，但卻是滴滴著眼未來最關鍵的一箭。

　　滴滴自動駕駛

　　爬坡中的未來感

　　比爾蓋茨曾經說，微軟離破產永遠只有 18 個月。

　　對于滴滴而言，未來的緊迫性不僅僅是下沉市場的挖掘，還有新科技的運用。

　　6 月 27 日，上海智能網聯汽車規模化載人示范應用啟動，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務。APP 線上報名并通過審核的用戶，可以在上海自動駕駛開放測試路段，免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘體驗。試乘路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域，需要由用戶選擇指定起終點。

　　央視主播朱廣權以一段特色“朱式段子”在當天的央視新聞中為滴滴的自動駕駛進行了一次宣傳，“兩個黃鸝鳴翠柳，自動駕駛也能走，閑敲棋子落燈花，自動駕駛送到家。”

　　滴滴對于自動駕駛的試水，早在 2016 年就開始了。從組建研發測試團隊起，到 2017 年滴滴和 Udacity 公司在硅谷邀請全球技術人員挑戰智能出行安全領域的算法難題，同時成立滴滴美國研究院，用于推動智能出行和信息安全的發展。

　　2019 年 8 月 30 日，滴滴出行 CTO 兼自動駕駛公司 CEO 張博在世界人工智能大會上表示，“人工智能技術有助于大幅提升出行安全。滴滴將加快推動自動駕駛載人體驗，首站希望是在上海。”期間，滴滴集中展現了公司在出行領域的 AI 戰略布局和解決方案，其中包括網約車安全功能中的 AI 應用、智能派單技術、滴滴城市交通大腦以及車路協同技術。

　　眼下，滴滴正在加快自動駕駛步伐。據彭博社報道，滴滴自動駕駛計劃今年招聘多達 200 名員工，加快在上海及其他地區擴展自動駕駛服務。

　　滴滴還建立了國內首個自動駕駛安全護航中心，能夠實時監測車輛與路況，并在必要時遠程協助。經過四年發展，滴滴陸續在中美兩地部署了高精地圖、(路人及車輛)行為預測、路線規劃與控制等研發測試領域，據媒體報道，滴滴每年用于自動駕駛項目的人力投入在億元以上。

　　但滴滴在上海試水的 L4 級別智能駕駛無人車仍配備了駕駛員，遇到復雜的場景，還必須要遠程求助。目前滴滴的“自動駕駛，在自動駕駛這座高山面前，也只是剛剛起步。

　　即使在世界范圍內，真正意義上的自動駕駛仍然在山腳下。

　　2015 年，埃隆·馬斯克預測，“完全自主”將在 2018 年到來。通用汽車在 2016 年收購無人駕駛公司克魯斯時候，曾計劃 2019 年在舊金山推出無人駕駛出租車。

　　這一切都沒有實現。取而代之的是，今年 3 月位于舊金山的無人駕駛卡車公司“星空機器人”宣告關門。

　　按照 AI 領域自身活動家約書亞·本希奧的說法，“當前的機器學習系統以一種狹隘的方式學習，它們需要比人類多得多的數據來學習新任務，它們需要人類通過標簽提供高級概念，但仍然犯下非常愚蠢的錯誤”。

　　但自動駕駛仍然是未來的方向，它需要更多輔助手段。《經濟學人》曾刊文，在表達了 AI 在自動駕駛中存在的局限同時，稱“一些中國公司正嘗試在城市基礎設施中構建數字導軌，以減輕無人車本身的認知負擔”。這或許是一個好的方向。

　　必須承認，無人駕駛因涉及技術、安全、政策、用戶觀念轉變等一系列待解決的問題，對于滴滴而言，其戰略層面的意義超過現實。不過，對于遲早要 IPO 的滴滴而言，這是好故事中最充滿想象力的一一個章節，也符合投資者們需要的滴滴形象——一家有全局觀，有未來感，致力于解決所有人出行需求的公司，而不僅僅是為了盈利。

　　如同任何一家志向遠大的互聯網公司一樣，上市不會是滴滴的最終目標。在柳青看來，“僅僅專注于勝負較量，會局限你的潛力。”

　　滴滴的潛力，在于對當下的認知，對過去的審視，以及對未來的把握。

　　它應該由眾多關鍵詞共同組成：安全，性價比，便捷，年輕，健康，尊重，未來感……最終指向情感認同——“讓出行更美好”。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的多个渠道动作频频 滴滴三年再造滴滴的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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