炒完 CEO 炒員工

作者｜楚門

大眾的軟件部門，還是沒能抗住壓力。

據德國《經理人》雜志報道，大眾汽車打算在軟件子公司 CARIAD 裁掉 2000 人。

這是繼 5 個月前“血洗”高管層后，CARIAD 遭遇的又一次重大變動，這也意味著之前的重組計劃將受到影響，新軟件架構繼續推遲。

作為上一任 CEO 留下的“政治遺產”，CARIAD 自現任 CEO Oliver Blume（奧博穆）上臺后就命運多舛。

今年年初，大眾方面稱，已經完成了對軟件部門為期六周的戰略評估，最后得出的結果是不會裁員，將會更關注效率問題。

然而三個月后，大眾就解雇了 CARIAD 除 CPO（人事負責人） Rainer Zugeh 之外的所有高管，連 CEO 都未能幸免。

如今又計劃裁掉 2000 人，CARIAD 的前景開始撲朔迷離起來。

01、裁員比例高達 30%

大眾董事會已經批準了這項裁員計劃，將從 2024 年開始至 2025 年底結束這輪裁員。

公司雖然同意了，但裁員計劃還得勞資委員會批準，后者已就工人的就業保障進行了談判。

大眾汽車工會發言人則表示，不接受這種全面裁員的方式，“從結構和任務上看，目前還沒有具體的信息說明哪些崗位會被削減。”

CARIAD 的發言人對裁員一事更是三緘其口，僅表示 CARIAD 首席執行官 Peter Bosch（彼得?博世）自今年夏天以來就一直在制定一項“全面轉型計劃”，以“重新定位”公司。并稱“轉型計劃已進入最后階段，將在相關機構通過決議后予以通報”。

這或許也意味著裁員如何推進，還沒有最終敲定，但高層已經基本確定了裁員的措施。

裁員的同時，德國媒體 Automobilwoche 報道稱，奧迪 Q6 e-tron 將再次推遲到明年發布，推遲發布的原因還是因為軟件問題。

一直以來，CARIAD 軟件開發都嚴重滯后，去年 7 月還導致大客戶保時捷 (Macan EV)、奧迪 (Artemis 項目) 和賓利 (Bentley) 電動汽車的主要新車型發布延遲。

此前因軟件問題，也推遲了大眾 ID 系列車型的首次亮相，一系列問題發生后，導致集團內部對這個部門嚴重不滿。

另一方面，雖然 CARIAD 交付起來拖拖拉拉，但在花錢上卻毫不手軟，據大眾汽車集團 2022 年財報，CARIAD 虧損非常嚴重，去年僅營收 7.96 億歐元，同期經營虧損則高達 20.68 億歐元。

今年仍在繼續虧損，其 1-9 月的運營虧損已經高達 17 億歐元了。

2021 年，大眾集團上一任 CEO 迪斯還在的時候，CARIAD 虧損為 13.27 億歐元，這一虧損占到整個集團利潤的近 10%。算下來，僅兩年間，CARIAD 的累計虧損就近 34 億歐元（人民幣約 258 億元）。

現在看來，CARIAD 在經過了近一年的調整后，研發進度或許并沒有太大改善，為了開源節流，裁員或是眼下不得不采取的一步了。

目前，CARIAD 在全球共有 6000 名工程師和開發人員，而解雇的 2000 人占到了公司總人數的 30%，毫無疑問，這不論是在哪個企業都算是件大事。

02 、內部品牌均有怨言

2019 年，大眾前 CEO 迪斯發表了題為《汽車將成為軟件產品》的文章，文中指出，大眾必須成為軟件驅動汽車的公司，而不僅僅是改變傳動系統。

同年 6 月，大眾獨立的軟件部門 Car Software（CARIAD 前身）被曝光，三個月后，彭博社報道稱大眾為此計劃投資 90 億美元（620 億人民幣）。

2020 年 7 月，在迪斯的領導下，大眾集團正式成立了軟件公司 CARIAD，負責為大眾的電動汽車自主研發核心軟件系統，并實現統一的汽車操作系統。

CARIAD 成立后，幾乎匯聚了大眾內部所有的軟件人才，一度被寄予厚望。

CARIAD 同時在開發三個不同的系統，用于不同品牌的車型，主要用來整合車輛的電子與軟件架構，大眾將其稱為端到端的電子架構（end-to-end electronic architecture，簡稱 E3）。

E3 并不是傳統的電子電氣架構，而是包含了電子電氣的硬件，和在軟件以及上層的應用。與 E3 適配的是大眾的云服務 VW.AC 和車載操作系統 VW.OS，而 E3、VW.OS、VW.AC 就是 CARIAD 最重要的產品組合，車載信息娛樂系統、輔助駕駛、出行服務都基于此研發而來。

而拖累 CARIAD 發展的正是 E3 的交付，E3 下面有三個平臺架構：

E3 1.1（基于 MEB 平臺），已在大眾 ID.3、ID.4 上量產，但效果不好。

E3 1.2，基于 PPE 平臺，計劃從 2023 年開始在保時捷 Macan、奧迪 Q6 e-tron 等車型上上車，現在將推遲 16-18 周。

E3 2.0，基于 SSP 平臺，將實現大眾集團各品牌真正統一的架構，原計劃從 2025 年開始最早在奧迪 Artemis 上推出，但現在正在重新開發，從全新電動汽車 Trinity 開始，未來所有的車型都將基于該平臺。

回過頭看，在 E3 交付的 3 個節點都出現了問題，首先就是一再推遲交付，保時捷和奧迪旗下的多款重要車型因此被迫推遲上市。

而作為大眾電動化轉型的希望，最先推出的 ID 系列在上市后軟件問題不斷，比如車機死機、方向失靈、剎車異常等故障頻發，被不少車主投訴，吐槽大眾軟件技術“就像一張白紙”。

也是因為 ID 系列的出師不利，引發了消費者對大眾做不好軟件的質疑。

大眾方面也顯然意識到了這個問題，因此現任 CEO 奧博穆上任后的首要任務就是重組 CARIAD。

奧博穆提出，首先要定位在軟件端最有價值的核心競爭力，然后在市場上尋求成熟方案合作，保證進度和質量。其次則是要重新修訂交付時間，梳理 CARIAD 與各個品牌合作的流程與界面。

03 、為什么做不好軟件？

毫無疑問，當下的汽車市場已經是電動化和智能化的天下了，甚至逐步開始從軟件定義汽車走向了 AI 定義汽車的時代。

而擁有百年造車經驗的大眾卻偏偏折在了軟件開發上，這對大眾來說是不允許也是難堪的。

所以大眾為什么自己做不好軟件系統？

從大眾對 CARIAD 的布局來看，只能說是目標過高，現實情況跟不上，同時研發三個平臺的系統，導致投入了巨大的人力、物力、財力后，技術路徑卻很模糊。

其次則是大眾作為傳統車企的代表，在向新能源和智能化的過渡中，正在經歷機械驅動到軟件驅動的陣痛，這同時也是其他傳統的車企所要面臨的問題。

早些年主機廠只負責造好底盤、發動機、變速箱這樣的機械結構，現在則要從硬件到軟件都需要自己動手，重新摸索和開發需要大量的時間，而汽車的制造開發周期普遍都很長，相對應的軟件開發，也是如此，但偏偏市場又不等人。

就算研發成功了，還要經過漫長的測試，從單獨的單元測試，到不同單元間的集成測試，再到審核、整車階段測試等等一系列過程，這其中如果有一個環節出了問題，都要推倒從頭再來。

流程之復雜，標準之嚴苛，特別是大眾這樣的全球化車企，為滿足不同國家的需求，自身的標準也更高，因此在這一過程中耗費了大量的時間和資金成本。

不過再難也得接著做下去，不然百年大眾的臉往哪擱啊。

本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：楚門

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總結

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