2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群百人會
??3月25日-3月27日，2022年第八屆中國電動汽車百人會（以下簡稱百人會）在線上舉辦。本屆論壇以“迎接新能源汽車市場化發(fā)展新階段”為主題。數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%。
在此次論壇上，國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修、科學技術部副部長相里斌、工業(yè)和信息化部副部長辛國斌、住房和城鄉(xiāng)建設部副部長姜萬榮、國家能源局監(jiān)管總監(jiān)黃學農(nóng)分別介紹了各自2022年汽車產(chǎn)業(yè)重點工作部署，解讀當前新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，同時也確定了各部委下一步的主要工作，為2022年電動汽車的發(fā)展走向定下了基調。
國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修表示，國家發(fā)改委將與有關部門和行業(yè)一道持續(xù)強化頂層設計，不斷優(yōu)化科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)布局、充換電基礎設施建設等配套政策，具體做法分為四個方面：第一，堅持全國一盤棋，著力優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，車企現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模前不新增產(chǎn)能布點。第二，堅持技術創(chuàng)新，著力提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力。第三，堅持開放合作，著力提升產(chǎn)業(yè)國際化水平。第四，堅持底線思維，著力應對各類安全風險，加強鋰鎳鈷等資源保障體系建設。
本文參考了焉知新能源汽車文章
https://mp.weixin.qq.com/s/85kGLFqH7JsQHHMWTZaTpw
與證券日報文章
https://www.163.com/dy/article/H3ITIESU0550C0ON.html
????從前瞻布局全固態(tài)電池、基于新材料和新器件的新一代電驅系統(tǒng)等關鍵核心技術的角度，科學技術部副部長相里斌發(fā)言表示，關于市場化階段新能源汽車科技創(chuàng)新，總的考慮是堅持市場主導、政府引導，政府支持基礎前沿與共性關鍵技術研究攻關。
????首先是持之以恒加強基礎研究，布局全固態(tài)電池、基于新材料等關鍵核心技術，塑造核心競爭力。同時，重點突破制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸技術。三是著力營造有利于創(chuàng)新的良好環(huán)境。最后大力推動新能源汽車與綠色能源科技創(chuàng)新融合發(fā)展。強化氫能技術攻關和示范應用，支持有序充電、V2G等新技術的應用示范。
3 月 25 日，《2022 年中國電動汽車百人會（下面簡稱：百人會）》在線上如期舉行，這場大會是由各部委、車企、供應鏈企業(yè)、科技公司共同參與的，在抗疫嚴峻的情況下，大會能夠如期進行屬實不容易。
正是因為不容易，加上整個汽車行業(yè)受芯片、電池、疫情，所以這次大會可以說是中國新能源汽車發(fā)展趨勢的風向標，這是行業(yè)比較關注的核心。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的「彎道超車」，遇到的幾個現(xiàn)實問題需要回答：
? 在接下來的時間里如何「加速」；
? 產(chǎn)業(yè)之間如何協(xié)同；
? 政策如何細化支持方向；
? 「產(chǎn)業(yè)集群」的建設目標是什么？
各車企掌門人、各部委人士、產(chǎn)業(yè)專家怎么說？
01
幾句話聊背景
汽車產(chǎn)業(yè)「彎道超車」，是一句耳熟能詳?shù)脑?#xff0c;是投資者、產(chǎn)業(yè)大佬經(jīng)常提及的一句話，但很少有人把這句話講得透徹，所謂「彎道超車」超的到底是什么？
因為「主機廠」是離終端人群最近的，很容易把打造中國的汽車巨頭企業(yè)，和「彎道超車」真正的含義畫上等號。

汽車行業(yè)很復雜，解釋起來更加復雜，先看幾個關鍵詞：
? 實體產(chǎn)業(yè)；
? 高端制造業(yè)；
? 科技制造強國；
? 發(fā)展硬科技；
? 核心產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化。
國家素有「世界工廠」的稱呼，制造業(yè)是經(jīng)濟快速崛起的重要板塊，在所有的制造業(yè)集群里，汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈、制造模型、產(chǎn)業(yè)縱深最為龐大。
簡單說就是，國家「彎道超車」的本質是，要發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)集群，從電池、半導體、整車制造，都要實現(xiàn)本土化研發(fā)設計制造。這是特斯拉必須要實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化的原因之一。這很類似德國在傳統(tǒng)汽車時期對供應鏈的掌控。
為什么說這個宏觀的背景？
只有這樣，才能更好的理解百人會上，產(chǎn)業(yè)各板塊的領導專家對政策、技術、企業(yè)戰(zhàn)略的工作部署。
02
政策的重點是：「合理化」
在百人會上：
? 國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修；
? 科學技術部副部長相里斌；
? 工業(yè)和信息化部副部長辛國斌；
? 住房和城鄉(xiāng)建設部副部長姜萬榮；
? 國家能源局監(jiān)管總監(jiān)黃學農(nóng)。
五位分管不同領域的領導，分別介紹了各自 2022 汽車產(chǎn)業(yè)重點工作部署。
? 國家發(fā)改委：加強鋰鎳鈷等資源保障體系建設，車企現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模前不新增產(chǎn)能布點。
? 科學技術部：前瞻布局全固態(tài)電池、基于新材料和新器件的新一代電驅系統(tǒng)等關鍵核心技術。
? 工業(yè)和信息化部：明確后續(xù)年度積分比例要求，堅決打擊投機炒作等不正當競爭行為。
? 住房和城鄉(xiāng)建設部：深化「雙智」協(xié)同發(fā)展試點，促進車城互聯(lián)互通。
? 國家能源局：系統(tǒng)部署行業(yè)交叉融合技術創(chuàng)新、標準制定和產(chǎn)業(yè)化落地，增大雙向充電樁建設支持力度。
總結各部委的工作部署中的關鍵詞就會發(fā)現(xiàn)，政策在引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無序，向有序發(fā)展。

這是一個非常重要的風向標，都知道新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政策的制定是有局限性的，這在任何一個新興產(chǎn)業(yè)興起之初都不可避免，因此，產(chǎn)生了很多區(qū)域性的「內(nèi)耗」。
各個城市在爭取產(chǎn)業(yè)進駐的時候，會有大量的開放政策，這本身是為了鼓勵企業(yè)做大做強的，最終變成了政策力度的比拼，導致的結果，新能源汽車產(chǎn)業(yè)分散、地方城市承擔起了企業(yè)的風險管控員、技術創(chuàng)新任務集中。
這次百人會上，各部委對政策進行了新的解釋，主要有幾個方面：
一．優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。
國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修表示：「整車企業(yè)要突出重點布局，依托現(xiàn)有生產(chǎn)基地集聚發(fā)展，現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產(chǎn)能布點」。

企業(yè)想利用地方的開放政策來盲目規(guī)劃工廠，同時在市場融資的行為將一去不復返，地方想靠引進 PPT 企業(yè)來表達城市發(fā)展指標的目的將成為過去式。
對于像初期那樣，用 PPT 就能大規(guī)模拿土地，國家的新政是，加強新能源汽車違規(guī)項目清理整治，依法依規(guī)查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規(guī)行為。
未來的重點是，在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區(qū)域打造具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，
二．加強資源保障。
發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不光是發(fā)展整車企業(yè)，是發(fā)展產(chǎn)業(yè)上下游的協(xié)同關系，最近電池材料端的漲價，讓所有車企都陷入產(chǎn)品漲價的漩渦中，這個現(xiàn)象的本質是資源供應體系的問題。
發(fā)改委方面表示，「加強鋰、鎳、鈷等資源保障體系建設，持續(xù)抓好保供穩(wěn)價，加快構建開發(fā)采購并舉，國內(nèi)國際互濟的多元化保供體系」。
三．推進基礎設施建設環(huán)境。
住房和城鄉(xiāng)建設部副部長姜萬榮表示：會加快基礎設施建設環(huán)境的標準化，讓各企業(yè)能夠順利在各個城市的各個區(qū)域，合理建設充電網(wǎng)絡等。

這個比較好理解，通過改造與新建相結合，讓有能力建充電和其他智能交通硬件的企業(yè)能夠有條件建設。
五個部門的政策指向性其實非常接近，就是：「合理化」。
國家能做的就是保障一切有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的條件，但要避免「浪費式」發(fā)展，到了 2022 年這個時間節(jié)點，中國新能源產(chǎn)業(yè)模型設計已經(jīng)初見雛形，精細化推進發(fā)展一定會成為主旋律，這表明，新能源行業(yè)洗牌開始，已有品牌和新品牌要比拼的是技術等核心能力。
政策只會在更加開放地營造「安全」環(huán)境，不會再有「白名單」這類的保護措施了，因此，汽車企業(yè)接下來的競爭會更加考驗整體能力，比如技術、產(chǎn)品、服務體系等。
03
車企的任務：「帶動」

理想汽車 CEO 李想在百人會的演講中提到：「車企打造產(chǎn)品有兩個需要：一.看用戶需要產(chǎn)品？；二.看國家需要什么？」
覺得這就是理想能夠打造出來好產(chǎn)品的核心，打造用戶需要的產(chǎn)品非常好理解，這是銷量的基礎，但很多企業(yè)其實不愿意把自身發(fā)展的成功歸結于國家戰(zhàn)略發(fā)展的時代背景里。
李想說出了一個真實且現(xiàn)實的答案，就是全球任何一家頂級公司的成功，都離不開特定的「環(huán)境」因素，國家要大力發(fā)展清潔能源，推動汽車產(chǎn)業(yè)集群在國內(nèi)發(fā)展，企業(yè)自身發(fā)展的同時要做好反哺產(chǎn)業(yè)的事。
理想汽車未來的布局
李想表示：
? 理想 ONE 城市行駛里程純電里程占 70%，純電使用時長占 80%；
? 未來，中央式電力能源和分布式液態(tài)能源將長期發(fā)展并存。
理想汽車一直強調的，「增程式是理想汽車的長期戰(zhàn)略，不是過渡」，純電方案一定會在技術成熟時期推出。
除了知道的明年將要推出的純電產(chǎn)品，理想汽車的純電超充補能戰(zhàn)略開始浮出水面了。

理想汽車副總裁孫廣敏在百人會上表示：
? 自研 480 kW 超充平臺、850 V 高壓、4C 電池
? 車輛在 0-60％ 可維持 400 kW 以上的充電功率，60-80％ 降至 300 kW 區(qū)間；
2025 年的基建目標：
? 計劃建成超/快充站 3000+ 座，
? 建設 十縱十橫兩環(huán) 的快充網(wǎng)絡，
? 全部接入 36 條國家級高速公路，
? 覆蓋 90％ 國家級高速公路里程，
? 聯(lián)通 4 大核心都市圈城際路線（京津冀、長三角、大灣區(qū)、川渝）；
? 將推出靈活可移動的充電站。
關于充電站點布局結構，主要是城市超/快充混合、城市沿途超充以及高速沿途超充，同時還呼吁政策支持以加快高速公路超充網(wǎng)絡落地。在能源協(xié)同方面，將布局超充和儲能的能源系統(tǒng)，今年內(nèi)將有相關的示范站點推出。
小鵬汽車的布局
因為布局補能網(wǎng)絡比較早，所以百人會上小鵬主要還是介紹了智能化的能力。

何小鵬表示：
? 小鵬的均價在補貼后達到 25萬，屬于在 BBA 的入門情況；
? 小鵬智能駕駛累計行駛里程達到 1.4 億公里，智能駕駛的輔助泊車做到 734 萬；
? 智能輔助駕駛 XPILOT 3.0 用戶滲透率達到96.2%，高速每開 100 公里，里程滲透率達到 62%；
? 2023 年開始進入到「人機共駕」時代，2026 年小鵬會向無人駕駛過渡。
汽車產(chǎn)業(yè)的競爭除了制造，還有就是「智能化」，這里面包含整個半導體硬件、系統(tǒng)軟件的自主化問題。
小鵬是為數(shù)全棧自研輔助駕駛系統(tǒng)的主機廠之一，XPILOT 3.0 已經(jīng)實現(xiàn)了高速領航輔助駕駛能力，P5 推送了停車場記憶泊車功能，在 2022 年會推出從高速到城市場景的 XPILOT 3.5，智能輔助駕駛將開啟下半場的競爭。
今年年底開始，小鵬會陸續(xù)支持 XPILOT 4.0 的硬件，在明年在上半年努力推出 XPILOT 4.0 的軟件和服務。
而這意味著，產(chǎn)業(yè)的配套服務能力，要能跟得上創(chuàng)新企業(yè)的研發(fā)速度，這才是先進功能落地的基礎，讓整個智能化的產(chǎn)業(yè)供應能力都能達到量產(chǎn)的標準。
蔚來的「電力」實驗
蔚來在「電力能源」上的布局，以及換電站、V2G 之間的配合關系，這是蔚來在踐行企業(yè)反哺基礎建設的目標。

蔚來沈斐博士在百人會上表示：
「電動汽車充換電基礎設施和新型電力系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，微觀上，電動汽車具備時空平移特性的能源載體，目前，蔚來已經(jīng)開始 V2X 項目試點工作。
車輛動力電池循環(huán)壽命可達數(shù)千次，車輛真正使用到的可能僅 1000 多次，剩下的 3 - 5 千次壽命就可以利用在電網(wǎng)方面，
未來可推出雙向充放電的換電站，成本相差 20％，站內(nèi)的電池就可以同時具備向電網(wǎng)輸電的能力，通過宏觀上的大均衡，用戶不用擔心影響電池壽命。
這不僅是解決蔚來汽車產(chǎn)品上的配電問題，同時還是國家電力向分布式配電轉型的重要組成，持續(xù)深化「能源戰(zhàn)略」這一頂層設計的總目標。
集度汽車的產(chǎn)品思路
集度的首款產(chǎn)品將會在 4 月份首秀，這非常令人期待，因為這是考驗百度自動駕駛方案唯一的機會，如果集度不能帶來很好的智駕體驗，大概率百度將會失去智能駕駛的打牌機會。

集度汽車 CEO 夏一平在百人會上，講解了集度智能汽車的產(chǎn)品理念：打造具備自由移動、自然交流、自成長的核心能力，在此基礎上，打造安全可靠的自動駕駛產(chǎn)品。
看看集度汽車目前的進展：
? 目前，集度正在開發(fā)線控底盤技術；
? 將全棧應用百度 Apollo 高階自動駕駛技術；
? Apollo 擁有 2500+ 萬公里的零事故的測試里程；
? 百度 Robotaxi 已在全國 30+ 個城市上路測試；
? SIMU Car 軟件集成樣車使得整車軟硬件開發(fā)解耦。
SIMU Car 開發(fā)進度 :
? 2021 年 9 月正式開跑；
? 2021 年 11 月開啟動態(tài)測試，驗證了信號燈識別、路口右轉、夜間行駛等功能的可靠性；
? 2021 年 12 月更新了路口左轉、自動變道等功能在城市域和高速區(qū)自動駕駛場景的應用；
? 2022 年 2 月升級為 2.0 版本，完成了高階自動駕駛軟件整車電子電氣和 SOA 的融合。
基于 SIMU Car 集成樣車后續(xù)車型正在開發(fā)當中，后續(xù)車型有望在今年年底的廣州車展上亮相，首款車型將于 2023 年下半年量產(chǎn)交付，且交付時即具備高階自動駕駛能力。
通用汽車：中國市場是核心
通用汽車公司全球執(zhí)行副總裁、通用汽車中國公司總裁 Julian Blissett 在百人會上表示：
「到 2025 年通用汽車將在全球推出超過 30 款電動車，其中超 20 款電動車將在中國上市。
終極目標是在 2035 年實現(xiàn)所有新款車型的電動化，屆時通用汽車將實現(xiàn)全球百分之百可再生能源供電。
通過產(chǎn)品和運營雙管齊下的戰(zhàn)略，通用將在 2040 年達到碳中和。」

通用汽車在電動化上，表現(xiàn)出了合資品牌里少見的堅定，在通用的戰(zhàn)略里中國市場被提到了更高的高度，在傳統(tǒng)汽車時期，中國離不開海外的供應鏈能力，到新能源汽車時代合資品牌越來越離不開中國市場的滋養(yǎng)。
它們不僅是簡單的生產(chǎn)汽車在中國賣，是要在中國建立一系列生產(chǎn)、研發(fā)、補能網(wǎng)絡。
比如，寶馬在充電基礎設施建設方面，通過與中國企業(yè)合作，截至今年 2 月底，寶馬聯(lián)網(wǎng)的公共充電樁達到 38 萬根，包括 20 萬根直流快充樁。
當然除了這些車企，還有比亞迪、長安、吉利、長城等，都在推動電動化的發(fā)展，但在享受到政策紅利以及市場紅利的同時，帶動中國新能源汽車本土供應鏈的發(fā)展，是車企必須要做的事。
可以看到，造車新勢力、自主傳統(tǒng)品牌，第一階段的產(chǎn)品打造已經(jīng)完成，對于供應鏈的深度探索才剛剛開始，對于電池、輔助駕駛方案公司、雷達公司的投資來越多，蔚來投資了激光雷達圖達通，這就可以回答開頭的第一個問題，「彎道超車」一定是由車企發(fā)起，材料、方案、智能硬件、軟件之前的配合完成的。
而車企需要發(fā)揮先發(fā)優(yōu)勢，以及頭部效應，反向創(chuàng)新提升整個供應鏈的集體創(chuàng)新意識，如果供應鏈依然是「唯低價購買」的思路，那么國推進的科技制造業(yè)其實很難再上臺階。
而在這個過程中供應鏈企業(yè)必須要有支持創(chuàng)新以及供應的能力。
04
供應鏈體系：「本土化」
車企的作用很簡單，就是養(yǎng)成在供給端給用戶提供高價值的額產(chǎn)品，讓產(chǎn)品賣出去供應鏈才能和車企一同形成產(chǎn)業(yè)鏈條。
在汽車產(chǎn)業(yè)細分供應鏈里，動力電池即是核心零部件，又是制造端大項目。中國科學院院士歐陽明高表示，2025 年是液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的關鍵期。
同時表示國動力電池產(chǎn)業(yè)化的目標為：
? 2025 年，液態(tài)體系電池單體能量密度將達到 350Wh/kg；
? 2030 年，液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的固液混合體系電池單體能量密度為 400 Wh/kg；
? 2035 年，準/全固態(tài)體系電池單體能量密度將達 500Wh/kg。
? 到 2025 年，國需要回收和梯次利用的電池總量為 125 GWh。
在百人會上，寧德時代、國軒高科、比克電池、億緯鋰能、欣旺達、松下都帶了新的技術。

根據(jù)寧德時代首席科學家吳凱介紹，這是一個系統(tǒng)級別的電池技術，能量密度相比 4680 系統(tǒng)還要高 13%。
根據(jù)寧德時代公開的資料顯示，麒麟電池采用磷酸鐵鋰時，系統(tǒng)能量密度超過 160 Wh/kg、290 Wh/L；采用三元體系時，系統(tǒng)能量密度可以做到 250 Wh/kg、450 Wh/L。
在相同電芯化學體系和同等電池包尺寸下，麒麟電池比 4680 系統(tǒng)能多裝 13% 電量。如果仔細看 CTP 3.0 平臺的模塊，電芯的配比和此前大眾自研的標準電芯尺寸基本一致。
以 4680 為標準的圓柱，在特斯拉的帶動之下或許是主機廠搭配 CTC 最好的選擇，方殼標準電芯只有大眾和沃爾沃提及過，但方殼標準電芯的尺寸其實一直沒有明確，寧德時代在這個時候選擇公布「麒麟電池」，就是向市場展現(xiàn)，標準化電芯的方案已經(jīng)成熟，主機廠在定義 CTC 底盤的時候方殼電池依然是可選擇方案。
億緯鋰能、松下和比克電池都在持續(xù)押注大圓柱方案，億緯鋰能已經(jīng)公布 200 GWh 的大圓柱和方形電池產(chǎn)能，將于 2022 年底建成。

比克電池副總裁樊文光表示：「結合已收到的客戶需求結合行業(yè)信息判斷，到 2025 年，大圓柱電芯至少會占 30% 以上的份額，就是約 480 GWh，這已經(jīng)超過了 2021 年全球(動力電池)的總需求量。
比克電池副總裁樊文光稱，目前比克電池的產(chǎn)品結構：
? 26105 的鋁殼電芯，B 樣階段產(chǎn)品能量密度 270 Wh/kg，功率密度大于 2000 W/kg，配套的車型有 700 公里以上的續(xù)航；
? 12 分鐘之內(nèi)，可以快充 500 公里以上的續(xù)航，可以在 5 分鐘之內(nèi)，充到 280 公里以上的續(xù)航，純快充循環(huán)壽命 800 次以上；
? 按照規(guī)劃，該電芯將在 2024 年量產(chǎn)，屆時能量密度將達到 285Wh/kg。
同時比克大圓柱電池，46 系列，高度從 80 - 120 mm 不等，能量密度能做到 275 - 300 Wh/kg，10 - 80% 的快充，最快的 15 分鐘，最慢的 20 分鐘，還包括一些滿足特殊需求的定制化產(chǎn)品，例如快充的性能可做到 9 分鐘以內(nèi)。
而松下總裁楠見雄規(guī)的表達更為直接：4680 電池將成為今后圓形電池的主力，松下可以提供穩(wěn)定、安全，未來無鈷化的電池。
從技術路徑上看，方殼標準電芯和大圓柱標準電芯的競爭才開始，未來對于電池廠商而言存在的最大不確定性就是 CTC 底盤是基于圓柱還是方殼，大眾、沃爾沃都是明確的方殼路線，寶馬現(xiàn)在是方殼但同時寶馬在開發(fā)大圓柱的方案。
而方殼和圓柱，不僅是國內(nèi)電池供應商的競爭，最大的競爭是在中、韓、日之間， LG、松下的主要工廠全在外海，國內(nèi)的工廠目產(chǎn)能目前只是供應特斯拉，一旦大圓柱成為車企定義產(chǎn)品的主流方案，國內(nèi)電池的制造勢必會受到影響，至少是階段性的增長緩慢是肯定的，顯然這是不利于核心零部件本土化制造目標實現(xiàn)的。
因此，產(chǎn)業(yè)協(xié)同是要加強產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈協(xié)作，「電池企業(yè)和汽車企業(yè)」、「芯片企業(yè)和汽車企業(yè)」加快技術研發(fā)和協(xié)同創(chuàng)新，同樣是發(fā)揮頭部效應帶動上下游的技術創(chuàng)新以及供應能力。
小結
現(xiàn)在可以回答上面的問題了，從頂層的政策來看「合理化」，成了關鍵詞，加速產(chǎn)業(yè)從野蠻生長向精細化經(jīng)營轉變，政策不再是沒有創(chuàng)新企業(yè)的護身符，反而更多是要鼓勵創(chuàng)新企業(yè)去帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
「彎道超車」的加速度，需要目前已經(jīng)跑出來車企，利用先發(fā)優(yōu)勢去推動飛輪轉動起來，車企和供應鏈企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，在全球供應鏈不穩(wěn)定的情況下，加速核心零部件國產(chǎn)化替代，這就要求車企將大力投資車用半導體產(chǎn)業(yè)，但從目前來看，車企的投資力度是不不夠的。
全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩稱：『國汽車產(chǎn)業(yè)需要擁有自己的統(tǒng)一的操作系統(tǒng)；在芯片「荒」危機之后，國汽車產(chǎn)業(yè)需要建立自主可控的車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)體系；但車企在這方面的投資非常少，大眾、豐田、通用都是有完整投資的 MCU 半導體供應商的，國內(nèi)已經(jīng)成長起來的車企需要在這方面努努力。』
產(chǎn)業(yè)集群的目標，是持續(xù)讓中國領導全球的高端制造業(yè)，在這樣的大目標之下每個產(chǎn)業(yè)的參與者都要承擔主體責任。

參考鏈接
https://mp.weixin.qq.com/s/85kGLFqH7JsQHHMWTZaTpw

總結

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