合資品牌是絕大部分中國消費(fèi)者，在初次接觸汽車這一大宗消費(fèi)品時(shí)的重要橋梁。特別是在預(yù)算相對(duì)充裕的情況下，合資品牌往往會(huì)更多占據(jù)消費(fèi)心態(tài)的C位。在“以市場換技術(shù)”的思路下，主流合資品牌一度占據(jù)國內(nèi)乘用車市場份額的一半以上，是國內(nèi)車市的絕對(duì)主角。但在達(dá)到巔峰之后，伴隨迅速襲來的新能源發(fā)展趨勢(shì)，合資品牌的聲浪逐漸顯得邊緣化。最直觀的一個(gè)感受，便是在國內(nèi)大型車展上，有關(guān)合資品牌的聲音越來越微弱。以這次成都車展為例，如果說合資品牌至少還算是舞臺(tái)上的主角之一。那這次成都車展或許也將是它們最后一次作為主角演出的劇目了。

LOOKAR合資車們，到底怎樣了？

從這屆成都車展的展位圖也可以看出，注重新能源產(chǎn)品的品牌，勢(shì)頭有多猛。比如比亞迪，以及旗下品牌，基本占據(jù)了半個(gè)3號(hào)館。而圍繞新能源趨勢(shì)誕生的造車新勢(shì)力們，已經(jīng)徹底上位。整個(gè)10號(hào)、11號(hào)場館，幾乎要被各種造車新勢(shì)力們“包場”。當(dāng)然，也并不是說誰的位置大，誰的話語權(quán)就高，但現(xiàn)場的人流量卻不會(huì)撒謊。事實(shí)上，從更為宏觀的銷量數(shù)據(jù)上看，亦是如此。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國品牌乘用車銷量同比增長22.4%，占乘用車銷量總量的53.1%，占有率比去年同期提升了5.9個(gè)百分點(diǎn)。而根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，新能源車占全部汽車銷量的比重已經(jīng)達(dá)到28.3%。

是合資品牌沒有新能源產(chǎn)品嗎？當(dāng)然也不是。但在這場承上啟下的大型車展上，合資品牌們?cè)谛履茉葱庐a(chǎn)品上的聲浪乏力，恰好說明傳統(tǒng)的造車節(jié)奏與思路，已經(jīng)跟不上眼下的中國車市了。比如手握ID.系列的大眾，在車展上就鮮有進(jìn)一步打動(dòng)人心的新產(chǎn)品、新技術(shù)。類似表現(xiàn)沉寂的還有豐田、本田、別克等傳統(tǒng)合資品牌的大佬們。

不過這并不意味著合資品牌來成都車展就是陪跑的，事實(shí)上它們也有很多出彩的表現(xiàn)。比如新能源方面，起亞除了預(yù)熱許久的EV6之外，還在國內(nèi)首發(fā)、預(yù)售了新車EV5。而同屬韓系車的現(xiàn)代，則是帶來了全新伊蘭特，以及其性能版伊蘭特N Line。至于江鈴福特的關(guān)注度，可以說是前所未有的高。因?yàn)楦Ｌ豏anger的首發(fā)版正式開啟預(yù)售，這也是福特經(jīng)典皮卡第一次以國產(chǎn)化形式引入國內(nèi)市場。

借由成都車展這個(gè)舞臺(tái)，我們也可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)合資品牌中，現(xiàn)階段市場份額較低的，其動(dòng)作相對(duì)也更為頻繁。甚至可以通過依靠小眾市場，比如硬派越野等等，撕開新的增量市場口子。但這些只是單屆車展上能看到的表象。而合資品牌這樣一個(gè)龐大的群體，又將何去何從呢？

LOOKAR合資車企分層，守不住紅線也未必退出中國

合資車企畢竟是一個(gè)龐大的群體，發(fā)展多年后，必然存在體量、檔次上的差距。只是，將合資品牌與中國品牌整體拿出來比較時(shí)，合資品牌曾經(jīng)占據(jù)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，也將是未來生存的關(guān)鍵。特別是能否守住20-30萬元的價(jià)位門檻，是合資品牌是否還能在國內(nèi)保持品牌競爭力的關(guān)鍵。因?yàn)樵谶^去3年的時(shí)間線里，10-20萬元的市場中，合資品牌從近7成的占比，一路下滑至不足4成。但是在20-30萬元的車市中，合資品牌受到?jīng)_擊時(shí)表現(xiàn)的韌度要強(qiáng)很多，至今仍然可以將市場占比基本維持在一半以上。同時(shí)，更高的價(jià)位，也意味著更大的利潤潛力。

可問題是，守得住嗎？光靠自身，其實(shí)還是可以想想辦法的。比如江鈴福特連續(xù)導(dǎo)入美式皮卡與硬派越野SUV的做法，就是一個(gè)引子。在特殊受眾面的小眾產(chǎn)品上，合資品牌還有很多故事可以聊。比較典型一點(diǎn)的，還有全新豐田普拉多換代，且會(huì)引進(jìn)國產(chǎn)的消息。面對(duì)中國消費(fèi)者對(duì)于硬派越野車逐漸濃厚的興趣，各家手中有“存貨”的合資品牌們，都在趁機(jī)抓緊這個(gè)在更高價(jià)位市場，打入契子的機(jī)會(huì)。

光靠自己肯定是有困難的，但擋不住合資車企還可以再抱團(tuán)呀。還是以豐田為例，其連續(xù)在中國市場投放的bZ4X、bZ3等純電產(chǎn)品，都在包括動(dòng)力電池在內(nèi)的核心零部件上，使用了諸如寧德時(shí)代、比亞迪的產(chǎn)品。而在智能化方面，豐田前不久也與小馬智行簽訂了合作協(xié)議。另一家合資車企巨頭的大眾汽車，也通過收購股權(quán)，與新勢(shì)力車企的代表之一小鵬汽車，成功聯(lián)姻。總之，在傳統(tǒng)車企的造車思路，與對(duì)新時(shí)代的理解尚需調(diào)整的情況下。暫時(shí)通過買買買的辦法，來與中國品牌或供應(yīng)商進(jìn)行合作，是主流合資品牌們保持品牌活力與調(diào)性的不錯(cuò)方法。

但在中國品牌的沖擊之下，很顯然不會(huì)是所有合資品牌都能守住身段。事實(shí)上，就目前的情況而言，諸如斯柯達(dá)、雪佛蘭等合資品牌，早就已經(jīng)不是能不能守住，而是會(huì)滑向何方的問題。不過這點(diǎn)我們此前也聊過了。那便是，合資品牌一味向10萬元，甚至更低的價(jià)位退守。但伴隨比亞迪、吉利、長城等品牌，將新能源產(chǎn)品不斷壓入15萬元以內(nèi)的價(jià)位。這一部分合資品牌們，要面臨的“敦刻爾克”，就只是時(shí)間問題了。

然而，即便到這一步，也不意味著只能選擇退出中國市場這一條路。因?yàn)楹腺Y車企們的股權(quán)依舊在售，只不過曾經(jīng)是拿技術(shù)換市場，現(xiàn)在的出路則可能是做代工廠。事實(shí)上，在國內(nèi)造車新勢(shì)力興起的時(shí)候，大多采用代工的方式爬升產(chǎn)能。而眼下的合資車企手中，多的就是以產(chǎn)能為代表的重資產(chǎn)。以嵐圖與東風(fēng)日產(chǎn)的合作為例，有消息稱，嵐圖旗下的新車型，將會(huì)由東風(fēng)日產(chǎn)進(jìn)行代工生產(chǎn)。而早在今年一季度的時(shí)候，就有傳言稱某合資車企在為比亞迪進(jìn)行代工。至于理想汽車，則是直接收購了北京現(xiàn)代的第一工廠，以提升自己的產(chǎn)能。

當(dāng)然，在利益的權(quán)衡下，合資車企的外資方同樣還是有可能退出中國市場。而以代工身份留下來的合資車企，也可以通過吸收中國品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從而反哺自身仍處于優(yōu)勢(shì)的海外市場。總之，對(duì)國內(nèi)車市而言，未來合資車企無論是品牌還是體量，或許都將以肉眼可見的速度減少。而這背后，則是話語權(quán)被迅速交棒，合資車企離主舞臺(tái)的距離也將逐漸遠(yuǎn)。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的2023成都车展 合资车最后一次在中国唱主角？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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