多域计算和区域控制器研究：五类设计思路齐头并进
佐思汽研發布了《2022年多域計算和區域控制器研究報告》。
隨著智能汽車向更高級別的自動駕駛發展，對算力、通訊帶寬、軟件、安全等方面的要求也越發嚴格。在這一趨勢的推動下，汽車電子電氣架構從域集中架構逐步向多域融合，再向（準）中央計算架構演進。目前，汽車多域計算設計思路主要包括以下五種：
多域計算的五類設計思路和案例
來源：佐思汽研《2022年多域計算和區域控制器研究報告》
行泊一體&艙駕合一，多域計算的重要方向
行泊一體方面，過去主要將低速泊車功能融合到座艙域，形成所謂的艙泊一體方案；隨著大算力平臺演進，2022年無疑是L2+行泊一體發展元年，越來越多的車輛將支持實現打燈自動變道、匝道至匝道自動駕駛、記憶泊車、全自動泊車等多場景自動駕駛。
艙駕合一方面，艙駕融合是眾多OEM、Tier1發力的方向， 預計2024-2025年將陸續實現量產投產。從芯片廠商來看，高通8795芯片將支持座艙和自動駕駛多域融合計算，2024年將實現量產裝車，國內中科創達、毫末智行等已著手開發；英偉達Orin X除了自動駕駛部分，還將全面融合座艙應用開發，通過英偉達DRIVE IX軟件棧，實現自動駕駛和艙內算法融合。
? 知行科技IDC高低速行泊一體式域控解決方案
知行科技專注于自動駕駛域控制器的研發，公司的高算力自動駕駛控制器繼2021年10月拿到極氪001訂單超10萬套后，陸續獲得長城、奇瑞、吉利、SMART等多個一線主機廠的多個車型量產定點。
知行科技還推出了最高可支持城市NOA及AVP等行泊功能于一體的域控制器IDC產品。該IDC產品分為IDC MID版和IDC HIGH版，其中標準版將于2022年在多家頭部車企新車型上交付應用。
知行科技行泊一體域控制器IDC產品配置情況
來源：知行科技
知行科技端到端全場景智能駕駛是以行泊一體的域控為載體，以L2++智能行車和智能泊車為基礎，利用硬件埋點、大數據閉環優化驗證及OTA遠程軟件更新技術實現對未知場景數據的獲取、訓練及優化后算法的更新，不斷完善智能駕駛算法適應更復雜的場景，將全場景的范圍不斷擴大，最終實現全場景適應。
知行科技端到端全場景智能駕駛解決方案
來源：知行科技
除了行泊一體外，智能駕駛域與智能座艙域兩域融合也是大勢所趨，知行科技正聯合合作伙伴，探索多域融合解決方案。
? 東軟睿馳的行泊一體域控制器持續升級迭代
東軟睿馳推出的第四代自動駕駛域控制器X-Box是基于SDV開發模式下的全新L2+級別域控制器標準品。產品基于地平線征程5系列人工智能芯片，具備L2+級別行車與泊車功能，支持8M攝像頭、4D點云毫米波雷達和激光雷達的接入，場景覆蓋高速路、城市快速路、部分城市道路和多類停車場。
來源：東軟睿馳
第四代自動駕駛域控制器X-Box采用SOA軟件架構的設計方案，軟件及算法按照模塊化、服務化開發，支持數據閉環機制下的端云協同自動駕駛，同時支持全新一代整車E/E架構，可實現域內、跨域的服務訂閱與發現，軟件靈活部署和應用層的快速迭代，以及系統架構充分開放、多維度全棧軟件能力開放和聯合開發等功能，合作伙伴可以快速開發應用、應用軟件復用，同時為開發伙伴提供豐富的軟件開發工具。
同時，第四代自動駕駛域控制器X-Box的安全性設計按照ISO 26262和ISO 21434對功能安全和信息安全進行開發，對行車典型場景和泊車典型場景實施了最小風險策略，對車端、云端、手機端的網聯系統實施了安全啟動、安全存儲、安全升級、安全通信等模塊的部署。在駕駛安全和網絡安全兩方面幫助車企和消費者提供保障。通過標準化硬件、平臺化軟件、工具化服務為車企分層次提供自動駕駛域控制器解決方案。
? 上汽零束的艙駕合一HPC
上汽零束計劃在2024年量產兩域融合電子電氣架構，由兩個高性能計算單元HPC和四個區域控制器組成。其中艙駕一體HPC將打造模塊化、可擴展的軟硬件一體化技術架構，融合智能座艙與與高階自動駕駛。
上汽零束全棧3.0雙域融合架構
來源：網絡
整車中央控制域已率先實現大規模量產
目前，將車身域、底盤域和動力域融合成一個整車中央控制域，再與智能座艙域和智能駕駛域組成經典的三域架構，是部分主機廠布局的下一代電子電氣架構。從時間節點上來看，2021-2022年有眾多搭載三域架構的車型量產上市。
部分車企三域融合架構量產情況
來源：佐思汽研《2022年多域計算和區域控制器研究報告》
? 理想三域融合架構：LEEA 2.0
2022年6月，理想發布最新車型L9，采用三域融合架構，整車分為中央控制域、自動駕駛域和智能座艙域三個域控制器。其中，中央控制域控制器融合了動力、車身以及部分底盤的功能，實現了多域融合。
理想L9中央域控制器
來源：網絡
區域控制器是承載“多域+中央計算”的關鍵部件
區域控制器（Zonal Control Unit，ZCU）是整車物理區域的不同種類傳感器采集/執行器驅動的中心樞紐以及區域數據中心，可有效承接整車的物理接口，對區域分布的電源進行分配，平衡不同的輸入輸出控制等，從而支持智能汽車內部的跨域融合。
ZCU可以減少ECU的使用量，大幅減少線束成本，降低重量，減少通信接口，節省空間，還能進一步提升算力利用率。目前，大部分主機廠在規劃下一代多域計算架構時，都采用了ZCU。不同主機廠配置ZCU的數量2~6個不等。
? 特斯拉ZCU配置方案
以特斯拉為例，在Model 3的中央計算架構中，特斯拉采用了3個ZCU分別位于前車身控制模塊、左車身控制模塊和右車身控制模塊，主要負責各物理區域的配電、驅動和邏輯控制等。特斯拉Model Y進一步將ZCU的數量減為2個，取消了前車身控制模塊，并將其功能整合到左右車身控制模塊中，ZCU功能進一步集成。
特斯拉Model 3區域控制器配置方案
來源：網絡
? 安波福ZCU產品：電源數據中心PDC
2022年1月，安波福發布了其區域控制器產品——電源數據中心PDC（PowerData Center，PDC），分別位于車身前側和后側。
安波福PDC將車輛周圍的傳感器和執行器的輸入/輸出（I/O）從算力（負責進行處理的OSP、CVC等）中抽離出來，它還通過基于服務的標準化API消除設備層對計算層的依賴，進而顯著簡化硬件的互換性。
安波福ZCU配置方案
來源：網絡
《2022年多域計算和區域控制器研究報告》目錄
本報告共300頁
一、多域計算演進趨勢
1.1 多域融合計算和中央計算機演進趨勢
1.2 多域融合計算推動硬件、軟件、通信及電源升級
1.3 Zonal EEA演進的三個階段
1.3.1 Zonal EEA演進的三個階段：Zonal EEA1.0架構特征
1.3.2 Zonal EEA演進的三個階段：Zonal EEA2.0架構特征
1.3.3 Zonal EEA演進的三個階段：Zonal EEA3.0架構特征
1.3.4 Zonal EEA演進的三個階段：最常見的演進邏輯
1.4 Zonal EEA和中央計算平臺面臨的挑戰（1）
1.5 Zonal EEA和中央計算平臺面臨的挑戰（2）
1.6 Zonal EEA和中央計算平臺面臨的挑戰（3）
1.7 HPC+ Zonal EEA進一步促進汽車價值鏈重構
二、典型的多域計算架構思路
2.1 多域計算發展現狀：五類融合思路
2.2 多域融合計算思路一：動力+底盤+車身域融合（整車控制域）
2.2.1 整車控制域多域融合計算：大眾
2.2.2 OEM主機廠整車控制器域方案總結（1）
2.2.3 OEM主機廠整車控制器域方案總結（2）
2.3 多域融合計算思路二：座艙+自動駕駛域融合
2.3.1 駕艙合一多域融合計算：車聯天下
2.3.2 駕艙合一多域融合計算：上汽零束3.0艙駕融合計算平臺
2.3.3 駕艙合一多域融合計算：博世面向未來的艙駕合一計算平臺
2.4 多域融合計算思路三：座艙域+車身域
2.4.1 座艙域+車身域多域融合計算：博泰車聯網
2.4.2 座艙域+車身域多域融合計算：吉利
2.5 多域融合計算思路四：底盤域+智駕域
2.5.1 底盤域+智駕域多域融合計算：長城汽車
2.5.2 底盤域+智駕域多域融合計算：蔚來汽車
2.6 多域融合計算思路五：（準）中央計算+區控制器
2.6.1 OEM主機廠（準）中央計算+區控制器方案總結（1）
2.6.2 OEM主機廠（準）中央計算+區控制器方案總結（2）
2.6.3 OEM主機廠（準）中央計算+區控制器方案總結（3）
2.6.4 OEM主機廠（準）中央計算+區控制器方案總結（4）
2.7 多域融合計算思路總結
2.7.1 主要車企多域融合及中央集中架構量產時間線
2.7.2 主要Tier1跨域融合EEA趨勢下的布局（1）
2.7.3 主要Tier1跨域融合EEA趨勢下的布局（2）
2.7.4 主要Tier1跨域融合EEA趨勢下的布局（3）
三、多域計算關鍵系統
3.1 區域控制器
3.1.1 區域控制器介紹
3.1.2 區域控制器典型布置方案和功能分配
3.1.3 區域控制器三大功能：整車區域配電中心（1）
3.1.4 區域控制器三大功能：整車區域配電中心（2）
3.1.5 區域控制器三大功能：整車區域配電中心（3）
3.1.6 區域控制器三大功能：整車區域通信中心（1）
3.1.7 區域控制器三大功能：整車區域通信中心（2）
3.1.8 區域控制器三大功能：區域功能與驅動中心（1）
3.1.9 區域控制器三大功能：區域功能與驅動中心（2）
3.1.10 區域控制架構優勢：網絡節點減少、通信效率提升
3.1.11 區域控制架構優勢：節約線束成本，降低重量
3.1.12 OEM主機廠區域控制器數量和功能規劃（1）
3.1.13 OEM主機廠區域控制器數量和功能規劃（2）
3.1.14 Tier1供應商區域控制器解決方案
3.2 多域融合計算SoC
3.2.1 多域計算SoC是下一步芯片廠商重點發力方向
3.2.2 芯片廠商多域計算SoC產品解決方案（1）
3.2.3 芯片廠商多域計算SoC產品解決方案（2）
3.2.4 芯馳科技多域計算方案：中央計算架構SCCA 1.0（1）
3.2.5 芯馳科技多域計算方案：中央計算架構SCCA 1.0（2）
3.2.6 恩智浦多域計算方案：S32G高性能網關計算芯片
3.2.7 地平線+映馳科技多域計算方案：高性能計算群XCG Gen1
3.2.8 映馳科技多域計算方案：EMOS高性能計算平臺
3.2.9 特斯拉多域計算方案：CCM中央計算模塊
3.3 多域計算軟件架構
3.3.1 軟件架構變革促進軟硬件解耦
3.3.2 SOA軟件架構：變化趨勢
3.3.3 SOA軟件架構：技術特點
3.3.4 SOA軟件架構：軟件平臺優勢
3.3.5 SOA軟件架構：開放生態
3.3.6 SOA軟件架構：基于Zonal EEA的實踐案例
3.3.7 多域計算軟件發展重點：操作系統OS
3.3.8 多域計算軟件發展重點：統一的軟件架構平臺（以ARM SOAFEE架構為例）
3.3.9 多域計算軟件發展重點：多域趨勢下通過Hypervisor實現操作系統融合
3.3.10 多域計算軟件平臺案例：誠邁科技Fusion SOA軟件平臺
3.3.11 多域計算軟件解決方案（1）
3.3.12 多域計算軟件解決方案（2）
3.4 多域計算通信架構
3.4.1 多域計算趨勢下通信架構由CAN/LIN總線向以太網發展
3.4.2 基于TSN的Zonal架構
3.4.3 整車跨域TSN協議棧：映馳科技首發量產
3.4.4 OEM主機廠通信架構升級：以太網+高速網關服務器
四、國內Tier1多域計算和區控制器技術布局
4.1 東軟睿馳
4.1.1 東軟睿馳公司簡介
4.1.2 東軟睿馳產品矩陣
4.1.3 東軟睿馳第四代自動駕駛域控制器
4.1.4 東軟睿馳通用域控制器
4.1.5 東軟睿馳商用車ADAS域控制器
4.1.6 東軟睿馳下一代汽車“操作系統”——汽車基礎軟件平臺NeuSAR
4.1.7 東軟睿馳域控制器軟件開發平臺NeuSAR DS
4.1.8 東軟睿馳基礎軟件：NeuSAR獲得功能安全ASIL-D級證書
4.2 知行科技
4.2.1 知行科技公司簡介
4.2.2 知行科技全棧自研能力
4.2.3 知行科技行泊一體智能駕駛域控制器IDC（1）
4.2.4 知行科技行泊一體智能駕駛域控制器IDC（2）
4.2.5 知行科技數據閉環系統
4.3 德賽西威
4.3.1 德賽西威多域融合方案：中央計算平臺
4.3.2 德賽西威Aurora智能計算平臺
4.3.3 德賽西威Aurora智能計算平臺：主要特點
4.3.4 德賽西威Aurora智能計算平臺：存算一體融合
4.3.5 德賽西威Aurora智能計算平臺：可拓展多板卡設計
4.4 博泰車聯網
4.4.1 博泰車聯網公司簡介
4.4.2 博泰車聯網主要客戶
4.4.3 博泰車聯網多域融合方案：兩條腿走路
4.4.4 博泰車聯網基于座艙域的多域融合路線
4.4.5 博泰車聯網下一代多域融合智能座艙平臺
4.5 華為
4.5.1 華為CCA架構：VCU中央計算+3-5個VIU區域控制器
4.5.2 華為CCA架構：系統框架和全棧解決方案
4.6 創時智駕
4.6.1 創時智駕公司簡介
4.6.2 創時智駕技術優勢
4.6.3 創時智駕核心技術（1）
4.6.4 創時智駕核心技術（2）
4.6.5 創時智駕核心技術（3）
4.6.6 創時智駕電子電氣架構規劃
4.6.7 創時智駕多域融合方案：艙駕合一
4.6.8 創時智駕艙駕合一域控制器
4.6.9 創時智駕基于平臺的開發思路
4.6.10 創時智駕域控軟件平臺：MotionWise 軟件平臺（1）
4.6.11 創時智駕域控軟件平臺：MotionWise 軟件平臺（2）
4.6.12 創時智駕域控軟件平臺：MotionWise軟件集成方案
4.6.13 創時智駕域控軟件平臺：MotionWise支持不同安全等級應用混合集成
4.6.14 創時智駕域控軟件平臺：MotionWise軟硬件解耦
4.7 英博超算
4.7.1 英博超算公司簡介
4.7.2 英博超算多域融合方案：兩條腿走路
4.7.3 英博超算多域控制器：悟空二號（1）
4.7.4 英博超算多域控制器：悟空二號（2）
4.7.5 英博超算HPC車載中央計算機：悟空三號
4.8 聯合汽車電子
4.8.1 聯合汽車電子公司簡介
4.8.2 聯合汽車電子多域融合方案：HPC+Zone
4.8.3 聯合汽車電子成立跨域控制業務部
4.8.4 聯合汽車電子多域融合：車載計算平臺
4.8.5 聯合汽車電子多域融合：與地平線合作
4.8.6 聯合汽車電子多域融合：與零束合作
4.8.7 聯合汽車電子多域融合：區域控制器&軟件平臺
4.8.8 聯合汽車電子擴展型域控制器平臺
4.9 映馳科技
4.9.1 映馳科技公司簡介
4.9.2 映馳科技多域融合方案：軟件平臺EMOS（1）
4.9.3 映馳科技多域融合方案：軟件平臺EMOS（2）
4.10 中科創達
4.10.1 中科創達公司簡介
4.10.2 中科創達多域融合方案：計劃2024年量產艙駕合一平臺
4.10.3 中科創達融合智能泊車解決方案：多傳感器融合+跨域融合
4.10.4 中科創達智能座艙TurboX Auto 4.5：艙駕合一融合計算
4.10.5 中科創達SOA中間件平臺
4.11 諾博科技
4.11.1 諾博科技區域控制器：中央電子控制模塊（CEM）（1）
4.11.2 諾博科技區域控制器：中央電子控制模塊（CEM）（2）
4.12 經緯恒潤
4.12.1 經緯恒潤多域融合方案
4.12.2 經緯恒潤SOA整車測試：中央計算單元+區域控制器解決方案
4.12.3 經緯恒潤Zonal架構設計優化工具：引入法國RTaW-Pegase
五、海外Tier1多域計算和區控制器技術布局
5.1 博世
5.1.1 博世多域融合計算布局：成立智能駕駛與控制事業部（XC事業部）
5.1.2 博世多域融合計算布局：艙駕合一平臺
5.1.3 博世多域融合計算布局：艙駕合一產品研發路線
5.1.4 博世艙駕合一：域內融控系統架構（1）
5.1.5 博世艙駕合一：域內融控系統架構（2）
5.1.6 博世艙駕合一：域內融控系統架構（3）
5.2 大陸
5.2.1 大陸多域融合計算布局：成立中國軟件及系統研發中心
5.2.2 大陸多域融合計算布局：四域融合HPC
5.2.3 大陸多域融合計算布局：第一代和第二代車身HPC
5.2.4 大陸多域融合計算布局：SOA軟件架構
5.2.5 大陸多域融合計算布局：HPC量產時間線
5.2.6 大陸多域融合計算布局：HPC平臺構成
5.2.7 大陸多域融合計算布局：HPC業務收入預測
5.2.8 大陸多域融合計算布局：汽車邊緣云CAEdge
5.3 采埃孚
5.3.1 采埃孚多域融合計算布局
5.3.2 采埃孚多域融合計算布局：采睿星
5.3.3 采埃孚多域融合計算布局：車輛運動域控制單元
5.3.4 采埃孚多域融合計算布局：中間件平臺
5.4 安波福
5.4.1 安波福多域融合計算布局：SVA跨域融合架構
5.4.2 安波福SVA架構：結構特點
5.4.3 安波福SVA架構：主要優勢
5.4.4 安波福SVA架構：功能安全特性
5.4.5 安波福SVA架構：發展規劃
5.4.6 安波福多域融合計算布局：區域控制器PDC
5.4.7 安波福多域融合計算布局：中央車輛控制器CVC（車身域+底盤域融合）
5.5 哈曼
5.5.1 哈曼多域融合計算布局：2024年推出多域混合架構
5.5.2 哈曼多域混合架構：功能域控制器+區域控制器
5.5.3 哈曼多域混合架構：系統拓撲
5.5.4 哈曼多域融合計算布局：艙駕合一
5.5.5 哈曼艙駕合一：底層硬件架構
5.6 偉世通
5.6.1 偉世通多域融合計算布局：Zonal架構和區域控制器
5.6.2 偉世通Zonal架構：Supper Core和Zone的功能分配
5.6.3 偉世通Zonal架構：開發挑戰
5.7 電裝
5.7.1 電裝的多域融合思路 （1）
5.7.2 電裝的多域融合思路（2）
5.7.3 電裝引領跨域融合價值發展
六、國內車企多域計算和區域控制器技術布局
6.1 吉利汽車
6.1.1 吉利GEEA 2.0多域計算向GEEA 3.0中央計算演進
6.1.2 吉利多域計算硬件布局：芯擎SE1000 座艙SoC 和 AD1000 自動駕駛SoC
6.1.3 吉利多域計算軟件布局：SOA軟件服務架構
6.1.4 吉利多域計算軟件布局：吉利銀河OS跨域融合操作系統
6.1.5 ZEEKR EE 3.0中央計算平臺：1個中央計算機搭配2個區控制器
6.1.6 ZEEKR EE 3.0中央計算平臺：基于SOA軟件架構的OTA解決方案
6.2 上汽
6.2.1 上汽銀河全棧1.0跨域融合平臺到銀河全棧3.0準中央計算平臺
6.2.2 上汽零束多域計算軟件布局：SOA平臺（1）
6.2.3 上汽零束多域計算軟件布局：SOA平臺（2）
6.2.4 上汽智己多域計算架構
6.2.5 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：2個中央計算單元+4個區控制器
6.2.6 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：艙駕融合HPC
6.2.7 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：艙駕融合軟件架構
6.2.8 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：SOA軟件生態
6.2.9 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：SOA軟件一體化中央集中式平臺
6.2.10 零束銀河全棧3.0準中央計算平臺：合作生態
6.3 廣汽
6.3.1 廣汽星靈架構：3個計算單元+4個區域控制器
6.3.2 廣汽 GA3.0“星靈”多域計算布局：架構特點
6.3.3 廣汽 GA3.0“星靈”多域計算布局：硬件平臺（1）
6.3.4 廣汽 GA3.0“星靈”多域計算布局：硬件平臺（2）
6.3.5 廣汽 GA3.0“星靈”多域計算布局：SOA軟件平臺
6.3.6 廣汽 GA3.0“星靈”多域計算布局：用戶共創平臺
6.4 長城汽車
6.4.1 長城向（準）中央多域融合計算+區域控制架構演進
6.4.2 長城GEEP 4.0準中央多域計算布局：3個計算平臺+3個區控制器
6.4.3 長城GEEP 4.0準中央多域計算布局：硬件平臺
6.4.4 長城GEEP 4.0準中央多域計算布局：SOA軟件框架（1）
6.4.5 長城GEEP 4.0準中央多域計算布局：SOA軟件框架（2）
6.4.6 長城GEEP 4.0準中央多域計算布局：全棧式安全保障
6.4.7 長城GEEP 5.0中央計算平臺：中央大腦（One Brain）+區控制器
6.5 一汽紅旗
6.5.1 一汽紅旗FEEA3.0多域計算思路
6.5.2 一汽紅旗FEEA3.0多域計算布局：智控、智享、智駕三大平臺
6.5.3 一汽紅旗FEEA3.0多域計算布局：TSN以太網多域控制器
6.6 比亞迪
6.6.1 比亞迪“e3.0”平臺介紹
6.6.2 比亞迪“e3.0”多域計算思路
6.6.3 比亞迪“e3.0”多域計算布局：集成式左右車身控制器
6.6.4 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（1）
6.6.5 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（2）
6.6.6 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（3）
6.6.7 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（4）
6.6.8 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（5）
6.6.9 比亞迪“e3.0”多域計算布局：智能動力域（6）
6.7 長安汽車
6.7.1長安多域融合向（準）中央計算架構演進
6.7.2 長安CIIA 2.0多域計算布局：整車控制域（1）
6.7.3 長安CIIA 2.0多域計算布局：整車控制域（2）
6.7.4 長安CIIA 2.0多域計算布局：SDA軟件架構
6.8 理想汽車
6.8.1 理想多域融合計算向中央集中架構迭代
6.8.2 理想LEEA 2.0多域計算布局：L9中央域控制器（XCU）
6.8.3 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：CCU（3個計算群）+區域控制器
6.8.4 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：CCU內部功能架構
6.8.5 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：區域控制器
6.8.6 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：通過PCIe Switch和TSN Switch連接
6.8.7 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：軟件架構
6.8.8 理想LEEA 3.0中央集中計算布局：操作系統LiOS
6.9 小鵬汽車
6.9.1 小鵬汽車向多域計算+區域控制器演進
6.9.2 小鵬X-EEA 3.0：中央超算（3個計算群）+區域控制（Z-DCU）
6.9.3 小鵬X-EEA 3.0多域計算布局：中央超算平臺架構
6.9.4 小鵬X-EEA 3.0多域計算布局：中央計算域和智駕域軟件架構
6.9.5 小鵬X-EEA 3.0多域計算布局：三層軟件架構
6.9.6 小鵬X-EEA 3.0多域計算布局：SOA軟件架構
6.10 蔚來汽車
6.10.1 蔚來多域計算布局：互聯中央網關LION融合車身域
6.10.2 蔚來多域計算布局：智能底盤域控制器ICC與智駕域跨域融合（1）
6.10.3 蔚來多域計算布局：智能底盤域控制器ICC與智駕域跨域融合（2）
6.11 集度汽車
6.11.1 集度核心架構JET：支持四域融合計算
6.11.2 集度多域融合計算軟件布局：SOA“艙駕融合”技術
6.11.3 集度多域融合計算硬件布局：高通8295+英偉達Orin X
6.11.4 集度多域融合計算布局：底盤域與智駕域融合
6.12 哪吒汽車
6.12.1 哪吒向多域融合計算和中央計算演進
6.12.2 哪吒多域融合計算布局：智能控制平臺域演進
6.13 天際汽車
6.13.1 天際汽車多域融合計算布局：動力域多域融合向車載中央計算中心演進
七、海外車企多域計算和區域控制器技術布局
7.1 特斯拉
7.1.1 特斯拉準中央計算平臺：CCM中央計算模塊+3個區控制器
7.1.2 特斯拉準中央計算平臺：通信架構
7.1.3 特斯拉準中央計算平臺：Zonal控制器圖示（1）
7.1.4 特斯拉準中央計算平臺：Zonal控制器圖示（2）
7.1.5 特斯拉準中央計算平臺：Zonal控制器功能迭代
7.1.6 特斯拉準中央計算平臺：Zonal控制器架構
7.1.7 特斯拉準中央計算平臺：左車身Zonal控制器功能分配
7.1.8 特斯拉準中央計算平臺：右車身Zonal控制器功能分配
7.1.9 特斯拉準中央計算平臺：前Zonal控制器功能分配
7.1.10 特斯拉準中央計算平臺：Zonal控制板迭代
7.1.11 特斯拉準中央計算平臺：SOA軟件架構
7.2 沃爾沃
7.2.1 沃爾沃SPA2架構：三個計算機群VCU+區域控制器VIU
7.2.2 沃爾沃SPA2多域混合架構：系統拓撲
7.2.3 沃爾沃SPA2多域混合架構：VIU區控制器功能分配
7.2.4 沃爾沃SPA2多域混合架構：VIU區控制器系統架構
7.2.5 沃爾沃SPA2多域混合架構：硬件平臺
7.2.6 沃爾沃SPA2多域混合架構：SOA軟件
7.3 寶馬汽車
7.3.1 寶馬Zonal架構：準中央計算（2個計算群）+Zonal 區域控制器
7.3.2 寶馬Zonal架構：硬件架構采用2個計算群
7.3.3 寶馬Zonal架構：自動駕駛硬件架構
7.3.4 寶馬Zonal架構：通信架構及SOA解決方案
7.3.5 寶馬Zonal架構：車載通信網絡
7.4 豐田汽車
7.4.1 豐田Zonal架構：中央大腦+跨區域控制器
7.4.2 豐田Zonal架構：Arene操作系統
7.5 大眾汽車
7.5.1 大眾多域計算布局：E3 1.1和E3 2.0
7.5.2 大眾多域計算布局：ICAS1車輛控制域
7.5.3 大眾E3 2.0架構：CARIAD軟件平臺
7.5.4 大眾E3 2.0架構：VW.OS汽車操作系統
7.6 Stellantis
7.6.1 Stellantis STLA Brain準中央計算架構：HPC和Zonal控制器
7.6.2 Stellantis STLA Brain準中央計算架構：三大技術平臺
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總結
以上是生活随笔為你收集整理的多域计算和区域控制器研究：五类设计思路齐头并进的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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