法规标准-E-NCAP评测标准解析(2023版)
文章目錄
- 什么是E-NCAP？
- E-NCAP 評測標準
- E-NCAP評測維度
- 四大維度的權重占比
- 四大維度的評測場景及對應分數(shù)
- 評星標準
- 自動駕駛相關評測場景
- 評測方法及評測標準——VRU
- 評測內容（測什么）
- 評測方法（怎么測）
- 評分標準（怎么打分）
- 各場景的詳細解析——VRU
- CPFA—50（Car-to-Pedestrian Farside Adult 50%）
- CPNA-25&75（Car-to-Pedestrian Nearside Adult）
- CPNCO-50（Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed）
- CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult）
- CPTA-50（Car-to-Pedestrian Turning Adult）
- CPRA/C（Car-to-Pedestrian Reverse Adult/Child）
- CBFA-50（Car-to-Bicyclist Farside Adult）
- CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult）
- CBNAO-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult Obstructed）
- CBLA（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult）
- CBTA（Car-to-Bicyclist Turning Adult）
- CBDA（Car-to-Bicyclist Dooring）
- CMRS（Car-to-Motorcyclist Rear stationary）
- CMRB（Car-to-Motorcyclist Rear braking）
- CMFtap（Car-to-Motorcyclist Front turn across path）
- CMoncoming（Car-to-Motorcyclist oncoming）
- CMovertaking（Car-to-Motorcyclist overtaking）
- 評測方法及評測標準——SA
- 評測內容（測什么）
- 評測方法（怎么測）
- 評分標準（怎么打分）
- 各場景的詳細解析——SA
- CCRs（Car-to-Car Rear stationary）
- CCRm（Car-to-Car Rear moving）
- CCRb（Car-to-Car Rear braking）
- CCFtap（Car-to-Car Front turn-across-path）
- CCCscp（Car-to-car Crossing Straight Crossing Path）
- CCFho（Car-to-Car Front Head-On）
- FCW—HMI
- LSS—HMI
- LSS—LKA
- LSS—ELK
- SA(Speed Assist)—Basic SLIF
- SA(Speed Assist)—Conditional Speed Limits
- SA(Speed Assist)—Road Features
- SA(Speed Assist)—Local Hazards
- SA(Speed Assist)—System Updates
- SA(Speed Assist)—SLF(Speed Limitation Function)
- SA(Speed Assist)—ISL(Intelligent Speed Limiter)
- SA(Speed Assist)—iACC(Intelligent Adaptive Cruise Control)
什么是E-NCAP？
E-NCAP名為歐洲新車安全評鑒協(xié)會，是專門針對量產車型的安全性進行評測的機構。
每輛新車上市前(出口歐洲)，都會經過E-NCAP的測評，并且其最終的得分將反映這輛車型的整體安全性能。此外，歐洲市場也會對E-NCAP得分存在一定的要求，不滿足的話是無法進入市場的，因此新車在開發(fā)過程中會對E-NCAP評測標準進行評估，來滿足歐洲市場的需求。
E-NCAP 評測標準
E-NCAP評測維度
- 成人乘員保護
- 兒童乘員保護
- 弱勢道路使用者(VRU)保護
- 安全輔助(SA)
四大維度的權重占比
| 成人乘員保護 | 40% | 40% |
| 兒童乘員保護 | 20% | 20% |
| 弱勢道路使用者(VRU)保護 | 20% | 20% |
| 安全輔助(SA) | 20% | 20% |
四大維度的評測場景及對應分數(shù)
由于成人乘員保護和兒童乘員保護中無自動駕駛相關功能測評，此處不做分析，僅對道路使用者(VRU)保護及安全輔助(SA)作拆分；
評星標準
上面介紹了評分場景，其中分數(shù)為標準分數(shù)，當實際測評中，會將最終的實際分數(shù)與標準分數(shù)作比較，通過對照下表，可得出對應星級。例如：安全輔助(SA)總分為18分，若想拿到5星標準，我必須拿到18*70%=12.6分的實測分數(shù)。
| 5星 | 80% | 80% | 70% | 70% |
| 4星 | 70% | 70% | 60% | 60% |
| 3星 | 60% | 60% | 50% | 50% |
| 2星 | 50% | 50% | 40% | 40% |
| 1星 | 40% | 40% | 30% | 30% |
自動駕駛相關評測場景
上面提到成人乘員保護和兒童乘員保護中無自動駕駛相關功能評測，弱勢道路使用者(VRU)保護和安全輔助(SA)中是有的，但不都是跟自動駕駛有關的場景，所以此處更一步精簡場景，將只跟自動駕駛有關的功能評測場景拆解出來，我們可以看到VRU總分是63分，跟自動駕駛有關的只有27分；SA總分18分，跟自動駕駛有關的只有15分。
評測方法及評測標準——VRU
上面我們已經把跟自動駕駛有關的場景梳理出來了，在詳細解析每個場景之前，我們首先要明確，我們拿到這些場景之后，需要測什么以及怎么測還有就是測出來之后怎么打分
評測內容（測什么）
下圖為每個場景的測試標準，我們將通過測試相應的標準來衡量被測車輛對每個場景的處理能力：
評測方法（怎么測）
上面我們知道了，每個場景需要測哪些東西，但是如何測，我們還不明確，下面我們將對應的測試方法簡要列一下：
-
車對行人場景（Car-to-Pedestrian Scenarios）
-
車對騎行者場景（Car-to-Bicyclist Scenarios）
-
車對摩托車場景（Car-to-Motorcyclist Scenarios）
評分標準（怎么打分）
- Vimpact：當前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標虛擬盒重合時的速度，也就是碰撞速度
我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應的分數(shù)：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，拿到比例有什么用呢？其實每個測試速度下，都會有一個標準的分數(shù)，我們拿到比例后，乘以對應的分數(shù)，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數(shù)，各測試速度下的標準分數(shù)如下：
這樣經過計算，我們得到了對應測試速度下的實測分數(shù)，然后我們將每個測試速度下的分數(shù)想加計算總和，跟標準的總分相比較，例如：我CPFA場景最終算出來在10-60的測試區(qū)間內，我總共得了18分，我們從上表可以看到CPFA的標準總分是20分，這相當于我們拿到了90%的分數(shù)，這時候我們拿90%乘以CPFA的場景分數(shù)0.250，最后得到0.225分，也就是CPFA場景，我們拿到0.225分的成績
- Vrel_impact:被測車輛撞擊目標時的相對速度
Vrel_impact的評分計算和Vimpact是一樣的，首先判斷出每個測試速度下對應的顏色
之后根據(jù)顏色，判斷每個測試速度下的相應比例：
然后根據(jù)比例，計算每個測試速度下，實際的分數(shù)：
最后計算總分，算出得分比，乘以場景分數(shù)，得到最終的實測場景分數(shù)
- Pass/Fail
不同場景下，對Pass和Fail的定義不同：
CBTA/CMFtap:被測車輛不得進入目標EBTa或EMT的路徑
CPTA:在與EPT碰撞之前，碰撞車輛速度為0即可
CPRA-s/CPRC-s:每個測試速度都必須避免所有3種重疊才算通過
通過以上場景對Pass/Fail的定義，我們可以對照下表，判斷各測試速度下，是否可以拿到對應的分數(shù)
然后計算總分，算出得分比，乘以場景分數(shù)，得到最終的實測場景分數(shù)
- FCW的碰撞時間TTC:當TTC≥1.7s發(fā)出警報時，可獲取分數(shù)；或者TTC＜1.7s時，制造商能夠證明ESS可以避免碰撞
可使用測得的TTC判斷是否能夠獲取對應測試速度下的分數(shù)
然后計算總分，算出得分比，乘以場景分數(shù)，得到最終的實測場景分數(shù)
-
綜合時間
當TTC≥2.3s時，提供視覺信息
當TTC≥1.7s時，提供視覺和（聽覺或觸覺）警告
當1.7s≥TTC≥-0.4s時，車門保持系統(tǒng)被激活
當存在威脅時，是否對應側的所有車門均發(fā)出有效警告或保持功能
此外需要在前側窗的視野內提供視覺信息
如果系統(tǒng)在存在威脅的一側的所有車門上發(fā)出有效的警告或保持功能，將獲得“所有其他側門”分數(shù)
-
無碰撞
CMoncoming/CMovertaking:在試驗期間的任何時候，VUT都不允許接觸超車或迎面而來的摩托車目標。每個場景的可用分數(shù)是基于通過/不通過的基礎授予的，其中每個場景的所有橫向速度和測試速度組合都需要通過才能得分。
各場景的詳細解析——VRU
CPFA—50（Car-to-Pedestrian Farside Adult 50%）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前駛向從遠側穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人的碰撞
測試內容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標行人從距車輛中心6m處開始加速，經過1.5m加速至8km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPNA-25&75（Car-to-Pedestrian Nearside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前駛向從近側穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的25%&75%撞擊行人的碰撞
測試內容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標行人從距車輛中心4m處開始加速，經過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在25%&75%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPNCO-50（Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛與從近側障礙物后面穿過其路徑的兒童行人發(fā)生碰撞，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標兒童從前方障礙物后面距車輛中心4m處開始加速，經過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度20-60km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度50-80km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在25%處發(fā)生碰撞，測試當時FCW的碰撞時間TTC
CPTA-50（Car-to-Pedestrian Turning Adult）
測試場景圖示1：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相同)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛遠側有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示2：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相反)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛遠側有目標行人以相反方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示3：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相反)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛近側有目標行人以相反方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示4：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相同)發(fā)生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛近側有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
四種CPTA場景的路線軌跡設計
CPRA/C（Car-to-Pedestrian Reverse Adult/Child）
測試場景圖示：
測試場景(Stationary)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與后方站立的成人或兒童行人發(fā)生碰撞，且車輛后部結構以車輛寬度的25%、50%或75%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，與后方靜止行人在25%&50%&75%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h以及三種重疊度場景是否都通過
測試場景(Moving)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與從后方左側穿行的成人或兒童行人發(fā)生碰撞，且車輛后部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，后方左側有行人橫穿，經過1.5m加速，速度達到5km/h，再經過2.5m后，在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
被測目標選擇
CBFA-50（Car-to-Bicyclist Farside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從遠側騎自行車穿過其路徑，當沒有施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內存在騎行者，通過距離N加速至20km/h出現(xiàn)在車輛視角內，在行駛22m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從近側騎自行車穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內存在騎行者，通過距離C加速至15km/h出現(xiàn)在車輛視角內，在行駛17m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBNAO-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult Obstructed）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，有騎行者從近側障礙物后面穿過其路徑的，并且在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區(qū)內存在騎行者，通過距離G加速至10km/h出現(xiàn)在車輛視角內，在行駛H后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBLA（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞向騎行者。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以25-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離3.5m加速至15km/h，在行駛28m后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞向騎行者。
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以50-80km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離6.2m加速至20km/h，在行駛28m后，與車輛在25%處發(fā)生碰撞，測試當時FCW的碰撞時間TTC
CBTA（Car-to-Bicyclist Turning Adult）
測試場景圖示：
測試場景(遠側)描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
測試場景(近側)描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從近側穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以速度10km/h向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
CBDA（Car-to-Bicyclist Dooring）
測試場景圖示：
測試場景描述：
騎行者行駛于停止的汽車旁邊，與車門發(fā)生碰撞
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛處于靜止狀態(tài)，后方2m處存在另一靜止車輛，兩車外側平齊，此時后方距離外側軸線1m處，存在騎行者以15km/h向前行駛,在騎行者行駛至D點處，駕駛員開始打開車門操作，在騎行者繼續(xù)行駛8m后，于關閉后車門的最后點C處發(fā)生碰撞，測試綜合時間TTC
CMRS（Car-to-Motorcyclist Rear stationary）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發(fā)生碰撞，以車輛前部結構50%撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以10-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結構50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
測試場景(FCW)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發(fā)生碰撞，以車輛前部結構50%撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以30-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結構50%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CMRB（Car-to-Motorcyclist Rear braking）
測試場景圖示：
測試場景(AEB/FCW)描述：
車輛朝著以恒定速度行駛的摩托車駕駛員前進，之后摩托車減速，車輛前部結構撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態(tài)下，車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m&40m處存在摩托車手以50km/h速度同向行駛，之后摩托車以-4m/s2[1s內達到對應減速度]的減速度減速，與車輛前部結構25%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CMFtap（Car-to-Motorcyclist Front turn across path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛轉彎，一輛以恒定速度行駛的摩托車迎面駛來，車輛前部結構50%撞擊摩托車前部。
測試內容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口,前方存在摩托車以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來,經過一段時間后，與車輛在50%處發(fā)生碰撞，測試車輛是否侵入目標摩托車路徑
CMoncoming（Car-to-Motorcyclist oncoming）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上以相反方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內容
車輛以72m/h速度向前行駛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道,前方相鄰車道存在72km/h速度的摩托車迎面駛來,其中心軸線距離車道標線內側1m,經過一段時間后，與車輛在10%處發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發(fā)生碰撞
測試路徑設計
CMovertaking（Car-to-Motorcyclist overtaking）
測試場景圖示：
測試場景(無意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內容
白天狀態(tài)下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發(fā)生碰撞
測試場景(有意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發(fā)生碰撞
測試內容
白天狀態(tài)下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發(fā)生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發(fā)生碰撞
測試路徑設計
評測方法及評測標準——SA
與VRU一樣，在分析SA相關場景前，我們需要對評測方法提前做個了解
評測內容（測什么）
評測方法（怎么測）
- 車對車場景
- 車道支持場景
- 速度輔助場景
評分標準（怎么打分）
-
Vimpact：當前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標車輛重合時的速度，也就是碰撞速度
雖然CCR（AEB和FCW）、CCRb、CCFhos、CCFhol和CCCscp測試均是使用Vimpact評分標準，但是分數(shù)計算方法不同，如下：
1.CCRs(AEB)場景分數(shù)計算:
我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應的分數(shù)：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標準分數(shù)，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數(shù)，各測試速度下的標準分數(shù)如下：
根據(jù)上表，通過計算，就可以得到每個測試速度下的實際分數(shù)了，這里需要著重說明的是，我們算出來的是一次的分數(shù)，因為每個測試速度下，都需要測試-50%,-75%,100%，75%，50%總共5個重疊度，也就意味著要測試5次，并且計算5次，并且最終場景得分也不是簡單的5次求平均分，有特定公式如下：
經過計算，我們得到每個測試速度下，5個重疊度算出的最終分數(shù)，然后將各測試速度下的最終分數(shù)想加，除以總分，算出百分比，在乘以場景標準分數(shù)，就是最終的實際場景分數(shù)
注意：CCRs FCW的50%碰撞實驗不能完全避免碰撞時，若能通過ESA來規(guī)避碰撞，亦可得分
2.CCRb場景分數(shù)計算:
我們測出Vimpact后，需要根據(jù)以下原則來計算出對應的分數(shù)：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標準分數(shù)，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數(shù)，各測試速度下的標準分數(shù)如下：
這里著重說明的是此場景下需要測4種變量組合，但要求測試速度是一樣的，所以分數(shù)是4乘以1.0，我們將每個組合下算出的實際分數(shù)想加，除以總分4分，算出得分百分比
最后將百分比乘以場景最大可得分數(shù)，即為實際場景分數(shù)
3.CCFhos、CCFhol場景分數(shù)計算:
CCFhos和CCFhol場景雖然也是測Vimpact，但算得分的依據(jù)卻是速度的減少量，通過初始速度減去Vimpact即可得到，其評分依據(jù)如下：
-如果減速≥20km/h，將獲得0.25分。
-10km/h≤速度降低<20km/h,得0.125分
相關測試場景如下：
根據(jù)每個測試場景下的速度減少量，即可知道相應得分，然后將分數(shù)想加除以總分，即可得到得分比，再乘以場景最大可得分數(shù)，即為實際場景分數(shù)
4.CCCscp場景分數(shù)計算:
關于CCCscp的評分測試場景如下：
其判定的得分依據(jù)如下：
-VUT測試速度在≤30km/h（包括從停止啟動）的分數(shù)根據(jù)碰撞避免的通過/失敗標準進行評分。
-VUT測試速度在≥40km/h：
?如果車輛的AEB系統(tǒng)激活，并且避免了碰撞，則每次測試都會獲得滿分。
?如果車輛的AEB系統(tǒng)激活，以≥30km/h碰撞速度緩解碰撞，則每次測試可獲得半分
-如果AEB避免了測試速度組合，則相應的FCW測試將自動獲得分數(shù)
按照得分依據(jù)將每個測試速度下的分數(shù)想加，除以總分算出得分比，之后乘以場景最大可得分數(shù)，即為實際場景分數(shù) -
Vrel_impact：被測車輛撞擊目標時的相對速度
測量Vrel_impact的場景是CCRm，其與Vimpact類似，先根據(jù)實測的Vrel_impact將所屬顏色判斷出來：
然后根據(jù)顏色，判斷其對應比例：
之后將所得比例乘以對應測試速度下的標準分數(shù)，算出不同測試速度下的實際分數(shù)：
此處著重說明，此場景下需要測試-50%，-75%，100%，75%，50%五個重疊度，因此同一測試速度下，我們將得到5個實際分數(shù)，最終分數(shù)由這5個分數(shù)作如下運算得到：
通過上述計算我們得到不同測試速度下的最終分數(shù)，之后想加得到總分，再除以標準總分算出得分比，乘以場景最大可得分數(shù)，即為實際場景分數(shù) -
無碰撞：被測車輛與目標車輛不發(fā)生碰撞
此標準適用CCFtap場景，在各測試速度下，不發(fā)生碰撞即可獲得對應分數(shù)。
將各測試速度下所得分數(shù)想加除以總分，算出得分比，再乘以場景最大可得分數(shù)，即為實際場景分數(shù) -
FCW-HMI提示：包含F(xiàn)CW補充警告及皮帶的可逆預張緊
具體標準如下：
從上面的CCR測試場景中，我們可以發(fā)現(xiàn)與FCW相關的主要是CCRs FCW和CCCscp FCW兩個場景，這里需要說明一下：
1.CCRs FCW場景，用來作為FCW補充警告的測試場景，也就是說在CCRs FCW場景中除了基本的碰撞測試外，還包含F(xiàn)CW補充警告的測試，其中FCW補充警告測試的分數(shù)單獨拿出來，作為HMI測試的子場景來算分；如果單靠AEB就可以實現(xiàn)避免80km/h以內的所有碰撞，則FCW自動獲取對應分數(shù)
2.CCCscp FCW場景，此場景不用來作為HMI的測試場景，而是FCW作為碰撞測試的附加要求，在CCR場景>40km/h相對速度時，補充警告將用作制動的附加要求，也就是在此場景下，除了要滿足碰撞要求外，還要滿足-FCW要求，才能拿得分數(shù)。要求如下：
?在主AEB干預前≥0.5s以及峰值加速度≤-2米/秒2時，制動抖動可被接收
?在主AEB干預前≥0.5s期間，以≤-2米/秒2持續(xù)加速時，允許階梯性部分減速
以上只是對FCW的場景做了額外說明，接下來回歸正題，介紹一下分數(shù)的計算：根據(jù)FCW補充警告和皮帶可逆預張緊測試結果得出分數(shù)，然后想加算出總分，除以標準總分算出得分比，最后乘以場景可得最大分數(shù)，即為實際場景分數(shù)
以上所有均為車對車場景的子場景得分，但最終整體場景得分還需進一步計算得出，計算如下：
公式中包含AEB和FCW的校正因子，這兩個因子是通過驗證實驗得出的。隨機選取驗證點，將驗證點的實際分數(shù)除以預測分數(shù)，即為修正因子。
-
LSS-HMI提示：包含LDW警告/BSD警告
在LSS-HMI中，只要LDW在DTLE小于0.2m之前發(fā)出觸覺警告或者BSD能夠實時顯示盲區(qū)信息，即可獲取0.5分的HMI得分 -
DTLE:指在VUT穿過車道邊緣之前，車道邊緣和輪胎最外側邊緣之間的剩余橫向距離（垂直于車道邊緣）
其適用于LKA及ELK道路邊緣、車道實線場景
1.LKA場景：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.3m的區(qū)域即可獲得分數(shù)
2.ELK道路邊緣及車道實線場景：
道路邊緣：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.1m的區(qū)域即可獲得分數(shù)；
車道實線：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.3m的區(qū)域即可獲得分數(shù)；
-
無碰撞：被測車輛與目標車輛不發(fā)生碰撞
LSS測試中，無碰撞適用于對向來車和后方超車場景，只要能避免碰撞，即可獲得對應分數(shù)
與CC場景類似，LSS場景最后需要有一個綜合分數(shù)，其分數(shù)為LSS子場景得分的總和：
- 是否配備相應功能：系統(tǒng)能夠根據(jù)特定場景自動建議或控制車速
相應場景及對應分數(shù)如下：
各場景的詳細解析——SA
CCRs（Car-to-Car Rear stationary）
測試場景圖示：
測試場景描述：
一輛車向前駛向另一輛靜止車輛，車輛前部結構撞擊另一輛車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以X[步長為5km/h]速度向前行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
其中X范圍與AEB和FCW的配置有關：
- 若車輛只裝配FCW，則X為55-80km/h;
- 若車輛只裝配AEB，則X為10-80km/h;
- 若車輛AEB與FCW均裝配，則10-50km/h用于AEB測試，55-80km/h用于FCW測試
CCRm（Car-to-Car Rear moving）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，前方存在以恒定速度行駛的汽車，被測車輛前部結構撞擊另一輛汽車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以30-80km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以20km/h速度勻速行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發(fā)生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
CCRb（Car-to-Car Rear braking）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，前方車輛以恒定速度行駛，之后前車減速，汽車前部結構撞擊另一輛汽車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m、40m處存在車輛以50km/h速度勻速行駛，之后前車以-2m/s2、-6m/s2減速度[1s內達到相應減速度]進行減速，兩車發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CCFtap（Car-to-Car Front turn-across-path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，對向有恒定速度行駛車輛迎面駛來，車輛前部結構50%處撞擊另一輛車輛前部結構的碰撞。
測試內容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來，經過一段時間后。兩車在50%處發(fā)生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
測試路徑設計
CCCscp（Car-to-car Crossing Straight Crossing Path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛徑直穿過交叉口，此時在垂直路徑上存在穿過交叉口的車輛，目標車輛在加速階段以＞1m/s2的加速度加速，之后進入0.5s的穩(wěn)定階段，進而達到穩(wěn)態(tài)，經過一段時間后，測試車輛的前部結構撞擊另一輛車輛的側面。
測試內容
1.被測車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度向前行駛，此時垂直路徑上存在目標車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，經過一段時間后。被測車輛車寬50%處與目標車輛車長25%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
2.垂直路徑上存在目標車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，被測車輛距離目標車輛軸線2.9m，被測車輛由停止啟動，在1-1.5s內達到1.5±0.25m/s2的縱向加速度，在結束時的加速度仍大于1m/s2，在行駛2.9m后，被測車輛車寬50%處與目標車輛車長25%處發(fā)生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
相同場景下，若AEB可避免，則FCW不用再進行測試，自動通過
CCFho（Car-to-Car Front Head-On）
測試場景圖示1：
測試場景描述：
車輛在其規(guī)定車道內沿直線路徑行駛，并與另一輛行駛方向相反的車輛發(fā)生碰撞，該車輛已漂移至與被測車輛相同的車道。車輛的前部結構撞擊另一個車輛的前部結構
測試內容
車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方存在車輛以50km/h、70km/h速度迎面駛來，經過一段時間后。兩車發(fā)生碰撞，測試被測車輛的速度減少量
測試場景圖示2：
測試場景描述：
車輛在規(guī)定車道內沿直線行駛，并與另一輛反向行駛的車輛發(fā)生碰撞，該車輛故意駛入被測車輛的車道，試圖超車。車輛的前部結構撞擊另一個車輛的前部結構
測試內容
被測車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方臨側車道存在對向目標車輛以50km/h、70km/h速度駛來，距第二車輛SOV距離13.9m、19.4m時，變道超車，變道距離44m、60m，橫向最大加速度1.5m/s2，變道完成后，碰撞時間剩余1.5s，之后兩車發(fā)生碰撞，測試被測車輛的速度減少量
FCW—HMI
測試場景描述：
CCRs FCW、CCCscp FCW、預碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預張緊
測試內容
1.CCRs FCW：除所需的視聽警告外，當TTC>1.2s（適用于CCRs FCW場景，包括所有重疊）發(fā)出警告時，還會發(fā)出更復雜的警告，如抬頭顯示、安全帶抖動、制動抖動或任何其他觸覺反饋。
2.CCCscp FCW：相對速度>40km/h時，補充警告將用作制動的附加要求：
?在主AEB干預前≥0.5s以及峰值加速度≤-2m/s2時，制動抖動可被接收
?在主AEB干預前≥0.5s期間，以≤-2m/s2持續(xù)加速時，允許階梯性部分減速
3.預碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預張緊
LSS—HMI
測試場景(LDW)圖示:
測試場景(LDW)描述：
當以小于1m/s的橫向速度運行時，任何在DTLE為-0.2m之前發(fā)出觸覺警告的LDW系統(tǒng)都將被授予分數(shù)
測試內容
對于僅LDW系統(tǒng)或LDW可作為獨立功能使用的系統(tǒng)，在0.6至1.0m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度范圍內進行LKA單線測試,測試LDW系統(tǒng)是否在DTLE為-0.2m之前發(fā)出觸覺警告。
測試場景(BSD)圖示：
測試場景(BSD)描述：
車輛兩側配備盲點監(jiān)控系統(tǒng)，以警告駕駛員盲點中存在其他車輛
測試內容
車輛以72km/h速度行駛，后方存在目標車輛以80km/h速度靠近，當測試目標前端進入圖中紅色區(qū)域內時，測試是否能夠持續(xù)提供視覺盲點信息（注：為避免碰撞，測試目標周圍的虛擬框不得超過D）
LSS—LKA
測試場景(虛線)圖示：
測試場景描述：
對于車輛兩側的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，以0.1 m/s的增量步長進行LKA虛線試驗
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移虛線車道，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區(qū)域
測試場景(實線)圖示：
測試場景描述：
對于車輛兩側的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內以0.1 m/s的增量步長進行LKA實線試驗
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移實線車道，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區(qū)域
LSS—ELK
評分前提：
ELK功能上電開啟
測試路徑設計：
測試場景(道路邊緣)圖示：
測試場景描述：
ELK測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，僅在前排乘客側偏離。
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移道路邊緣，測試車輛是否會進入DTLE小于0.1m的區(qū)域
測試場景(車道實線)圖示：
測試場景描述：
ELK實線測試將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，以0.1 m/s的增量步長進行，以便車輛在完全標記的車道上兩側偏離。（未測試側可以是實心或虛線）
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道實線側，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區(qū)域
測試場景(對向來車)圖示：
測試場景描述：
ELK對向來車測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，僅在駕駛員側偏離
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，以重疊率10%相撞，測試車輛能否避免碰撞
測試場景(后方超車)圖示：
測試場景描述：
ELK超車試驗將以0.1m/s的增量步長進行，對于非故意變道，橫向速度范圍為0.2至0.6m/s，對于故意變道，橫向速度范圍為0.5至0.7m/s，只在駕駛員側偏離
測試內容
非故意變道：被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標車輛前緣與被測車輛后軸點相撞，測試車輛能否避免碰撞
故意變道：被測車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標車輛前緣與被測車輛后軸點相撞，測試車輛能否避免碰撞
對于故意變道的測試路徑需要按如下設計：
SA(Speed Assist)—Basic SLIF
1.限速應使用交通標志顯示，并應在駕駛員的直接視野中清晰可見，無需將頭部從正常駕駛位置移動，例如儀表盤或抬頭顯示器。
2.必須始終顯示限速信息（不包括初始化期間和出于安全原因的臨時中斷）。指示的限速信息可以指示限速的可靠性水平
3.任何速度限制信息功能都需要一個警告功能，以指示駕駛員已超過Vlimit。警告功能應默認開啟。駕駛員可將其完全或部分關閉，但可在每次激活車輛主控制開關后，將其恢復到正常操作模式。
-警告應為閃爍的交通標志，用于傳達限速或交通標志的附加視覺信號。
SA(Speed Assist)—Conditional Speed Limits
能夠正確識別條件并采取相應行動，可以根據(jù)其能夠識別、計算和正確顯示的條件數(shù)量獲取分數(shù)。
SA(Speed Assist)—Road Features
能夠正確識別道路特征，并提供一個更適合和/或更建議的低于法定速度限制的速度或者車輛停車，可以根據(jù)道路特征的數(shù)量獲取點數(shù)。
SA(Speed Assist)—Local Hazards
能夠在進入車輛前視傳感器視野之前接收信息并對其進行處理，然后發(fā)出局部危險警告
SA(Speed Assist)—System Updates
在車輛的整個使用壽命內，保持系統(tǒng)更新對于高準確性和可接受性至關重要。系統(tǒng)更新可能包括地圖更新和/或與車速限制、條件車速限制和道路特征相關的速度輔助系統(tǒng)操作相關的任何軟件更新。
SA(Speed Assist)—SLF(Speed Limitation Function)
1.應能通過駕駛員直接操作的控制裝置，在30km/h和130km/h之間，以不大于10km/h的速度進行設置。
2.應能夠獨立于車速進行設置。
3.如果將Vadj設置為低于當前車速的速度，系統(tǒng)應在30秒內將車速限制為新的速度，或應在設置Vadj后的30秒內發(fā)出警告。
4.Vadj值應永久指示給駕駛員，并在駕駛員座椅上可見。這并不排除出于安全原因或駕駛員要求臨時中斷指示
SA(Speed Assist)—ISL(Intelligent Speed Limiter)
1.自動設置是使用SLIF的限速信息來設置Vadj。
2.iACC自動調整可以在駕駛員確認或不確認的情況下進行。滿足本節(jié)要求的ISL和iACC功能都有資格獲得分數(shù)：
-如果是ISL，減速和警告的激活時間應符合GSR ISA的一般要求。如果是iACC，系統(tǒng)應在限速改變后5s內采用或讓駕駛員采用調整后的Vadj。
-如果Vadj設置為低于當前車速的速度，系統(tǒng)應在Vadj設置后不遲于30秒開始將車速限制為新的Vadj，或發(fā)出警告
-允許相對于已知限速的負偏移和/或正偏移，但不得大于10 km/h。該偏移量包含在Vadj中。
-ISL或iACC系統(tǒng)自動模式下的Vadj可在行程結束時保留。
-如果將Vadj設置為SLIF建議的速度限制，則Vadj的指示可能會被抑制。
SA(Speed Assist)—iACC(Intelligent Adaptive Cruise Control)
1.車輛速度應限制或控制為Vadj。
2.通過采取積極措施，仍有可能超過Vadj，例如更用力/更深踩油門或強制降檔。
-在通過施加正向作用超過Vadj后，當車速降至小于或等于Vadj時，應重新激活速度控制功能。
-速度控制功能應允許正常使用油門控制進行檔位選擇。
-速度控制功能應確保，當實現(xiàn)穩(wěn)定的速度控制時，Vstab應在Vadj的-5/+0 km/h范圍內
注：2025年，歐洲NCAP將要求車速表精度為-3/+0 km/h
注：Vstab:指運行時的平均實際車速。Vstab計算為首次達到Vadj–10 km/h后經過10秒開始的20秒時間間隔內的平均實際車速。
-當速度控制功能無法限制和/或維持Vadj，并且超過Vadj時，將根據(jù)GSR ISA的一般要求發(fā)出警告。當積極行動導致Vadj超過時，或當SLIF建議Vadj時，無需發(fā)出警告。
-對于采用主動制動以維持和/或限制速度的系統(tǒng)，此警告要求不適用。
總結：E-NCAP 2023版的相關測試解析至此結束，其中主要是對AEB,FCW,BSD,LDW,LKA,ELK,ISLI,ISLC,iACC等ADAS功能的測試要求，解析這些場景對我們以后自動駕駛功能的設計開發(fā)可以起到一定的指導作用
總結
以上是生活随笔為你收集整理的法规标准-E-NCAP评测标准解析(2023版)的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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