你愿意為一單外賣付出多少錢？

小哥送一單外賣應該拿多少錢？

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北大社會學博士送外賣那篇文章是升級版的困在系統中，講數據時代的零工經濟看起來很自由，實際勞動控制還是為資本服務。技術沒有帶來解放而是壓榨，而且變得更隱秘和數字化。

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核心就是一個字，卷。

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“2018年我覺得換工作可能是一種反抗方式，但我現在已經不這么認為了，因為大家都在做平臺，都是零工經濟，你自以為走出一個牢籠，實際可能是進入一個新的牢籠。”

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其實卷的零工經濟不止是外賣員，騎手，圖文/短視頻作者，司機，快遞員，UP主，大家都是新經濟大家庭。外賣員可能發現一條近道節省了幾分鐘，然后很多騎手都會跟著改變路徑，“這相當于是系統中的一個漏洞，很多人都這么做了以后，平臺也發現了，它就會給你壓縮時間，堵上這個“漏洞”。最后可能就導致原先的30分鐘變成25分鐘。”

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學校里的那條捷徑，有人走后有更多人走被系統識別到，系統會把超預期慢慢變成規則，然后逼迫著騎手，圖文/短視頻作者，司機，快遞員，UP主不停繼續超預期，不斷內卷。

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系統、平臺和勞動者，本質上還是怎么管勞動者的問題。現在零工經濟里面，勞動者的保障缺乏關注，這其實不是算法問題而是社會公共服務問題。如果覺得資本賺到超額利潤了，可以對平臺課重稅完成社會財富二次分配。或者像騰訊那樣主動掏500億出來解決社會問題也行。

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知乎網友青山布衣算了下帳：

美團2020年餐飲交易額4889億，歸屬美團的傭金收入為586億，占交易額的12%；

除了傭金，再加上其他服務收入，美團餐飲總收入663億；

其中支付給騎手487億，占餐飲傭金的83%，占餐飲總收入的73%。

粗略的可以看作，你去店里面直接吃價格是42.26元，你在美團上點外賣花費48.89元。你覺得你能接受嗎？然后美團給到騎手4.87元，大體上是這樣。

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其實錢都是從二級市場賺的。。

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回到文章，討論支撐點之一是覺得外賣員一單收益從2018年的8塊變成現在的5塊不合理。

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那如果定量討論一下，小哥送一單外賣應該拿多少錢是合理的？

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定價有三個邏輯：騎手跑路過程體力和工具成本消耗，成本加成；另外是消費者愿意付多少和騎手愿意接受多少，價值定價；第三個是對標國外同服務者或國內其他藍領用工，競爭定價。

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現在來看對標發達國家這個服務肯定是低估了，所有環節里面占便宜最大的是消費者，平臺占了其次的便宜，騎手其實也覺得還能接受。如果回到合理定價，那應該的結果是大部分人點不起外賣，商家供給和消費者、外賣騎手全部都變少才是合理的。

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互聯網公司以平臺的名義逃避雇傭關系里的雇主責任，這是新型生產關系里的責任劃定還沒定好，這時候到底是要維護哪方面的利益？

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現在平臺明顯是站在消費者利益角度這邊的，所以這個公平是大眾情感訴求還是騎手訴求？如果為了心中的這樣一個正義，那結果可能是損害了所有參與方。

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如果勞工要反抗，靠什么爭取自己權益？

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想要單位時間更多回報或者更少付出，一個是組織工會，分散的個人面對大公司是沒有議價權的，只能被無限壓榨，只能讓這些服務者組織起來上街，但好像也沒人敢說。而且美國的外賣網約車和amazon倉庫都沒有能成功建立工會，新模式下可能也需要新的工會形式。

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第二條路就是自強則萬強，增加個體的談判權，你隨時可以走但是基于自身的獨特價值上。但問題可能是很多外賣員本身不具備什么獨特生存技能，從機會成本來看，他其實完全可以選擇在家種地或者進廠打工做保安，他最后選的是外賣說明對他當下可能已經是一個更優選了。

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所以現在普遍的解決方案是。。輿論風暴加監管歸位。

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亂翻書請教了同在北大學社會學的陳同學，這個問題應該怎么解，回答是：

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歸根結底，定價還是遵循市場邏輯，外賣工作一定程度上解決了就業，也不排除月入過萬的外賣小哥，但這不意味著我們就可以忽略勞動過程中的勞工權益保障問題，對于新的數據時代生存方式而言，對其的理解和監管相比傳統工廠的雇傭制顯然滯后了許多。

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問題的本質在于，原本由政府運營負責的公共基礎設施，隨著數字化的科技發展，越來越轉為私人企業進行建設和運營——

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一方面，互聯網的網絡效應、零邊際成本的特點總是會使底層基礎設施向壟斷的方向發展——這一定程度上也會提高社會效益，但隨之而來的是競爭性減弱、平臺話語權過大，這需要社會和政府的更多監管；

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另一方面，企業的盈利性質和基礎設施的公共屬性矛盾，此時特別需要監管者重新界定和規范公共和私人權力的邊界，平臺也應認識到自己基礎設施的角色，與政府一道承擔公共責任，尋找可持續的、尊重勞動者的解決方案，而非以中立的角色置身事外。

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回到定量討論來看，半個小時的人力服務，如果換做保潔和網約車，5塊應該都是不合理的。如果沒有平臺和外賣員，大部分人按說都不會以如此低廉價格享受到外賣服務，30分鐘的服務費外賣小哥應該拿多少錢才是合適的？

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如果讓騎手自己競價該拿多少錢是不是更合適？

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知乎看到一個Uber司機的故事說，在加州公投uber司機算不算正式員工之前，uber為了證明司機不是正式員工，修改了定價規則，讓司機自由競價而不是指定價格。結果整體上的價格非但沒有上升，反而下降了，也就是司機之間相互殺價，把價錢卷下去了。

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相似的案例在國內也發生過。紅星新聞上個月做過篇報道《滿幫集團被傳IPO背后司機的搶單焦慮：信息透明了 收入降了》，運滿滿和貨車幫相當于長途貨運大貨車領域的滴滴，在平臺上運單信息透明，價格競爭被赤裸裸地揭開在眾人面前后，僧多粥少，貨主的議價能力在這個過程里不斷增強。貨車司機“以前一個月能賺兩萬多吧，后來用平臺接活兒，每個月少了五六千。”貨主壓價壓得比較低，但是他不管壓得多低，都有司機搶單——因為司機多。如何展示貨源信息，是算法也是生意，司機想要拿到單，這一痛點成就了滿幫集團的會員制。

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如果美團也讓騎士自己選擇時間和單價，是不是會更好？

答案大概率是也不會。讓騎手和uber司機自己定價，一是效率不夠高，要來回討價還價；二是博弈論決定了會內卷到一個極限價格。

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之前跟美團同學聊時候，其實運力緊繃這個問題也不是真的無解，就看消費者是否愿意提前點餐。比如今天晚上就把明天中午想吃的東西訂好，然后商家有充足時間來做，騎手不至于到店空等，系統對配餐的路線和時間都可以有更合理的規劃。。預約點餐這個功能很早就有，但是一直很少人用。

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最后調查一下，

你愿意為一單外賣付多少錢？

總結

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