用電子節氣門改變進排氣的開啟關閉時機，理論就這么簡單，實際結構、設計、程序什么的就比較復雜了

樓上回答的貌似是粘貼復制的解釋為什么說米勒循環是基于奧托循環，先要說一說汽油機和柴油機（汽油機近似奧拓循環，柴油機近似迪塞爾循環）。汽油機的壓縮比低，所以熱效率低（與柴油機相比），但因功率密度大、噪聲小，所以汽油機經常在轎車上使用。為了提高汽油機熱效率，采用進氣門早關（即變為米勒循環），好處是膨脹比變大（大于壓縮比，奧拓循環壓縮比等于膨脹比），熱效率提高。所以，米勒循環與迪塞爾循環無關。另外一種阿特金森循環（進氣門晚關或復雜的機械結構）與米勒循環相似，也是使膨脹比大于壓縮比，它是基于迪塞爾循環改善的。

空氣感應器出問題或者是有管道漏氣出現問題。換一個氣門罩就可以解決。發動機保養技巧：1、清理空氣濾清器。空氣濾清器直接關系到汽車在行駛過程中發動機的進氣問題。如果空氣濾清器發生堵塞或積塵過多就會致使發動機進氣不暢，而且大量的灰塵進入汽缸，會加快汽缸積炭速度，使發動機點火不暢，動力不足，車輛的油耗就自然會升高。如果在正常的城市公路上行駛，空氣濾清器在汽車行駛5000公里時就應該進行檢查，如果濾清器上積塵過多，可以考慮用壓縮空氣從濾芯內部向外吹，將灰塵吹凈。但壓縮空氣的壓力也不能過高，以防濾紙被損壞。2、驅除節氣門油泥。節氣門處油泥產生的原因是多方面的，有些是燃料燃燒的廢氣在節氣門處形成積炭；再就是沒有被空氣濾清器過濾的雜質在節氣門處殘留形成。油泥多了進氣會產生氣阻，從而導致油耗的增加。擴展資料發動機分類：1、水平對置發動機。V型布局形成的夾角通常為60°，而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。2、轉子發動機。相比常見的L型、V型氣缸布局形式。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士·汪克爾發明，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。3、VR發動機。VR發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。參考資料來源：百度百科--發動機百度百科--寶馬X5

4缸雙噴射發動機發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用于動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源于英語，它的本義是指那種“產生動力的機械裝置”。基本參數排量首先來看看最常見的一個發動機參數——發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。缸數了解了排量，再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。汽缸排列形式氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一臺發動機上氣缸所排出的隊列形式。目前主流發動機汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他非主流的汽缸排列方式：W：W型排列H：水平對置發動機R：轉子發動機直列發動機：直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸的意思。內燃機內燃機直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。具體來說，我們常見的大致有L3、L4、L5、L6型四款（數字代表氣缸數量）。這種布局發動機的優勢在于尺寸緊湊，穩定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，當然也意味著制造成本更低。同時，采用直列式氣缸布局的發動機體積也比較緊湊，可以適應更靈活的布局。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點在于發動機本身的功率較低，并不適合配備6缸以上的車型。V型發動機：所謂V型發動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發動機。與直列布局形式相比，V型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設計師設計出風阻系數更低的車身，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發動機，而不使用技術更先進的“小排量直列型布局發動機+增壓器”的動力組合。W型發動機：許多人以為就像V型發動機的汽缸呈V形排列那樣，發動機（圖2）發動機（圖2）W型發動機的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實不然，它只是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機，至少是V型發動機的一個變種。W型發動機，W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形,兩組V型發動機共用一根曲軸。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更滿。W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。水平對置發動機：在上面介紹氣缸V型排列發動機的時候已經提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。轉子發動機：相比常見的L型、V型氣缸布局形式，可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士·汪克爾發明，之后這項技術由馬自達公司收購。我們都知道：傳統的氣缸往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。VR發動機：VR發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。VR發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發動機的特點就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發動機平臺，因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸掛。這款發動機非常緊湊，雖然是V缸機，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因為普通V缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。

車身方面，全新銳界給人十分渾厚的感覺，身材尺寸上銳界的長和高包括軸距等數據都比漢蘭達大上一圈，三圍對比上略占上風，但是真實的乘坐空間反而是漢蘭達更大，尤其是第三排座位的空間，而且后備箱也是漢蘭達更大，這主要是設計風格和車內空間利用率上有差距。長安福特眼下各款車型都設計的相對年輕運動，銳界國產之后內飾氛圍上也自然繼承了這一傾向，車內大氣簡約，科技感強，材質用料也是上乘，與之前的進口版差異不大。再看漢蘭達，非對稱的中控設計效果除了好看之外也更有實用性，在細節的處理上，觸感上體現了日系車一貫的風格。儲物格實用性方面兩者都很好，只不過漢蘭達做得更好、甚至有些更夸張。與蒙迪歐和翼虎一樣，國產銳界同樣使用第二代SYNC系統，功能非常豐富，自動空調系統和座椅功能調節統統收攬，使用起來也很方便，但第二代SYNC系統的反應非常慢，這方面還應該提高。漢蘭達中控屏同樣采用的是8英寸的LCD，按鍵和觸控手感很好，多媒體人機交互系統功能比銳界少，但反應很快，且平時能用的功能都有。銳界座椅寬大柔軟質感細膩，帶多項調節和座椅記憶功能也進一步提升了駕乘感受，漢蘭達的座椅功能與銳界一致，但里面的填充物偏硬一些，更寬更大的座椅能輕易地包裹住各類身材的車主，同時敞亮明凈的天窗都有如家般的溫馨。從功能上來講，銳界第二三排座椅觸感依然柔軟，兩個后排座椅都帶有電加熱功能，后排還有娛樂系統的控制權；漢蘭達依然偏硬，座椅翻折沒有電動調節只能靠手動，功能上也僅有一個后排自動空調。不過，兩車的第二排座椅都可以前后移動，漢蘭達的可調節范圍更大，更重要的是，銳界的第三排座椅依然能夠電動翻起和折疊，相比之下，漢蘭達沒有什么優勢，座椅比較單薄，也不能前后移動。在底盤調教方面，漢蘭達是偏向舒適性的偏軟的調教，而銳界的底盤偏硬，舒適性與漢蘭達有差距。變速箱與發動機的調教方面，漢蘭達的這套動力總成配合更默契，銳界還有進步的空間，主要是換擋拖沓。這次上市的漢蘭達是豐田首款搭載渦輪增壓發動機的國產車型，這款發動機采用了雙渦管單渦輪增壓器，并具備了缸內直噴和進氣歧管噴射的雙噴射系統，具備阿特金斯和米勒循環。再加上智能廣角可變氣門正時系統，在國內同級中算是很先進的了，只是需要使用95號或者97號汽油。而銳界上的那臺發動機可以說是比較熟悉，2.0T動力在蒙迪歐、翼虎身上都有它的影子，科技含量和漢蘭達的2.0T發動機相比有較大的差距，燃燒效率也不如漢蘭達的那臺發動機，因此漢蘭達更省油。銳界新增了雙渦管渦輪增壓系統2.7T車型，讓他的表現更強。最后一點就是銳界的配置更高。總的來說，漢蘭達是更好的選擇

聽到了Miller Cycle，大多數人，包括讀機械出身的高材生，大概都是一頭霧水，因為我們在古典熱力學課本里能找得到的內燃機熱機循環大概就只有兩種，分別是汽油引擎用的Otto Cycle和柴油引擎的Diesel Cycle。那Miller Cycle是怎么回事? 　　它其實是Otto Cycle的一種改良，并不是一種新的熱機循環。跟轉子引擎一樣，Miller Cycle也不是Mazda發明的，它是由美國人Ralph Miller在四零年代所提出，但都是由Mazda把它成功的實際化并商業化。它是由什么樣的想法來出發的呢?跟其他引擎的新科技也差不多，都是想要兼顧低油耗，高輸出和優良的駕駛性。想想，又要馬兒跑，又要馬兒不吃草，那要怎么樣才能辦得到?那就是要盡量的壓榨出燃料中所含有的能量，Miller Cycle為了達到這個目的，使用了一個取巧的方法。 Miller Cycle Engine是馬自達獨特的引擎科技，運用在該廠2.3L KJ-ZEM的V6引擎上，讓這具引擎在3500rpm時能產生30kg.m的最大扭力，在5500rpm時能產生220ps的最大馬力。這是個令人印象非常深刻的性能表現，而除了性能外，Mazda更進一步宣稱這具引擎的油耗表現與一般兩公升級的引擎相當，可說是另一款兼顧性能與省油的新式引擎了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的米勒循环是什么的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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