原標題：豐田賣電裝，大眾賣斯柯達？

當電動化浪潮席卷全球，“賣賣賣”的聲音響徹天際：頭部企業賣新能源車，急于發展電動化的公司賣資產，陷入困境的新勢力賣自己的股權。

大眾和豐田果然是一對好基友，就在豐田宣布將出售電裝部分股權后，有傳聞表示，大眾將拋售斯柯達所有股權。而轉手資產的理由，在文章里都被描述為“籌集資金用于電動化轉型”。

然而汽車公社去核查信息來源，卻發現“大眾拋售全部斯柯達股權”為無稽之談，和“豐田出售部分電裝股權”的官方蓋戳形成反差。

只是豐田的拋售動作，和大眾的相關謠言，都指向了一個癥結：電動化燒錢太猛。而這也值得中國新能源企業去防微杜漸。

大眾賣斯柯達？No！

新近有自媒體言之鑿鑿稱，大眾汽車集團日前宣布，計劃出售其旗下汽車品牌斯柯達的全部股份，以換取約337億元人民幣現金。

理由看起來非常合理：電動化轉型所帶來的資金壓力。當汽車行業推進變革，傳統汽車制造商不得不面對轉型電動化所需的巨額投資。

汽車公社旋即查詢了大眾汽車國內外官方媒體宣傳渠道，并未發現有出售斯柯達股份的聲明。海外權威媒體也未有報道，甚至搜索“Volkswagen Skoda”關鍵詞也并無相關信息。從信源而論，“大眾賣掉斯柯達”屬于無源之水。

此外，該傳聞如果仔細推敲，也會發現不合理之處。按其所言，斯柯達全部股權作價337億元人民幣，約合43.5億歐元。

斯柯達整個板塊值多少錢？參考2022年業績，在全球交付汽車73.13萬輛，營業收入同比增長18.5%，達210億歐元（2021年177億歐元），實現利潤6.28億歐元（2021年10.83億歐元，減少42%）。通常制造業公司市盈率在40倍左右，因此斯柯達市值合理范圍應該在200到400億歐元區間內。

故而傳聞中給出的報價過低。

如果仔細剖析斯柯達當前的狀況，大眾也并不適合拋售。

首先是斯柯達全球業績狀況良好，并不適合用斯柯達在中國單一市場的表現去推測。2023年上半年，斯柯達全球銷量同比大增20%至432,200輛，主要是西歐和中歐市場拉動上行；營業收入同比躍升34.5%至137.5億歐元，營業利潤9.11億歐元。

這意味著斯柯達每年可以為大眾汽車集團貢獻80萬輛以上銷量，占比接近10%，并且盈利狀況良好。

諸如通用汽車拋售歐洲業務（歐寶和沃克斯豪爾品牌），是由于長期虧損失血；而大眾的確脫手了部分布加迪股權給Rimac公司，則是因為布加迪在體量和利潤貢獻方面對整個集團影響不大。

其次是斯柯達對整個大眾汽車集團電動化戰略起到了關鍵作用。

行業眾所周知，德國是歐洲汽車產業的火車頭，大眾也宣布過ALL-IN純電動。那么德國哪款電動汽車最暢銷呢？可能讓許多人大跌眼鏡，2023年10月，斯柯達Enyaq以2,579輛銷量排在第一，奧迪Q4 e-tron則以1,867輛摘銀，特斯拉雙子星Model Y和Model 3都是1,600輛左右，前五名左右徘徊。

甚至，連斯柯達在中國的業務，迄今都沒有大撤退計劃。按照斯柯達全球CEO Klaus Zellmer去年年底的說法，斯柯達將和上汽商討對策，被媒體解讀為“有可能撤出中國市場，但或許至少保留進口車”。

電動化燒錢，巨頭怕了

盡管“大眾為了電動化籌集資金而拋售斯柯達”是謠言，但電動化轉型需要“巨量輸血”，卻是不爭的事實。

根據汽車公社所收集的信息，燃油車時代，大眾汽車集團耗資500億歐元打造MQB模塊化平臺，被視為天價項目；而MEB電動平臺的成本則有過之而無不及，更為高端的PPE電動平臺進展緩慢，首款車型奧迪Q6 e-tron今年才正式公開。

電動平臺、電池、新能源車型雖然需要耗費天價成本去開發，但也只是電動化轉型燒錢的一部分，更讓傳統車企頭大的是，新能源2.0階段的智能網聯，堪稱燒錢不見底。

電動汽車，比燃油汽車更適合作為智能化技術的載體。根據上海交通大學張建武教授在《汽車公社-星途星紀元-高端起底，重新定E》論壇上的發言，傳統車走向現代化智能汽車，離不開線控技術和底盤一體化，將硬連接變成軟連接，實現軟件定義汽車SDV，其中核心點就是電氣化和電動化。

正因為電動汽車在電氣一致性方面響應速度更快，在底盤平臺和電子電氣架構上更適應集中化趨勢，因此高度智能化功能主要集成于純電動車型。

為此，車企巨頭紛紛考慮如何應對新能源業務帶來的資金壓力，抱團攤薄成本，和拋售部分資產，便成為主要解決方案，甚至大眾和豐田這樣的行業領頭羊都不能例外。

11月29日，豐田汽車宣布已敲定出售電裝股份，持股比例由目前的24.2%降至20%左右，作價約3,000億日元。該聲明部分印證了此前媒體報道，當時消息指出，豐田及其兩家關聯公司計劃在年底前出售其在電裝約10%的股份，價值可能約為47億美元（約合人民幣336.22億元）。

作為全球第二大汽車零部件制造商，以及唯一曾經擊敗博世躍居全球第一的巨頭，電裝堪稱豐田的一張供應鏈王牌，另一張則是傳動龍頭愛信。電裝成立于1949年，原先是豐田旗下的電裝工廠，剝離后成為獨立公司。

除了零部件子公司，今年7月豐田還宣布將出售其在日本電信運營商KDDI的20%股份，作價約2,500億日元。KDDI的前身之一是日本移動通信公司（IDO），目前豐田是KDDI的主要股東。

在汽車領域，豐田是絕對的“總利潤之王”，2024財年（2023年4月-2024年3月）第二季度銷售收入11.43萬億日元（約合人民幣5,560億元），同比增長24%；營業利潤1.44萬億日元（約合人民幣700億元），同比增長156%，營業利潤率從同期的6.1%翻番至12.6%；凈利潤1.28萬億日元（約合人民幣622億元），同比增加194%。

而這樣的利潤之王在公布出售KDDI股權意向時明確表示，籌集的資金將用于電動汽車等電氣化轉型。

電動化有多少錢？僅僅上個月豐田美國北卡羅來納州電池制造廠，就被追加投資80億美元，將兩條BEV/PHEV電池生產線擴大為10條。到2030年，工廠還將有4條混合動力電動汽車（HEV)）電池生產線投產，年總產量將超過30GWh。

中國電動化輝煌也需要冷靜

海外巨頭害怕電動化燒錢，那么中國車企呢？

利潤并不是中國車企的長板。近日乘聯會秘書長崔東樹在《汽車公社-星途星紀元-高端起底，重新定E》論壇上指出，中國汽車產業提升巨大，不過在提升過程當中，面臨最大的課題和難題，就是整個世界發生巨大的變化，中國車企面臨最大的艱難就是利潤相對偏低。

在世界500強中，中國幾家車企平均利潤率在2%左右，而德國車企平均利潤率在10%，美國車企11%，像福特、通用2019年之前利潤得到大幅增長，所以美國才有了工人10月份大罷工的增長，要求增長25%的工資。而日本車企的利潤也獲得了較強增長。

新能源汽車業務為何絕大多數都處于虧損或者低利潤狀態？

流于表面的答案是，電動車不賺錢。稍微深入一點的答案是，電池貴，相關材料貴。再深入的答案是：所有的制造業，都需要擴大規模而攤薄成本，電動化汽車目前總保有量才到千萬量級，燃油車已經突破2億輛。在電動汽車規模增長到燃油車水平之前，實際成本必然居高。

電動汽車和智能汽車，對多數消費者屬于較為陌生的產品，需要用遠高于燃油車的產品力，以及至少接近的可靠性和安全性，去擊穿消費者的認知障礙和心理堅壁，同時還需要“油電同價”來推廣普及。而“油電同價”意味著在成本居高的前提下，電動汽車業務勢必虧本。

因此，業界經常將“蔚來汽車累計虧損700多億元”掛在嘴邊，一部分觀點認為這證明電動汽車業務不足取，只是政策推動的產物。但實際上是由于汽車電動化處于發展前期，尚未通過擴大規模實現成本高度攤薄。

許多批評新勢力虧損的觀察人士忽略了一點：特斯拉迄今累計虧損額，實際上高于蔚來。但由于特斯拉已經擴大產銷規模，將成本有效攤薄，因此實現了年度盈利，并且后續會逐步縮小累計虧損額。那么中國新能源汽車，勢必也會沿著特斯拉的路徑，頂著電動化與智能化轉型燒錢的巨大壓力，在荊棘和坎坷中殺出一條血路。

而屆時的中國汽車產業，經過淘汰機制的滌蕩和篩選，也會更為壯大和強盛。

責任編輯：

總結

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